През 1972 г. конструкторът на Таганрогския машиностроителен завод (понастоящем Таганрогският авиационен научно-технически комплекс на името на Г. М. Бериев) започва работа по появата на обещаващ противолодочен хидроплан. Той трябваше да бъде наследник на амфибийния самолет Бе-12, чието серийно производство се намира в близкия авиационен завод на името. Г. Димитрова беше към края си.
По това време обаче у нас имаше двусмислено отношение към хидроавиацията. Ако флотът все още се интересуваше от нови самолети-амфибии, тогава Министерството на авиационната индустрия беше на мнение, че задачите по борбата с подводници, както и търсенето и спасяването по море, могат да бъдат поети от наземни самолети и хеликоптери. Поради това на практика беше спряно пълномащабното финансиране на обещаващи експериментални проектни работи по хидроавиацията в СССР. Главният дизайнер G. M. Бериев и А. К. Константинов беше много разстроен от сегашното състояние на нещата, доказвайки необходимостта от запазване на хидросамолетната индустрия у нас. Но основният профил на работата на OKB през този период беше създаването на авиационни комплекси със специално предназначение на базата на съществуващи самолети-носители. По-специално, летателните апарати Ан-24FK (от серията Ан-30) и самолетите-ретранслатори Ту-142МР, които бяха серийно модернизирани от специалисти от Таганрог, и самолетът-ретранслатор Ту-142МР, бяха успешно тествани и построени; А -50 радарно патрулно-насочващ самолет е създаден на базата на Ил-76. Въпреки това изследователската работа по морски теми в Таганрог (заедно с ЦАГИ) не спира. В началото на 70-те години специалистите на ОКБ участват в разработването на експериментален самолет-амфибия с вертикално излитане и кацане VVA-14 по проекта на R. L. Бартини. Създадени са редица чернови проекти за хидроплани за различни цели.
За да накара правителството да издаде задача за създаване на нов хидроплан, А. К. Константинов поставя най -трудната задача пред конструкторите - да създаде проект на военноморски самолет по отношение на летателните му характеристики (LTH), не отстъпващ на наземните. Конструкторското бюро започна интензивна работа по проекта за нов противолодочен самолет-амфибия, продуктът „В“, който по-късно получи индекс А-40 и собствено име „Албатрос“. Новият самолет е предназначен да замени самолетите Бе-12 и Ил-38 в редиците на морската авиация. Основната задача на А-40 беше да извърши претърсване, последвано от проследяване и унищожаване на вражески подводници. Освен това „Албатрос“би могъл да участва в определянето на минни полета и хидроакустични противодействие на самолети, извършване на мисии за търсене и спасяване, провеждане на свързано радио и електронно разузнаване, както и унищожаване на надводни цели.
Теглото при излитане и геометричните размери на продукта „В“бяха определени от условието за осигуряване на полета, необходим за решаване на поставените задачи в зоните на близкото и средното море. По предварителни изчисления излетното тегло на земноводното е било 80-90 тона, което е 2,5-3 пъти повече от това на Be-12.
А-40 трябваше да има високи летателни характеристики, които са много трудни за постигане на самолет-амфибия. Също така беше необходимо да се осигури добра морска годност. Новото земноводно е трябвало да работи от водата на височина на вълната до 2 метра.
Едновременно с началото на разработването на проекта, А. К. Константинов започна да узнава мнението на клиента. Надявайки се да даде разрешение за създаването на самолета, той посети главнокомандващия флота, адмирал на флота С. Г. Горшков. Главният командир хареса новата противолодочна машина и подкрепи инициативата на Константинов.
В резултат на това в края на 1976 г. на машиностроителния завод в Таганрог бе дадена техническа задача за разработването на противолодочни самолети-амфибии А-40. Бордовото оборудване трябваше да осигури високо ниво на автоматизация при решаване на навигационни задачи, търсене, откриване, проследяване и унищожаване на вражески подводници. Системата за търсене и насочване (PPS) трябваше да включва радар, магнитометър и друго оборудване. В допълнение към PPS бордовото радио-електронно оборудване включваше полетно-навигационния комплекс "Verba", електронен комплекс за противодействие, типичен комуникационен комплекс, система за измерване на параметрите на морските повърхностни вълни и издаване на препоръки за оптимална посока на кацане. За разлика от Be-12 и Il-38, A-40 първоначално беше планирано да бъде оборудван със система за зареждане с въздух във въздуха.
Въз основа на резултатите от проучванията на модели с различни аеродинамични конфигурации, извършени съвместно с TsAGI, най-накрая се спряхме на монопланова схема с високо крило, двукрака лодка и Т-образна опашка. Поплавъци бяха поставени в краищата на крилото, а два задвижващи двигателя бяха монтирани на пилони над обтекачите на шасито зад крилото. За да се постигнат желаните характеристики, на самолета е използвано крило с високо съотношение на страните, относително тънък профил, умерена размах и с мощна механизация. Подобно крило осигурява ефективност по време на круиз и престой, както и ниски скорости на излитане и кацане.
Според оформлението лодката с хидроплан се състоеше от три основни части. В предната част под налягане имаше кабини на пилоти и оператори с работни места за шест членове на екипажа. Поради продължителността на полета, зад кабината на оператора бяха предвидени тоалетна, гардеробна и отделение за почивка. В частта на лодката без налягане имаше технически отделения, в които бяха поместени частите PPS и авионика, както и товарното отделение, в което се намираше падналият боен товар (хидроакустични шамандури, противолодочни торпеда, дълбочинни заряди, мини, ракети), както и, ако е необходимо, UAN (контейнерно -авиационно спасяване).
Подводницата А-40 имаше удължение два пъти по-голямо от Be-12 и имаше по-малък среден кораб (сравним с фюзелажния мидшир на сухопътния самолет), осигуряващ минимално съпротивление. В резултат на това приетите решения за разположение и разположение на самолети направиха възможно постигането на максимално аеродинамично качество, равно на 16-17 единици, което практически съответства на наземните аналози.
Значителните хидродинамични натоварвания, изпитвани от хидропланите, стимулират изследванията, насочени към създаване на специална конфигурация на дъното на лодката, което дава възможност да се намали максимално натоварването. При изследването на този проблем служителите на ЦАГИ, П. С. Стародубцев, А. И. Тихонов и др. Надграждайки успехите на ЦАГИ в тази насока, специалистите от Таганрог - ръководителят на КБ -4 В. Г. Зданевич, през 1972 г., разработи за новото земноводно нов профил на дъното с променлива мъртва височина, който имаше по-ниско ниво на натоварване в сравнение с обичайното с плосък кил.
Тестовете на първия хидродинамично подобен модел с дъно с променлив мъртъв поток показаха необходимостта от фина настройка на долния профил по отношение на пръскането и стабилността на движението. По предложение на специалистите на ОКБ - водещият дизайнер Ю. Г. Дурицин и началникът на отдела В. Н. Кравцов, във взаимозависимата част на лодката, старият плосък профил е възстановен и конфигурацията на скулите е усъвършенствана. Изчерпателни тестове на модели в ЦАГИ и Таганрог потвърдиха възможността за ново хидродинамично оформление.
Сравнителните тестове на хидродинамични модели с дъно с променлив и постоянен мъртъв ефект върху вълна показват рязко намаляване на натоварванията с приемливо пръскане и стабилност на движението. Експлоатационните претоварвания бяха намалени почти два пъти в сравнение с хидроплана Be-10 и самолета-амфибия Be-12.
За да се подобрят характеристиките на излитане и кацане и да се гарантира безопасността в случай на повреда на двигателя, беше решено да се използва комбинирана електроцентрала на А-40. Състои се от два основни турбореактивни двигателя D-30KPV и два стартиращи реактивни двигателя RD-36-35, разположени над обтекателите на шасито.
Сега, когато външният вид и основните структурни и оформления на новото земноводно бяха определени, беше необходимо правителствено решение за започване на пълномащабно разработване и изграждане на прототипи.
След продължителни споразумения, първо с министър П. В. Дементьев, а след това с В. А. Казаков, главен дизайнер А. К. Константинов най -накрая успя да „узакони“създаването на „Албатроса“. През април 1980 г. военно-индустриалният комплекс издава решение, а на 12 май 1982 г. правителствено постановление 407-111 за създаването на самолет-амфибия А-40. G. S. Панатов. На поста водещ конструктор за А-40, от 1983 г. той е заменен от A. P. Шинкаренко.
Сега подробният дизайн, производството на модела и подготовката за изграждането на прототипи започнаха с пълна сила. Постановлението предвижда изграждането на две експериментални летящи машини (продукти "B1" и "B2") и един екземпляр за статични тестове (продукт "SI"). Работните чертежи са предадени за производство през 1983 г. Първият самолет е поставен на наклона през юни 1983 г.
Лодката и крилото са направени от големи по размер панели, много сложни възли са направени изцяло фрезовани. В съседния авиационен завод. Димитров, направи големи агрегати - централна секция, конзоли на крилата (с механизация и системи), стабилизатор. След това те бяха доставени на експерименталното производство на OKB за общо сглобяване. Одобрените дати за строителство и график бяха преразглеждани няколко пъти. Първо, поради високата трудоемкост на новата машина, и второ, поради честото отклоняване на производствените мощности за работа по други теми.
Паралелно с изграждането на първия прототип, на трибуните беше проведена обширна програма за експериментално разработване на ключови конструктивни решения и решения за оформление. На тема А-40 са направени няколко десетки щандове за лабораторни тестове на различни самолетни системи и оборудване. По-специално бяха създадени пълномащабни щандове за системата за управление, захранване, горивна система, комплекс PNK Verba, електронно оборудване и др. Електроцентралата също беше тествана на пълномащабен стенд, което направи възможно тестването на двигателя на земята във всички режими, до потушаване на истински пожар. Извършените стендови тестове направиха възможно да се сведе до минимум техническият риск, да се спести време на етапа на тестовете за конструиране на полета (LKI) и да се изключат различни инциденти на самолета по време на експлоатацията му.
На 9 септември 1986 г. с голямо събиране на работници от завода и конструкторското бюро, след традиционната среща, първият прототип „В1“беше изнесен от цеха. A. K. Константинов, според традицията, разби бутилка шампанско върху носача и тракторът тегли първия А-40 до паркинга на ВИК.
Американците, след като първо откриха А-40 на летището в Таганрог, го кодираха като Tag-D, а по-късно той получи прозвището на НАТО Mermaid (русалка), което беше много успешно за самолет „амфибия“.
Първокласният изпитателен пилот E. A. Лахмостов, военноморски пилот, който също е летял с хидроплани Be-6. N. N. Демони.
На 7 декември 1986 г. „Албатрос“(автомобил „В1“, на борда „10“) започва джогинг по пистата. Масите на любопитните се надяваха да видят първия полет на новото земноводно, но ръководителите на магазините ги изпратиха на работните им места, като официално увериха, че нищо подобно не се планира днес. Работата приключи едва вечер, когато мъглата покри летището. След обсъждане на резултатите от първия ден с E. A. Лахмостов, А. К. Константинов замина за Москва, за да подготви методически съвет за първия полет на А-40. Вместо него първият заместник главен дизайнер А. Н. Степанов. На следващия ден, 8 декември, тестовете продължиха. Съгласно плана за изпитания на полетния проект са били планирани само бягания до скорости преди излитане с излитане на предния крак на шасито от пистата. След предполетен инструктаж и поставяне на задачата работните места в пилотската кабина бяха заети от командира - Е. А. Лахмостов, втори пилот - B. I. Лисак, навигатор - L. F. Кузнецов, борден инженер - В. А. Чебанов, радист - Л. В. Твердохлеб, полетен оператор, водещ изпитателен инженер - Н. Н. Демони. A. N. Степанов замина за КДП.
През първата половина на деня тестовата програма беше основно завършена, остава да се провери ефективността на асансьора. ПИК на фабричното летище от едната страна опира до брега на залива Таганрог. Пистите бяха извършени в посока от залива, но до обяд вятърът промени посоката си и самолетът беше изтеглен до противоположния край на пистата.
По време на бягане към залива, в 15:59 ч. (Московско време), самолетът излетя от пистата, нямаше достатъчно място за кацане и спиране, а Лахмостов нямаше друг избор, освен да излети. След като направи първия подход за кацане, Лахмостов оцени управляемостта на самолета и отиде в обиколката, а след това в 16:16 А-40 се приземи безопасно.
Ето как Е. А. описва случилото се. Лахмостов: "При второто бягане, с превзетия волан и със скорост 160-170 км / ч, самолетът енергично повдигна носа си. Управлението на дросела и връщането на волана от себе си според задачата съвпаднаха с отделянето на самолета от пистата и изкачване на 7-9 м. С прибрана дроселна клапа, самолетът летеше със скорост 200-210 км / ч без обичайната ми тенденция към намаляване. Поради съмнения относно безопасността на прекратяването на излитането (според остатъка от дължината на пистата), реших да продължа излитането, завърших две обиколки в рамките на 17 минути и кацнах ".
Причината за неволното излитане на А-40 беше комбинация от редица обстоятелства, включително добрите характеристики на ускорението на самолета, които не бяха взети предвид от екипажа, и факта, че поради подреждането на двигателите отгоре, колата повдига носа си при почистване на дросела.
В съвременната история на руската авиация неволно излетя прототипът на Су-7-С-1 и първият опитен високопланински разузнавателен самолет М-17. Пилот -изпитател А. Г. Кочетков на 7 септември 1955 г. успява да приземи S-1 и за това е награден с орден на Червената звезда, а пилотът-изпитател К. В. Чернобровкин на М-17 се разби на 24 декември 1978 г. Е. А. Лахмостов на А-40 стана третият пилот, попаднал в подобна ситуация.
Но този път щастливо завършеният полет струваше на Константинов дълги производства в Министерството на авиационната индустрия. Лахмостов беше третиран по принципа „победителите се оценяват“. Трябваше да се оттегли от летателна работа. Въпреки това, до днес (май 2004 г.), Евгений Александрович Лахмостов продължава да лети! На поста водещ пилот -изпитател на „Албатрос“той беше заменен от Г. Г. Калюжни.
Вторият полет, който е и първият официален, не донесе особени изненади и се състоя през април 1987 г. След това летните изпитания продължиха както обикновено.
През лятото на 1987 г. в Таганрог започва морският етап на изпитанията на Албатрос. На 27 юли амфибията беше пусната за първи път, а през август започнаха първите бягания в залива Таганрог. Те разкриха леко надлъжно люлеене на колата при скорости преди излитане, което се обясни с ефекта на екрана от плитките води на Азовско море. Това не предизвика голямо вълнение. Първият полет от вода се извършва на 4 ноември 1987 г. (командир на екипажа Г. Г. Калюжни) и показва надлъжната нестабилност на А-40 по време на излитане и особено по време на кацане. Версията за ефекта на плитката вода беше отхвърлена след джогинг в доста дълбоководна зона на Азовско море. Полетите от водата бяха спрени, тъй като Таганрогският залив замръзна и това не повдигна специални въпроси от Москва. Докато полетите от фабричното летище продължиха, специалистите на ОКБ (В. Г. Зданевич, В. Н. Кравцов, А. Ф. Шулга) и ЦАГИ (Г. В. Логвинович, В. П. Соколянски, Ю. М. Банщиков, В. А. Лукашевски) се опитаха спешно да намерят решение на проблема. Изглежда, че ситуацията с първата реактивна летяща лодка R-1 се повтаря. Мина време и не бяха получени положителни резултати от многобройни експерименти с модели А-40 в хидроканала TsAGI.
Решението дойде в резултат на по -задълбочено проучване на потока вода зад стъпалото. Характерът на потока беше значително различен от обичайния, присъщ на плоскокилестото дъно. На дъното зад redan V. G. Зданевич и В. Н. Кравцов предложи да се монтират специални отражатели (дефлектори). Първите тестове потвърдиха верността на идеята. Решен е проблемът за стабилността на движението на самолета -амфибия по водата. По -нататъшното усъвършенстване на хидродинамиката на дъното на самолета от специалисти на TsAGI и OKB доведе до конфигурацията, приета за самолета. Интересно е да се отбележи, че последващите проучвания за избор на оптималното място за инсталиране на дефлекторите показват, че първият, избран по интуиция, е най -добрият.
Полетите от водата продължиха през пролетта на 1988 г. Модифицираният А-40 сега непрекъснато планираше в целия диапазон на скоростите. Конструкторите от Таганрог са създали самолет -амфибия от най -високо техническо ниво. В своя дизайн специалистите на OKB са внедрили много нови технически решения на ниво изобретения, получили са около 60 сертификата за авторски права.
През август 1989 г. А-40 беше показан за първи път на авиационен фестивал в Тушино. Самолет, пилотиран от екипаж, ръководен от B. I. Лисак, завърши полетното шоу на новите авиационни технологии и беше представено на широката общественост като прототип на амфибиен самолет за търсене и спасяване. Това ще определи целта на новата машина повече от веднъж. Демонстрацията на новия хидроплан не остана незабелязана и беше широко коментирана в чуждестранните авиационни периодични издания. Естествено, официалните обяснения за назначаването на „Албатрос“не бяха подведени от чуждестранни специалисти и всички коментари бяха за нов самолет PLO и военноморски разузнавателен самолет.
След връщането на колата от Жуковски тестовете бяха продължени. За да се докаже на практика, че А-40 е уникален по своите летателни характеристики, беше решено да се извършат редица рекордни полети на него. На 13 и 14 септември 1989 г. екипажът, състоящ се от командир Б. И. Лисак, втори пилот К. В. Бабич, навигатор М. Г. Андреев, бордови инженер В. А. Чебанов, радист Л. В. Tverdokhleb и полетният оператор A. D. Соколова постави първите 14 световни рекорда А-40 в класовете хидросамолети и десантни самолети за постигнатата височина на полета със и без товар.
В края на 1989 г. вторият прототип А-40 (самолет „В2“, на борда „20“), произведен от пилотния завод на 30 ноември 1989 г., се присъединява към програмата за изпитания на летателния дизайн.
Морските изпитания на първото превозно средство продължават през зимата на 1988-1989 г., когато земноводното лети от Таганрог за Геленджик, към тестовата и експериментална база на предприятието. Тъй като е в Геленджик постоянно A. K. Константинов не можа, той назначи заместник и отговорен за темата Г. С. Панатова.
Според резултатите от изпитанията за плаване, Албатросът е показал висока степен на надеждност и стабилност, след като веднъж е плавал в морето с възбуда с височина на вълните 3,0-3,5 м и скорост на вятъра 15-18 м / сек.
Следващата година тестовете продължиха на две превозни средства. В разгара на LCI настъпи промяна в управлението на комплекса. Пенсиониран А. К. Константинов на поста главен проектант и ръководител на комплекса е заменен от Г. С. Панатов. През 1991 г. главен конструктор на А-40 е A. P. Шинкаренко.
През 1991 г.самолетът е демонстриран за първи път в чужбина, на 39-ия международен авиационно-космически салон, проведен от 13 до 23 юни 1991 г. на летището в Ле Бурже (със свалено специално оборудване, което отново го представя като спасител А-42), където става един на усещанията, според генерала според пресата "откраднала" изложбата. Достатъчно е да се каже, че А-40 беше единственият самолет на борда, на който се качи френският президент Ф. Митеран, който разглеждаше експонатите. Всички авиационни публикации, посветени на кабината, съдържаха снимки на Албатроса и статии за него, които отбелязваха съвършенството на контурите му, елегантността на външния му вид и високо оценяваха летателните му характеристики. Вторият прототип „В2“отлетя за Париж (бордовият „20“беше променен на „изложбен“, според номерацията на експонатите „378“). Командир на екипажа беше Г. Г. Калюжни.
В потвърждение на най-високите оценки, дадени му във Франция на 19, 22 и 23 юли 1991 г., А-40 постави още една серия от световни рекорди. Самолетът е пилотиран от екипажите на G. G. Калюжни и В. П. Демяновски.
17 август 1991 г. А-40 (командир Г. Г. ДОБРЕ. Антонов край Киев.
През ноември същата година французите заснеха А-40 за научно-популярен филм за авиацията с хидроплани. Журналистите на телевизионната компания TF-1, които дойдоха в Русия, снимаха самолетите А-40 и Бе-12. По -късно филмът беше успешно показан на Евровизия, а самата тази творба стана първият чуждестранен договор на TANTK.
Краят на 1991 г. и началото на 1992 г. донесе нови записи. Рекордни полети са извършени на 19 и 21 ноември 1991 г. (командирите К. В. Бабич и Б. И. Лисак) и на 26 март 1992 г. (командирите Г. Г. Калюжни и В. П. Демяновски).
През февруари-март 1992 г. на авиоавиационното изложение Asian Aerospace 92 в Сингапур вторият прототип (В2, на борда 378) лети по маршрута Таганрог-Ташкент-Колката-Сингапур, командир Г. Г. Калюжни.
През ноември 1992 г. в новозеландския град Окланд се проведе международното авиационно изложение „Air Expo 92“, на което TANTK беше поканена да участва. Представляваше компанията в южното полукълбо отново А-40 ("В2", във въздуха "378"), в периода от 11 ноември до 29 ноември, летящ за Нова Зеландия и обратно. Самият полет с общ еднопосочен обхват 18 620 км по маршрут Таганрог-Дубай-Коломбо-Джакарта-Пърт-Сидни-Окланд се превърна в добър тест за самолета. Полетът се проведе при трудна метеорологична обстановка по маршрута: дъждове, гръмотевични бури, градушка. Пилотите -изпитатели отбелязаха, че дори при принудително навлизане в мощен купест облак, самолетът запазва отлични летателни качества. Маршрутът от Таганрог до Дубай минаваше през сушата, след това само над океана. Екипажът, ръководен от Г. Г. Калюжни успешно измина този маршрут за 28 часа и 20 минути полетно време.
Както в Париж, в Окланд, земноводните бяха в светлината на прожекторите. Всеки ден имаше опашка от хора, желаещи да бъдат на борда близо до Албатрос. Журналист, водещ на една от популярните програми на местната телевизия, рейтингът веднага се покачи до немислима височина, след като ритуалът „посвещаването“му в морски пилоти беше показан в ефир, след като летеше на А-40 (т.е. пиеше чаша "течност, съдържаща алкохол", последвано от изхвърляне на "посветения" в студ, според местните стандарти, нещо около + 18╟С, вода). Големият интерес на посетителите предизвика експозицията, разказваща за TANTK тях. Г. М. Бериев и историята на руската хидросамолетна авиация.
През 1993 г., от 31 август до 5 септември, А-40, заедно със самолетите Бе-12П и Бе-32, беше изложен на първия Международен авиационно-космически салон МАКС-93 в Жуковски.
През периода на развита „гласност“дори бившите „вероятни противници“се интересуват от „Албатрос“и се превръщат в „вероятни приятели“. 1992-1993 Британските ВВС обмисляха да заменят базовия патрулен самолет Нимрод с А-40. Беше разработена възможността за оборудване на земноводното с бордово електронно оборудване и оръжейни системи, подобни на оборудването и двигателите на P-3C "Орион" на западните фирми. Производствената програма на А-40 в тази версия беше представена от генералния дизайнер на TANTK G. S. Панатов на среща на морската оръжейна група на НАТО в Брюксел през март 1993 г. и беше широко отразена от руските медии, които дори успяха да „подпишат“този договор няколко пъти. Но всичко не излезе от етапа на предложения и намерения.
Независимо от това, „Албатрос“все пак стигна до Великобритания, когато от 23 до 28 юни 1993 г. вторият прототип на А-40 (колата В2) беше показан на авиошоуто в Уудфорд, в памет на което на борда му се появи ярък, ефектен стикер. Руски пилоти, М. О. Толбоев на Су-27 и екипажът на Г. Г. Калюжни на А-40 се отличиха с факта, че те бяха първите, които отвориха демонстрационни полети при неблагоприятни метеорологични условия в последния ден на шоуто (на този ден долният ръб на облака беше 200 м и валеше дъжд). Гледайки напред, отбелязваме, че за пореден път „Албатрос“(„В2“) посети бреговете на „мъгливия Албион“през 1996 г. Този път колата участва в шоу на авиационна техника, което се проведе в Кралската военновъздушна база Fireford на 17-22 юли.
До 1994 г. програмата за изпитания за летателно проектиране е завършена и отчасти от държавни. В хода им от август 1990 г. до март 1991 г. на тестовия полигон Феодосия беше тествана част от PPS оборудването на самолета. Обикновено при тестване на такива самолети, след полета на колата до Крим, се даваше още няколко месеца за подготовка на място. Седмица по -късно Albatross започна да тества. Въз основа на резултатите от тестовете беше решено да се подготви за серийно производство и група пилоти-изпитатели от ВВС усвоиха полетите А-40. През 1993 г. се планира да се извършат цялостни тестове на PPS на самолета спрямо реална подводна цел. За тях беше подготвен полигон, бяха разпределени експериментален кораб и подводница, но липсата на средства доведе до спиране на работата.
Изграждането на поредицата беше планирано в Асоциацията за производство на авиация в Таганрог. Г. Димитрова. Пълен набор от проектна документация беше прехвърлен от ОКБ през 1986 г. Въпреки че бяха построени нови цехове за производството на албатрос, бяха подготвени наклони и друго оборудване, поради прекратяването на финансирането на отбранителния комплекс, изграждането на експериментална серия на самолети А-40 не започна.
Подобрявайки основната модификация против подводници, военните планираха да инсталират нов PPS (вариант A-40M) на Албатрос. Тъй като серийните самолети не са започнали да се строят, А-40М остава в проекта, но разработките в тази посока не спират, тъй като необходимостта от нов противолодочен самолет изобщо не намалява. Сега обаче „Албатрос“има конкурент-проекта Ту-204П „Туполев“. През пролетта на 1994 г. Министерството на отбраната обяви конкурс между тях, тъй като бюджетът му просто не можеше да „издържа две“.
В рамките на състезанието проектът A-40P беше преработен за новите двигатели с витлово задвижване D-27 и беше максимално унифициран с търсещия и спасителния двигател A-42.
Ръководството на TANTK положи всички усилия да обърне потока и да осигури финансиране за програмата за създаване на А-40. Като част от решаването на този проблем беше организирано посещение в ТАНТК на 31 май - 1 юни 1995 г. от министъра на отбраната генерал на армията П. С. Грачев. Министърът се запозна със състоянието на нещата в комплекса, чу доклада на генералния дизайнер Г. С. Панатов, а след това полетя на борда на втория експериментален „Албатрос“(„В2“, на борда „378“) с кацане в залива Геленджик, където разгледа тестовата база на ТАНТК.
В резултат на посещението си министърът оцени високо самолета-амфибия А-40, призна необходимостта от такъв самолет за въоръжените сили на Русия и разпореди да включи работата по самолетите А-40 и А-40П в списъка с приоритет финансиране. В същото време П. С. Грачев предложи да се създаде друга, амфибийна десантна версия. Тази опция беше бързо разработена, но за съжаление нямаше реален напредък в разпределянето на средства за продължаване на тестовете и внедряване на масово производство.
Въпреки внедрената голяма научна и техническа основа и подготовката за серийно производство, по -нататъшната работа по този самолет не намери подходящо държавно финансиране. Въпреки че поради способността да изпълняват функциите си както по време на полет, така и по време на плаване, земноводните превъзхождат ефективността си на палубни и наземни противолодочни самолети. Независимо от това, през 1995 г. Министерството на отбраната реши да замрази научноизследователската и развойна дейност на А-40 и да започне разработването на нов противолодочен самолет на базата на пътническия Ту-204, който вече беше пуснат в серийно производство. Предполагаше се, че Ту-204П ще бъде максимално унифициран с основната пътническа версия (която се планираше да се произвежда в голяма серия), което би намалило значително експлоатационните разходи. Изглеждаше, че историята на А-40 е приключила, но … През последните пет години броят на произведените Ту-204 едва е близо до две дузини, а проектът Ту-204П е „замразен“. Междувременно за авиацията на руския флот задачите на ООП отново излизат на първо място по значение. Само ако по -рано приоритетът беше даден на борбата със стратегически ракетни подводници, сега основната цел са многоцелеви подводници, оборудвани с крилати ракети за удари по крайбрежни цели. Именно с удара на базирания в морето компактдиск върху системата за ПВО, комуникационните и контролните центрове започнаха всички неотдавнашни войни. Примерите за Югославия, Афганистан и Ирак са пред очите на всички.
Трябва да се отбележи, че редица потенциални клиенти от Китай, Индия, Малайзия и други постоянно проявяват интерес към версията против подводници А-40. За чуждестранни клиенти е разработена експортна версия на А-40, оборудвана с PPS "Sea Serpent" с понижена сонарна станция. PPS включва система за термично изображение с висока степен на разделителна способност, магнитометър, система от оптични сензори и друго оборудване, което позволява решаване на проблеми при търсене и поразяване както на подводни, така и на повърхностни цели.
През годините се обмисляха варианти за създаване на различни цивилни модификации на базата на А-40. Самолетът-амфибия за гасене на горски пожари A-40P (1991) може да събере до 25 тона вода при рендосване. В допълнение към действителното гасене на пожар, А-40П би решил проблемите с доставянето на пожарни екипи, специални средства и оборудване в зоната на пожара (както чрез кацане, до най-близкия подходящ резервоар, така и чрез парашутиране), патрулиране на гори с пожарна на борда (до 10 часа), въздушна фотография на пожари и околностите. Парашутисти-пожарникари бяха настанени в кабината на бившия оператор, а резервоари за вода и химически течности бяха разположени в средното техническо отделение и в товарното отделение.
Пътническата версия A-40 (1994 г.) с капацитет до 121 души, предназначена за експлоатация на средномагистрални маршрути, е разработена в две версии: с двигатели D-30KP и с двигатели CFM56-5C4. Тези модификации останаха в проектите. За гражданска употреба беше решено да се създаде по-малък аналог на А-40, чиято работа доведе до създаването на многоцелевия амфибиен самолет Бе-200.
Е, какво се случва с построените албатроси?
„Албатрос“(„В2“) беше незаменим участник и една от „звездите“на всички международни изложения на хидроплани, проведени през 1996, 1998, 2000 и 2002 година. на територията на Геленджикската тестова и експериментална база на ТАНТК им. Г. М. Бериев и летище Геленджик.
Участвайки в изложбата „Геленджик-98“А-40 (с бордови „20“) за пореден път демонстрира своите уникални възможности, като постави на 3 юли в два полета 12 нови световни рекорда за хидроплани и самолети-амфибии за времето на изкачване 3000, 6000 и 9000 м с полезен товар от 15000 кг, с което броят на записите му достига 140. В първия полет командирът беше заслужилият пилот -изпитател на Русия Г. Г. Калюжни, във втория пилот -изпитател полковник Г. А. Паршин. ФАИ беше представен от спортния комисар на Националния аероклуб на Русия. В. П. Чкалова Т. А. Полозова.
По време на следващия трети международен "Hydroaviasalon-2000" A-40, същият "20", увеличи броя на рекордите, поставени от "Albatross" с още 8, с което техният брой достигна 148. При рекордни полети, извършени на 8 и 9 септември 2000 г. бяха поставени рекорди за скорост за 100- и 500-километровия затворен маршрут. Командирите на екипажа бяха пилоти -изпитатели G. A. Паршин и Н. Н. Ловци.
20-21 септември 2000 г. А-40 (машина "В2") участва в тържествата по случай 80-годишнината на GLITs. В. П. Чкалов. На него до Ахтубинск отлетя делегация на TANTK, командир на екипажа беше G. G. Калюжни.
През септември 2002 г. „Албатрос“зае мястото си на паркинга на изложението „Гидроавиасалона-2002“.
И така, какви са перспективите за най -големия самолет -амфибия, съществувал през новия век? Засега можем да кажем, че в момента има корекция на възгледите за ролята и мястото на десантната авиация, както на командването на ВМС, така и на общия клиент на авиационната техника - ВВС. Неотдавнашното бедствие на атомната подводница „Курск“за пореден път потвърди необходимостта от съвременен високоскоростен и плавателен съд-десантно-спасителен самолет, способен да пристигне на мястото на инцидента в най-кратки срокове. Следователно може да се надяваме, че А-42 и други модификации на А-40 ще успеят да намерят своето място в редиците на руската военноморска авиация.
