В епоса на южнокорейския ферибот "Sewol", причините за катастрофата, на който беше посветена предишната статия, има още един много важен момент: защо има толкова много мъртви? 304 души са много. Особено като се има предвид, че фериботът потъна не толкова далеч от брега, в района на корабоплаването и риболова, наблизо имаше търговски и риболовни кораби. Метеорологичните условия и течението като цяло не възпрепятстват спасителната операция. Не буря, не тайфун и толкова много загинали. Защо?
Доколкото мога да разбера, в Южна Корея причините за провала на спасителната операция по същество не бяха толкова притеснени, колкото причините за феноменалната катастрофа на ферибота. В крайна сметка цялата вина пада върху капитан Лий Джун Сук и някои от останалите членове на екипажа. Разследването на действията на бреговата охрана започна през лятото на 2014 г., но скоро беше прекратено и възобновено едва в края на 2019 г., вече при новия президент на Южна Корея. Тогава беше създадена специална следствена група, която да разследва действията на службата, както и да разследва евентуално фалшифициране и укриване на документи и доказателства (по -специално записи от камери за наблюдение, инсталирани на ферибота). Редица длъжностни лица бяха обвинени през февруари 2020 г. и досега този процес не е завършен. Истерията и политическите интереси в този случай се оказаха по -важни от подробното разследване на инцидента.
Според мен на този въпрос трябва да се обърне известно внимание, не само поради желанието да се разгадае мистериозната история, но и защото историята на една неуспешна спасителна операция върши добра работа, като разкрива как реагират южнокорейците на стресова ситуация, как те действат в условия, които изискват лична инициатива и изобретателност. и как работи тяхната държавна служба, отговорна за опазването на морските граници. След тази история започнах да оценявам боеспособността на южнокорейската армия и флот много по -малко. Разбира се, те имат оръдия, танкове, самолети и кораби, но с възможността да действат в несигурна ситуация, да действат бързо и точно, те имат очевидни проблеми.
Може ли корабът да бъде спасен?
И така, в 8,40 ч. Местно време на 16 април 2014 г. фериботът рязко скочи, товарът му се измести и корабът започна да потъва. Можете ли да направите нещо по въпроса?
Първото и най -очевидно решение е да вземете вода в баластните резервоари отдясно, за да опитате да изправите плавателния съд. Това беше направено, защото в кадрите на потъващия ферибот, избягали от откритите царски камъни, се виждат високи колони с вода. Kingstones се отварят и затварят от моста, но кой точно е направил това остава неизвестно. Това би могло да бъде направено от столицата Лий Чунг Сок или от първия асистент Кан Уон Сик - лицето, пряко отговорно за натоварването и стабилността на кораба. Така или иначе не им помогна.
С второто решение възникват трудности. В практиката на търговската морска пехота екипът обикновено напуска кораба със опасен списък (даден е примерът на превозвача на автомобили Cougar Ace), а след това бреговата охрана се грижи за него. В съветските инструкции за борба за повредата на кораба, издадени от Министерството на ВМС на СССР, се казва само, че капитанът трябва да се опита да приземи кораба на близкия суша и да изчака спасителите. "Sewol" обаче нямаше такава възможност. Най -близкият остров Пхенфхундо (2,7 мили на юг) е вулканична скала и очевидно не е имал подходящи плитчини. Освен това имаше върха на прилива. Второ, главният механик Парк Ки Хо в 8.52 нареди да се спрат колите и да се евакуира машинното отделение. Разбира се, корабът без курс не можеше да стигне до нито един плитък.
Известно е също, че капитанът в 8.52 ч. Нареди на втория помощник Ким Йонг Хо да пусне помпите на картера, на което получи отговор, че помпите не работят. В 8.54 часа капитанът нареди на главния механик да слезе в машинното отделение и да стартира помпите, но тази заповед не беше изпълнена. Трудно е да се каже колко много биха им помогнали помпите, може би биха могли да спечелят 5-10 минути, не повече: фериботите нямат система за противонаводняване. Във всеки случай, Sewol остана без помпи.
На това битката за оцеляване беше загубена. Така още преди първия сигнал за помощ стана ясно, че спасяването на пътници може да бъде само в лодки.
Следи от паника
Това според здравия разум на хората по принцип са готови да действат в критична ситуация. Но ще повторя моето наблюдение на първата статия, неочакваното преобръщане и преминаване на кораба в аварийно състояние с неизбежната перспектива за наводнение в себе си, стана шокиращо и деморализиращо за тях факти. Неразбираем удар, след това блъсък в спокойно море е нещо, което не може да бъде.
Попитах ценителите на корейския манталитет как се държат южнокорейците в такава ситуация. Отговорът беше категоричен: ступор. Подобна ситуация ще дисбалансира закоравелите „моремани“, но южнокорейците се характеризират със силно засилена (срещу нашата) емоционалност. Третият помощник, Парк Хан Гюл, плачеше, което е разбираемо за млада жена в такава бъркотия. Какво правеше мъжкото общество на фериботния мост по това време?
Тук трябва да кажа, че оценката на ситуацията сериозно зависи от използваните източници. Известният корейски учен Константин Асмолов съставя описанието си въз основа на съобщения в медиите. Използвах друг източник в моя анализ: работата на Kwon I Suk „Системно-теоретичен анализ на безопасността при фериботна катастрофа в Севол-Хо в Южна Корея“, защитена през 2016 г. в Масачузетския технологичен институт. Този изследовател очевидно е имал достъп до материали за разследване, които той цитира по -подробно от пресата, например, той назовава кой точно се е свързал с бреговите служби в един или друг момент. Именно въз основа на неговите данни направих моя анализ на действията на екипа, който даде интересни резултати.
Така че в 8.55 часа бе изпратено повикване за бедствие до Службата за движение на кораби Джеджу. Пресата не посочи кой го е подал, но Kwon Yi Suk споменава името - първият помощник на Kang Won Sik. Според стенограмите от преговорите, публикувани от CNN, той каза, че корабът се преобръща в момента (което не е напълно вярно), поиска да бъде свързан с бреговата охрана и каза, че фериботът се намира край остров Пхенфхундо. Това е странно, тъй като те бяха далеч от Джеджу, крайната дестинация на маршрута. В 9.07 ч. Първият офицер смени комуникационния канал и се свърза с близката служба Chindo. Чеджу не можеше да направи нищо, но се свърза с бреговата охрана в Мокпо, откъдето незабавно беше изпратен патрулен кораб № 123.
Според мен ключът към разбирането на ситуацията на моста се крие в радиокомуникациите. Въз основа на информацията, предоставена от Kwon Yi Suk, съставих списък на това кой и кога е водил тези преговори:
8:55 ч.: Джеджу е първият помощник на Кан Уон Сик.
9 часа 7 минути: Jindo е първият помощник на Kang Won Sik.
9 часа 14 минути: Дзиндо - кормил на Парк Кюнг Нам.
9 часа 21 минути: Дзиндо е първият помощник на Шин Чунг Хун.
9 часа 24 минути: Дзиндо е вторият помощник на Ким Йонг Хо.
9 часа 25 минути: Дзиндо - кормил от Парк Кюнг Нам.
9 часа 26 минути: кораб номер 123 - кормил Пак Кюнг Нам.
9 часа 28 минути: Дзиндо и кораб № 123 - вторият помощник на Ким Йонг Хо.
9 часа 37 минути: Дзиндо е вторият помощник на Ким Йонг Хо.
Освен това имаше и обаждания до ферибота от службата в Чиндо, която изясни ситуацията с ферибота.
Според този списък възниква въпросът: не участват ли прекалено много хора в преговорите с брега? Обикновено радио контактите се възлагат на един офицер, така че други да могат да се справят с неотложни въпроси. И точно там при микрофона има двама първи асистенти, втори асистент и кормилник за зареждане. Виждаме как микрофонът преминава от ръка на ръка, почти буквално.
В 9.25 ч. Диспечерът на службата в Чиндо информира ферибота, че капитанът трябва да вземе окончателното решение и поиска да побърза с решението. Диспечерът може да бъде разбран: за по -малко от 15 минути той успя да комуникира с четири различни лица, които поискаха от него да ги спаси. Репликата на диспечера може да се тълкува само като учтиво искане за поддържане на реда.
Тази ситуация може да се обясни само с паниката, обхванала висшите офицери от екипа. През това време те не направиха нищо, за да спасят пътниците, дори не се свързаха с пътническата палуба. Служителят за връзка с пътниците, който беше на пътническата палуба, Kang Hae Sun, в 8.52 минути по собствена инициатива нареди на пътниците да останат на местата си. Той никога не е получавал никакви заповеди от моста. Решението му е ясно продиктувано от опасенията, че движението на пътници може да ускори списъка на кораба. Не най -доброто решение, разбира се. Въпреки това, в 9.53, когато корабът започна да потъва, на свой риск и риск, той даде заповед на пътниците да избягат.
Корабски бунт
В цялата тази история далеч не е ясно какво е правил капитан Лий Джун Сук по време на катастрофата. В пресата и в съдебните заседания акцентът беше върху факта, че той „е избягал от ферибота“, въпреки че на неговите действия, заповеди и думи трябва да се обърне приоритетно внимание. Все пак човекът е отговорен.
Данните на Kwon Yi Suk, както и интервю с кормчията Oh Yeon Seok (той даде няколко интервюта с различно съдържание) показват, че капитанът е давал заповеди. Но те не бяха екзекутирани. Не е спазена заповедта за включване на помпите на картера. В 8.56 ч. Столицата нарежда втората половинка Ким Йонг Хо да уведоми пътниците да сложат спасителни жилетки и дрехи. Сама по себе си тази заповед показва намерението на капитана да започне евакуацията. Вторият помощник не се подчини на заповедта, защото не включи системата за предупреждение. В 09.27 ч. Капитанът повтори заповедта си, вторият помощник я предаде на пътническата палуба, но не се увери, че заповедта е приета, разбрана и спазена.
Но членовете на екипажа направиха много без заповедите на капитана. Това са преговори с брега и два опита за сваляне на лодките. Първо, в 9:14 ч., Кормилниците Jo Joong Ki и Oh Yeon Suk направиха опит, а в 9:44 ч. Първият партньор Kang Won Sik и кормилото Park Kyung Nam. Те се позоваха на факта, че списъкът е твърде голям и те не стигнаха до лодките (което не е напълно вярно).
Радио комуникации с брега, в които са участвали поне четирима души, без капитан, неспазване на заповедите и предприемане на действия без заповед - какво е това, ако не хаос на моста? Или по -точно какво, ако не бунт на кораба, директно неподчинение на капитана в критична ситуация?
Известно е, че по същото време е имало телефонни разговори с офиса на корабната компания Chonghejin Heung, която е собственик на ферибота, в която са участвали капитанът и първият помощник Кан Уон Сик. Имаше много обаждания, поне седем, включително, според Kwon Yi Suk, пет обаждания бяха направени от първия асистент. Първият беше в 9.01, последният в 9.40. Това повдигна сериозни въпроси: те нямаха ли какво да правят освен това? Освен това съдържанието на поканите никога не е публикувано. В светлината на всичко казано, мисля, че този малък сандък се отваря просто: ставаше въпрос за това кой точно командва кораба. Лий Юнг Сук докладва в офиса, че екипът не му се подчинява, а след това офисът на компанията очевидно е уреждал отношенията с първия асистент Кан Уон Сик, или е искал подчинение на капитана, или може би е изисквал да поеме контрола. Ще разберем някой ден.
Като цяло разследването трябваше да направи подробна реконструкция на събитията, като установи кой и къде точно е бил във всеки конкретен момент от времето, какво е казал, на кого и за какво, какво е направил и какво е видял. Без това е абсолютно невъзможно да се разбере степента на вина на всеки член на екипажа. Но очевидно това не беше направено.
Моята версия за предисторията на всичко това е следната: Лий Чен Сук беше временен капитан, който работеше по много нископлатен едногодишен договор, който за 69-годишния капитан, който преди това беше прекарал около четиридесет години в море, беше ясно доказателство за неговите ниски доходи и социален статус. Най -вероятно той не се възприема от редовните членове на отбора като истински капитан. В критична ситуация възниква конфликт между него и първия помощник - очевидно, неофициалният лидер на постоянния екипаж на ферибота, който се превръща в основна предпоставка за многобройни жертви. Те прекарваха ценно време, докато фериботът не се накланяше твърде много и беше възможно да се помогне на пътниците да излязат, те прекарваха в решаване на отношенията. След това стана твърде късно, вече в 9.20 ролката надхвърли 50 градуса и много пътници бяха заклещени в каютите си. Олег Кирянов, който отиде на Севол в Чечжудо, обърна внимание на напречните коридори на пътническите палуби, които при наклон и преобръщане се превърнаха в недостъпни шахти. Повечето от пътниците не успяха да излязат от кабините и да се изкачат до десния борд.
Обърнете внимание, че беше възможно да скочите от страната на порта; това би спасило много животи при равни други условия. Но за това беше необходимо да се даде заповед да напусне кораба не по-късно от 9.00-9.10. И по -късно все още имаше шансове. По това време очевидно конфликтът на моста достигна своята кулминация и участниците му нямаха време за пътници.
Тези, които обвиняват капитана за всички грехове, трябва да зададат въпроса: какво бихте направили вие сами в такава ситуация, когато екипът не ви се подчинява и не изпълнява заповеди?
Излъжете за капитана
Ролята на спасителите, по-специално на екипажа на кораба No 123 и неговия капитан Ким Кюнг-ил, който беше определен за „командир на местопроизшествието“, според мен беше сведена само до факта, че те изостриха катастрофа, която вече беше избухнала. Първоначално те са имали много малка способност да помогнат; те не разполагаха с достатъчно хора и оборудване, за да изтеглят бързо 476 пътници - непосилна задача за екипаж от 14 души. Патрулен кораб с водоизместимост 100 тона не можа да ги вземе всички на борда, а те нямаха възможност да окажат медицинска помощ на пострадалите. Вярно е, че наоколо имаше различни кораби и службата в Чиндо все още около 9:00 часа ги повика да отидат на помощ на ферибота.
Но това, което Ким Кюн Ил е направил, е донякъде извън обхвата на разумен подход. Първо, той нямаше връзка нито с ферибота (корабът се приближи до него в 9.30, когато екипажът все още беше на борда и преговаряше с Чиндо), нито със службата в Чиндо. Сляпо спасение.
Второ, интелигентно решение би било да извикате в мегафон, за да могат пътниците да излязат и да скочат зад борда. Ким Кюн Ил първо каза, че мегафонът се използва. Но при разследването през август 2014 г. той промени показанията си и каза, че е изпаднал в такава паника, че не е инструктирал екипажа си да влезе във ферибота и не е наредил на пътниците да напуснат кораба. Оцелелият пътник Ким Сун Мок многократно е заявявал в интервюта, че не са дадени инструкции от хеликоптерите или кораба да напуснат кораба. Оставаха още около 40 минути, преди палубите да се потопят във водата; няколко десетки хора можеха да избягат. Канг Хе Сун, като чу заповедта отвън, несъмнено ще я дублира в бордовата мрежа.
На трето място, Ким Кюн Ил първоначално се ограничава до изпращането на лодката до моста на ферибота, който вече се е наклонил до самата вода, и отстранява от нея членовете на екипажа, включително капитан Лий Юнг Сук.
Това събитие даде на цялата история нотка на сюрреализъм. Отпътуването на капитана към лодката в 9.46 е записано на видео, което е широко публикувано. Имаше толкова много лъжи по този въпрос, че човек се чуди как можеш да лъжеш така, имайки документален запис. Казва се, че капитанът е "избягал", въпреки че във видеото той отива до лодката без много бързане. Говореха и за факта, че уж е „първи на опашка“, въпреки че няма опашка за кадрите. Твърди се, че е носил спасителна жилетка, а в действителност не е бил такъв. И така нататък.
Най -важното беше, че се твърди, че капитанът не е облякъл униформа и се опитва да се представя за пътник. Несигурността на това обвинение се крие във факта, че пътникът едва ли ще бъде на моста. Достъпът до моста е ограничен и вече беше невъзможно да се качите там от пътническата палуба с такава пета. Фактът, че капитанът беше без униформа, се обяснява с факта, че бедствието го завари в каютата му на почивка и той нямаше време да се облече. Спасителите твърдят, че не знаят, че той е капитанът. Но медицински работник в пристанището, който му помага, попита спасителите кой е той и получи отговора, че той е капитан на ферибота.
И накрая, в корейската преса дълго време се пръскаха емоции, че капитанът трябва да излезе последен от кораба и Лий Юнг Сук избяга. Това е добър морски обичай, разбира се. Южнокорейското законодателство обаче изобщо не задължава капитана да остане на кораба в случай на злополука (точно както съветското ръководство за флота; капитанът може да води борбата за оцеляване отвсякъде, където му е по -удобно). Нагряването на емоциите беше извършено с помощта на забавна фалшификат, работеща с ножици и лепило.
Ще цитирам в оригинала първите два члена от Закона за корейския моряк:
Член 10
Капитанът не трябва да напуска кораба си от момента на товарене на товари и пътници да започнат да се качват на борда до момента на разтоварване на всички товари от неговия кораб и всички пътници да напуснат кораба си: При условие, че освен в случаите, когато има специална причина той / тя да не напуска кораба си, като например ненормални метеорологични условия и т.н., това не важи, когато той / тя е назначил лице, което трябва да изпълнява задълженията си от името на офицерите.
Член 11
Където ако кораб е в критична опасност, капитанът предприема всички необходими мерки за спасяване на човешки животи, кораба и товара.
И сега друг вариант - както беше цитирано в пресата, по -специално във вестник "Hankuryo":
Капитанът не трябва да напуска кораба си от момента, когато товарите са натоварени или пътниците започват да се качват на борда, до времето, когато всички товари са разтоварени или всички пътници напускат неговия кораб. В моменти, когато ако кораб е в критична опасност, капитанът предприема всички необходими мерки за спасяване на човешки животи, кораба и товара.
Открояването ви позволява да разкриете къде точно са ходили корейските пропагандисти с ножицата, какво парче са изхвърлили и какво са написали. В член 10 от закона е съвсем очевидно, че говорим за обичайните условия на корабоплаване или закотвяне в пристанището, тъй като капитанът може да назначи заместник за себе си. Именно това парче беше изрязано, придавайки на закона извратен смисъл. Е, не са ли красиви?
Е, защо всички тези трикове? Мисля, че за да скрие изключително неприличната роля на бреговата охрана и по -специално капитана на кораба No 123 Ким Кюнг Ил. Лий Джун Сук отиде до спасителната лодка, разбира се, умишлено. Първо, той се нуждаеше от предавател, който да докладва ситуацията на брега (радиото на ферибота вече беше спряло да работи). Второ, той вероятно е възнамерявал да призове спасителите да засилят действията си. Говореха около ферибота в продължение на 15 минути и спасяването всъщност не беше започнало. Явно е имало безпристрастен разговор между Ли Джун Сук и Ким Кюн Ир на борда. Вероятно капитанът на ферибота поиска да дойде на кораба, тъй като една гумена лодка няма да е достатъчна за всички пътници.
Капитанът на патрулния кораб, разбира се, се страхуваше. Фериботът е голям и се преобръща, но лодката му е малка. Като цяло всичко завърши с това, че Ким Кюн Ил просто си запуши устата с Ли Джун Сук, използвайки авторитета на капитана на сцената, даден му от бреговата охрана.
Приблизително 20 минути по -късно, в 10.18, фериботът потъна, останалите на него пътници бяха убити. Когато ръководството на бреговата охрана разбра какво са направили, те започнаха да съставят всички тези забавни истории за „непризнатия капитан“, който „избяга пръв“. Да признае, че подобни искания са направени от Лий Джун Сук и да признае, че те не са му помогнали по никакъв начин, означаваше да поеме отговорност за смъртта на повече от 300 души и да седи дълго време. Възрастният капитан на ферибота изглеждаше като идеална „изкупителна жертва“, беше необходимо само да му се създаде негативна репутация, да се вкара в затвора, където скоро ще умре.
Ако на мястото на Ким Кюн Ир имаше волеви и предприемчив човек, воден от чувство за дълг и готов да поеме рискове, той би могъл да направи много и да спаси много хора. Той би могъл да изравни общия раздор и непоследователността в организацията на операцията. Но той трябваше да действа сам, на свой риск и риск, което Ким Кюн Ил не направи.
Това е историята, която излиза.
Ако говорим за виновни, тогава на първо място бих поставил първия партньор Канг Уок Сик, очевидно инициатор на неподчинение на капитана. Второто място заема капитанът на кораба No 123 Ким Кьонг Ил. Капитанът на ферибота Li Zhong Sok в този случай е жертва на обстоятелства и е осъден очевидно несправедливо.
