Случи се така, че станах участник в дълъг дебат за обстоятелствата на мистериозната катастрофа на южнокорейския ферибот Sewol, който се преобърна и потъна сутринта на 16 април 2014 г. по време на полета си от Инчхон до остров Чеджу. 304 души загинаха, включително много ученици. Катастрофата доведе до мащабно наказателно разследване, по време на което бяха арестувани 339 души (от 154 души бяха осъдени), както и цяло обществено движение, което изигра сериозна роля в импийчмънта на южнокорейския президент Пак Кун Хе, последващият й арест и присъда 25 години затвор.
Темата е много интересна за някои оценки, свързани с отбранителната способност на Южна Корея, способността да действа в криза, неясна ситуация и силен психологически стрес. Способността на южнокорейците да направят това е толкова, което може да се види не само в епоса за ферибота Sewol, но и в също толкова интересен случай с мистериозното потъване на корвета Cheonan през 2010 г. Южнокорейците лесно изпадат в истерия, която бързо се разпространява в обществото.
Практически от първите дни на това корабокрушение, което се случи при нетривиални обстоятелства, аз имах мнение, което противоречи на това, което беше написано в южнокорейските вестници и което по-късно стана официалната гледна точка за причините за бедствието. Впоследствие развих позицията си в проучване на причините за катастрофата на ферибота, написано и публикувано на английски език, в което изложих моята версия за това защо и как.
Какво ме накара да оспоря общественото мнение на Южна Корея (излъчвано също от журналисти, по-специално Олег Кирянов, в медиите на руски език)? Първо, самият сюрреализъм на картината. Фериботът потъна не при буря, не при тайфун, а при хубаво време и без видима причина: при завиване се появи ролка, товарът се измести, фериботът лежеше от страната на пристанището и след това се преобърна. Южнокорейската брегова охрана настоя за това. Но веднага се усъмних в това: въпреки това корабите се строят така, че да не се преобърнат от завой. Второ, случаят не беше разгледан по същество, тъй като скоро след катастрофата в южнокорейската преса имаше само вълна от емоции и истерия относно капитана на ферибота Ли Чунг-сеок, който беше обвинен, че е изоставил ферибота, избягал първи, въпреки че трябвало да напусне последния ферибот, и дори в това, че не дал заповед за евакуация, така че пътниците да не пречат на бягството му. Трето, считах и все още смятам присъдата на капитана за доживотен затвор за несправедлива без подробен анализ на причините за катастрофата на ферибота.
Като цяло тази история може да бъде разделена на три части. Първата част се състои в действителната катастрофа на "Sewol" и обстоятелствата за това. Втората част е спасителната операция. Третата част се състои от последващи изявления и интерпретации в бурната политическа активност по тази тема. Най -много се интересувах от първата част и се опитах да не докосвам други части, за да не навлизам в много странични теми. Въпреки че според мен южнокорейската версия на катастрофата е родена в резултат на провала на спасителната операция, нежеланието на редица хора да носят отговорност за нея, което по -късно е полезно за политическата борба срещу Парк Geun-hye, който също беше обвинен в катастрофата на ферибота (заедно с обвинения за други големи и малки провинения).
Определих позицията си по следния начин: необходимо е да се установи какво точно се е случило, защото това е въпрос на безопасност на морето. Това е като в авиацията, известна със своите щателни разследвания: ако не откриете причините за катастрофата, тогава друг самолет може да се окаже в подобна ситуация и ще се получи друга катастрофа, която може и трябва да бъде избегната. А южнокорейците сами ще решат политическите си проблеми някак си.
С оглед на разбираемите ограничения на обема на статията, ще представя някои добре известни факти (тези, които желаят, могат да се консултират с английската статия в Уикипедия за катастрофата на ферибота; тя предоставя добра общност от основна информация и необходимите връзки).
Това не беше лош кораб
Откъде да започнем? От самия кораб. Фериботът Sewol първоначално е японски, построен през 1994 г. в Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd в Нагасаки. Това беше един от круизните фериботи, които са построени в Япония от 1981 г. и са предназначени предимно за плаване по вътрешното море между островите. Фериботът замина за 18 години в Япония, след това беше продаден на Южна Корея и преименуван. По време на катастрофата той беше на 20 години.
"Sewol" имаше водоизместимост 6835 тона, дедвейт 3794 тона. Дължина 145,6 метра, ширина 22 метра, газене 6, 26 метра. В Япония фериботът има капацитет за пътници от 804 души, в Корея са добавени допълнителни палуби и капацитетът е увеличен до 921 души (общо 954 души, заедно с екипажа). Фериботът също побира 90 леки и 60 камиона.
Вече от тази справочна информация абсурдността на причината за катастрофата, изтъкната от южнокорейците, е съвсем очевидна. Ако фериботът имаше тенденция да се преобръща на завои, той нямаше да напусне морето 20 години. Тогава корабът е голям. Силата да го събори на своя страна също трябваше да бъде голяма.
Също така си струва да се отбележи, че фериботът беше добър кораб, по -добър от много фериботи. Японците го построиха след катастрофата на британския ферибот Herald of Free Enterprise през март 1987 г. Назалната рампа се отвори, фериботът се наклони и потъна само за 90 секунди. Sewol нямаше носова рампа; за автомобили, на рамото бяха монтирани две рампи. В носа на ферибота имаше товарен отсек, а над него, върху резервоара на ферибота, беше монтиран кран. Японците научиха уроците си и направиха ферибота им възможно най -безопасен.
Фериботът не беше претоварен
Това не означава, че разследващите в Южна Корея не са се замисляли за нелепостта на тяхната версия за катастрофа на ферибот от завоя. Те също се опитаха да обяснят това с факта, че фериботът е претоварен, новата надстройка влошава стабилността на плавателния съд, товарът не е обезопасен и затова фериботът отива на дъното.
Вярно е, че го направиха по начин, който ги инкриминира. Те съставят и публикуват в пресата приказка, че фериботът е трябвало да превозва само 987 тона товар и е имал на борда в последното си пътуване, според различни оценки, от 2142 до 3608 тона товар. За обществеността всичко изглежда ясно: претовареният ферибот не можеше да не се преобърне. Само това е измамната яснота.
Те писаха, че Южнокорейският морски регистър твърди, че е установил лимит за товар от 987 тона. По някаква причина това ограничение не беше известно от Корейската морска асоциация или бреговата охрана. Освен това документ, удостоверяващ това, никога не е представен. В края на краищата това е основното доказателство, основното обяснение - копие от този документ, указващо ограничението за натоварване, трябва да бъде навсякъде и навсякъде. Но го нямаше, така и не успях да го намеря. Както и други корабни документи: корабна декларация със списък на товара, корабен дневник. Документите определено са взети от ферибота или по време на подводни операции за търсене, или след изкачването, но те така и не достигнаха до обществеността. С документалните доказателства в случая е много лошо, всъщност нищо, което само раздува подозренията.
Като цяло смятам, че границата е измислена с обратна сила. Защо? Ето защо.
Първо, търговски кораб с дедвейт около 3800 тона може да превози около 3500 тона товар, тъй като всички останали товари (гориво, запаси, вода и т.н.) като цяло не са твърде големи. Те се опитват да увеличат товарния капацитет, тъй като рентабилността на морския транспорт зависи от това. Ограничаването на товара до 987 тона за плавателен съд с дедвейт 3794 тона или 26% от дедвейта е чист абсурд от гледна точка на икономиката на морските товари.
Второ, може да се изчисли теглото на товара. При последното си пътуване Sewol взе на борда 124 леки автомобила (по 1,5 тона всеки - 186 тона) и 56 камиона (по 8 тона всеки - 448 тона). Общо коли - 634 тона. Теглото на товара, който би могъл да вземе, може грубо да се изчисли по размерите на палубата и багажника на колата. Дължината на палубата според фериботната схема е около 104 метра, ширината е 20 метра, площта е 2080 кв. метри. 124 леки и 56 камиона заемат около 1370 кв. метра (5, 4 квадратни метра за лек автомобил и 12, 5 квадратни метра за камион). Всъщност, малко повече, но този товар може да се побере на палубата. Товарният отсек с дължина 20 метра, ширина 20 метра и височина 7 метра (обем 2800 кубически метра) може да побере седемдесет 20-футови контейнера (всеки по 39 кубически метра). Теглото им при пълен товар на всеки контейнер би било 1680 тона. На палубата на резервоара, както се вижда на снимката, имаше най -малко 12 контейнера (с тегло до 288 тона). Така "Sewol" може да поеме на борда 82 контейнера (до 1968 тона при пълно натоварване) заедно с автомобили. Тоест, максималното тегло, което фериботът би могъл да поеме при последното си плаване, не може да надвишава 2602 тона, или 68,5% от дедвейта. Смешно е да се говори за претоварване.
В действителност натоварването беше по -малко. Съобщава се, че освен автомобили, фериботът е превозвал 1157 тона товари, включително 400 тона стоманени греди. Ако добавите този товар с теглото на автомобилите, изчислено по -рано, получавате 1791 тона от общия товар, тоест по -малко от отчетеното и по -малко от ферибота, който би могъл да поеме на борда. Контейнерите бяха силно натоварени. Тези от тях, които стояха на палубата на резервоара, паднаха зад борда и плаваха известно време като плувки, което означава, че те бяха далеч от предвидените 24 тона за напълно зареден 20-футов контейнер.
Така че, с всички грешки, товарът на Sevol може грубо да се приеме като 1800 тона. Известно е също, че фериботът е взел 761 тона вода в баластни резервоари. Теглото на пътниците и екипажа (467 пътници и 35 членове на екипажа) е около 30 тона. Определих теглото на горивото от средния разход на гориво на два дизелови двигателя на Pielstick 12PC2-6V-400 с обща мощност 11912 kW (0,2 кг на кВт на работен час). Фериботът е направил пътуването от Инчхон до Чеджу за 16 часа, тоест кръговото пътуване изискваше 32 часа плаване. Като се вземе предвид разходът на гориво, когато се пристани в пристанището, изхождах от факта, че корабът е имал запас от гориво за 48 часа, или 114 тона дизелово гориво.
Така според моите изчисления се оказа: товар - 1800 тона, баласт - 760 тона, гориво - 114 тона, пътници и екипаж - 30 тона. Общо 2702 тона нетни товари или 71,2% от дедвейта. Фериботът не може да се счита за претоварен при никакви метеорологични условия.
В демократичните страни понякога те планират и окачват такива юфка на ушите си, което е изненадващо как хората вярват в това и все още ги защитават с пяна в устата при дискусии.
Голямото обсъждане за надстройката на пътническите палуби тежи 239 тона, което не е много за Sewol. Това допълнително тегло лесно се балансира с вода или тежък товар като камиони, строителна техника или споменатите вече стоманени носачи.
Що се отнася до обезопасяването на товара, на фериботи, кораби с ограничена морска годност, които обикновено имат мореходност до 4-5 точки (5 точки - вятър до 9 m / s, височина на вълната до 2,2 метра), той се практикува рядко. Петточкова вълна едва движи кораб с дължина 146 метра. В допълнение, Sewol имаше стабилизатори на ролки, които бяха пуснати по време на катастрофата на ферибота. Така че, когато фериботът плаваше в крайбрежни води, нямаше практическа необходимост от обезопасяване на товара, както се прави на океанските кораби.
Сблъсквайки се с приливното течение
Официалната версия на Южна Корея за катастрофата на ферибота Sewol е липа. Така че, както се казва, тоест от завоя фериботът не може да потъне. Освен това по -късно стана ясно, че между 08.46 и 08.48 ч. На 16 април Sewol се движеше на 136 градуса и по заповед на третия партньор Пак Хан Гол започна да лежи на курс от 145 градуса. Кормчия Чо Чжун Ги обърна кормилото на 5 градуса към десния борд. Тоест нямаше рязък завой и с течение на времето южнокорейските изследователи бяха принудени да го признаят. И целият този поток от емоции относно претоварването на ферибота и всичко останало, което беше изброено, загуби всякакъв смисъл.
Разследващите явно се стремяха да открият причината за катастрофата вътре в ферибота, така че капитанът да бъде обвинен и така, че на фона на това обвинение вината на бреговата охрана за лошо проведена спасителна операция, която всъщност беше неуспешна, изглеждаше по -малко ярка и изпъкнали.
Бързо стигнах до заключението, че причината за катастрофата е извън ферибота. Но коя? В първите дни бяха изразени версии за сблъсъка на ферибота с подводна скала (бързо отхвърлена), след това с американска подводница (отхвърлена, но по -късно). Отхвърлих ги незабавно, защото подводната част на преобърнатия ферибот от десния борд беше напълно непокътната дори на снимките му в потъващо състояние. Тогава фериботът беше вдигнат и стана очевидно с абсолютна яснота. Без вдлъбнатини, без драскотини, дори оголена боя.
В същото време очевидци говориха за известно силно въздействие върху кораба. Един от офицерите, който беше в каютата му, беше изхвърлен от леглото от него. Стачката беше потвърдена и от записите на регистраторите на автомобили: колите летяха на товарната палуба. Капитан Лий Юнг Сук каза по време на процеса, че ходът на ферибота в момента, когато скочи на моста от кабината си веднага след удара, беше 155 градуса. Това твърдение не беше оспорено по -късно от никого. Не слаб удар, който обърна кораба на десет градуса. Не е слаб, но не оставя абсолютно никакви следи по тялото. И какво би могло да бъде?
В търсене на отговор реших да разбера какво е това място. Sewol преминава през протока Менгол, недалеч от крайния югозападен край на Корейския полуостров. Първото нещо, което научих за него, бяха силните течения, причинени от приливите и отливите. Голям поток вода преминава през тесния проток (широк около 2 мили), а текущата скорост достига 11-12 възела. Те дори щяха да построят приливна електроцентрала там. Еха! Това е половината от максималната скорост на ферибота. Ако фериботът тръгне срещу толкова силно течение, това може да има сериозни проблеми.
Сега остава да разберем дали Sewol върви надолу по течението или срещу него. В американските посоки за плаване „Sailing Directions (Enroute). Крайбрежието на Корея и Китай”заяви, че северозападното течение е започнало два часа след ниско ниво на водата (LW) и е приключило два часа след пълноводие (HW). Веднага след това обратният поток започна в югоизточна посока.
Времето на настъпване на отлив и отлив е посочено в специални ръководства: „Таблици за приливи и отливи. 2014. Централен и западен Тихи океан и Индийски океан”. Прегледах този наръчник за 16 април 2014 г. и научих, че в близкото пристанище Пусан приливът достигна своя връх в 02.42, а приливът достигна своя връх в 09.04. Приблизително по същото време пикът на отлив и връх на отлив бяха в протока Менгол.
Известно е, че Sewol е влязъл в протока в 08.27 часа. Той следва югоизточен курс и за него течението, което започва около 05.00 часа, е противоположно. Той трябваше да приключи в 11.00, тоест фериботът влезе в пролива по време на пика на прилива и максималната скорост на течението. Не трябваше да прави това. Времето за преминаване на протока според графика беше около 06.00 часа, когато течението все още беше слабо. Но фериботът закъсня в пристанището на Инчхон поради силна мъгла, която попречи на кораба да напусне трудния фарватер. Забавянето доведе до непредвидени обстоятелства.
Фериботът се движеше на 165 градуса до 07.30 на 16 април, след което направи завой и легна на курс от 137 градуса (в 08.27). До момента на удара фериботът изминава около 1,5 мили и започва плавно да се обръща към курс от 140 градуса, след това към курс от 145 градуса. Между завоите фериботът преминава около една въжена линия в дъга. Тогава парата влезе в основния поток на приливния поток под остър ъгъл.
В пролива Менгол, който всъщност представлява пролука между два острова, приливният поток трябва да бъде сложен, той може да се раздели на няколко струи, но в най -тясната точка струята е най -мощната и най -бързата. Морето около островите беше освежено от оттока на множество реки, докато приливът прогони маси от солена, по -плътна океанска вода в пролива, този поток в теснотата очевидно беше точно такъв, забележимо по -плътен. Фериботът плаваше със скорост 18 възела, а струята на противоположното течение - от 10 до 13 възела. За Sewol влизането в него с тази скорост е равносилно на наводняване. Сблъсък с бързо течаща маса плътна солена вода - това е ударът, който удари носа на плавателния съд от страната на пристанището. Този удар обърна ферибота на 10 градуса и го наклони веднага, според указанията на кормчията, на 15 градуса от страната на пристанището. Това е твърде много за ферибота. Товарът на палубата на колата и в трюма падна от страната на пристанището, което направи невъзможно изправянето на кораба и предопредели по -нататъшното увеличаване на петата, наводняване и преобръщане. Всичко това се случи неочаквано.
Ситуацията беше сюрреалистична. По отдавна установен маршрут, със спокойно море и хубаво време, не е ясно защо фериботът е започнал да върти и да потъва. Това е ситуация от категорията „какво не може да бъде“. Ролката, първоначално според различни оценки от 15 до 20 градуса, достигна 50 градуса в рамките на 25 минути след удара. Членовете на екипажа бързо разбраха, че Sewol неизбежно ще потъне и това беше шок за тях, разбивайки ги и ги деморализирайки. Според мен това беше основната причина те да не могат да евакуират пътници. Отнема време, за да се справят със състоянието на шок, и той изтича много бързо за тях.
По същество бедствието с ферибота в Sewol е продукт на съвпадение, което много рядко съвпада само по себе си. Но от това може да се направи извод за фундаменталната опасност от течения в такива проливи. Тогава е възможно или да се затворят напълно такива проливи за навигация, или да се задължи диспечерската служба, която контролира движението на корабите, да ги затвори в онези часове, когато теченията са най -силни.
Само този извод не беше приет в Южна Корея. Това е разбираемо. По-удобно е да се говори за „капитана-убиец“(такова определение му е дадено от президента Парк Кюн-хе, но сегашната опозиция във властта вече предпочита да не помни това) и вината на президента в катастрофата на ферибота, разпалват емоциите и истерията, която се използва за мобилизиране на масите за целите на всяка политическа кампания. Безопасността на морето остава извън картината. За това те един ден ще трябва да платят с нова катастрофа с многобройни жертви. Между другото, "Sewol" е третият кораб, който потъна в Южна Корея с големи жертви. Първият беше Namyeon (15 декември 1970 г., 232 мъртви), а вторият беше Sohe (10 октомври 1993 г., 292 мъртви).
