След края на Първата световна война и масовото намаляване на арсеналите на въздушните армии на страните победители, тези машини останаха без работа. Естествено възникна въпросът за по -нататъшното им използване за доставка на стоки и пътници. Имаше проекти за адаптиране и изменение на тежки бойни машини за граждански цели. От самото начало на този процес бяха очертани два пътя. Първият начин беше да се създадат транспортни средства чрез минимални промени на основните бойни превозни средства - демонтиране на бомбардировачи и отбранителни системи за малки оръжия от самолет, адаптиране на освободените вътрешни обеми на фюзелажа за оборудване за транспортиране на товари или хора.
Този маршрут даваше максимални икономии на разходи при преработка на базови самолети, но не позволяваше да се задейства достатъчно икономически жизнеспособен транспортен самолет поради ограничения размер и използваните обеми на фюзелажа. Вторият начин се състои в радикална промяна на основната конструкция на самолета -бомбардировач чрез проектиране на нов фюзелаж с увеличени размери и по -подходящ за доставка на товари и пътници. В същото време дизайнът на крилото, електроцентралата и съставът на пилотажното оборудване останаха практически непроменени.
И в двата случая голямо предимство беше възможността да се използват обучени екипажи от бойна авиация, практически без преквалификация, както и използването на техническите основи на авиационната индустрия за основни военни самолети за експлоатация и усъвършенстване на самолети, но в нов, цивилен капацитет.
Всичко това позволи до известна степен на първия етап след края на войната да насити пазара на нововъзникващи авиационни услуги с пътнически самолети, до момента, в който се появиха по -технически и икономически напреднали пътнически самолети, първоначално проектирани за граждански цели.
Трябва да се отбележи, че тези две области на използване на бомбардировачи са се запазили през изминалия век и са били особено изразени след края на следващото световно клане, както и в страни с висока милитаризация на авиационната индустрия, по -специално, в СССР, където създаването на самолети за гражданска авиация в продължение на много години беше въпрос от втори ред.
Най -фрапиращата тенденция на „вторичност“в областта на създаването на самолети за Гражданския въздушен флот може да бъде проследена в дейността на Андрей Николаевич Туполев. Първият тип военен самолет, разработен от неговото конструкторско бюро, адаптиран за граждански цели, е лекият разузнавателен бомбардировач R-3 (ANT-3). Разработването на тази модификация, по-късно обозначена като PS-3, започва в началото на март 1928 г. Тогава ЦАГИ излезе с предложение за използване на серийни Р-3 за транспортиране на поща след необходимите структурни промени в кабината на наблюдателя.
Предложението е прието и първият „демилитаризиран“самолет R-3 M-5 (PS-3) е изпратен през 1929 г. за експлоатация на пощенската линия Москва-Иркутск. Общо са преобразувани три дузини разузнавателни самолета Р-3, които се експлоатират в системата на Гражданския въздушен флот до 1933 г. През втората половина на 30-те години, когато ВВС бяха изведени от експлоатация, обезоръжените двумоторни тежки бомбардировачи Туполев TB-1, получили обозначението G-1 в Гражданския въздушен флот, започнаха да пристигат в Гражданския въздушен флот като транспортни самолети.
Като транспортен самолет машините показаха чудеса на дълголетие, работещи предимно по северните маршрути, излитащи през цялата Велика отечествена война, летейки както в задната, така и в предната линия. Последният G-1 работи на север до 1948 г. По същия начин четиримоторният TB-3, преобразуван в „камиони“, се използва като „камион“в рамките на частите на Гражданския въздушен флот, а G-2 в Гражданския въздушен флот. Тези превозни средства бяха силно натоварени през военните години за прехвърляне на спешни национални икономически и отбранителни товари в цялата страна.
През 30-те години на миналия век „Аерофлот“започва да получава самолети PS-7 и MP-6, които са граждански версии на многофункционалните военни самолети R-6 (ANT-7). Самолетът, в наземни и в плаващи версии, е бил използван дълго време в източните и арктическите райони на страната.
Високоскоростните пощенски и товарни самолети PS-40 и PS-41, преобразувани от серийни високоскоростни бомбардировачи SB (ANT-40), стават широко разпространени в самия край на 30-те години и по време на войната в съветската гражданска авиация.
През 1936 г. OKB проектира пътническа версия на MDR-4 (ANT-27). През август 1935 г. OKB, поръчан от SUAI, започва проектирането на пътническа версия на морския тежък бомбардировач MTB-2 (ANT-44), предназначен да превозва повече от един и половина тона полезен товар. Той включваше 10-15 пътници с багаж и повече от половин тон товар и поща. Всички тези проекти за граждански летящи лодки не напуснаха етапа на първоначални технически проучвания и технически предложения. Подобна работа беше извършена по проекта MK-1 (ANT-22).
През 20-те и 30-те години на миналия век, освен решаването на въпросите за „демилитаризацията“на серийни военни самолети, Конструкторското бюро създава няколко изцяло метални пътнически самолета, по чийто дизайн са усвоени частите и технологиите на бойните машини „Туполев“в поредицата бяха широко използвани. През 1929 г. тримоторният деветместен пътник ANT-9 изпълнява първия си полет, в конструкцията на крилото на който са използвани конзолите R-6. Той е построен в доста голяма серия за времето си и е работил дълго време (последната кола е летяла до 1946 г.).
По-късно, в хода на модернизацията, те преминават към двумоторна схема на самолета, чиято електроцентрала е изцяло взета от R-6. Общо бяха произведени около 75 машини от типа ANT-9, работещи предимно двумоторни версии. По време на строителството на първия вътрешен многоместен петмоторен пътнически самолет ANT-14 (32-36 пътници), използвани конструктивни елементи и блокове TB-3. Освен това в края на 20-те години на миналия век туполевците извършиха предварителна работа по проекта на пътническия ANT-19 на базата на TB-1 с нов уголемен фюзелаж и отделение за пътници.
През 1932 г. ЦАГИ взема решение за създаването и пускането в масово производство на пътническа версия на тежкия шестмоторен бомбардировач ТБ-4 (АНТ-16). По-късно блоковете на експерименталния „резервен“TB-4 бяха използвани за изграждането на пропагандната АНТ-20 „Максим Горки“, предназначена да превозва 72 пътници. Неговото развитие е ANT-20bis (PS-124). Това стана първият самолет от поредицата от тези гигантски машини, предназначени да превозват 60 души. PS-124 е изпратен за експлоатация към Гражданския въздушен флот и до 1942 г. работи по линиите на Аерофлот.
30 -те години бяха белязани от значително подобрение на данните за производителността на самолетите поради по -усъвършенстваните аеродинамични, разположение и технологични решения. Те включват преди всичко окончателния преход към конзолен моноплан с гладка кожа с прибиращ се колесник, подобряване на специфични и абсолютни параметри на двигателите, подобряване на бордовото оборудване.
Създаването на високоскоростен бомбардировач SB служи в много отношения като конструктивна и технологична основа за пътническия PS-35 (ANT-35), който направи първия си полет през 1936 г. и беше изстрелян в малка серия. В края на 30-те години и през военните години PS-35 във версията за превоз на 10 пътници успешно се експлоатира на вътрешни авиокомпании.
Работата по торпедния бомбардировач Т-1 (АНТ-41) също беше стимулирана от дизайна на високоскоростния двумоторен пътник АНТ-50. Успешната работа по тежкия проект TB-7 (ANT-42), през втората половина на 30-те години, даде възможност да се започне проектирането на първия съветски самолет ANT-53-четиримоторен самолет с кабина за пътници под налягане. В дизайна му трябваше да се използват елементи от TB-7.
Концепцията на проекта ANT-53 беше в много отношения идентична с американския четиримоторен пътнически самолет Boeing 307, построен на базата на конструктивните решения на бомбардировача B-17. За съжаление проектите ANT-50 и ANT-53 не са произведени.
При проектирането на TB-7 разработчиците бяха изправени пред задачата да създадат граждански самолет на базата на бомбардировача, усвоен в серията в бъдеще. Във версията за пътници ANT-42 е проектиран да превозва приблизително три до четири дузини пътници (във всеки случай при версията за кацане е трябвало да транспортира 50 парашутисти). За изпълнението на конструкцията на пътническо превозно средство в смесена серия (бомбардировач + пътнически самолет) се предполагаше максимално обединяване на фюзелажа, което направи възможно сравнително безболезнен преход по време на серийно конструиране от една версия в друга. Имайки предвид тези изисквания, бяха произведени първите два прототипа. Когато се въведе в серия, унифицирането на пътническата модификация е частично изоставено. Централната част на фюзелажа е компресиран среден кораб, формата му е изравнена в името на аеродинамиката, страничните прозорци са значително намалени, зоната на остъкляване вече би могла да задоволи само непретенциозните, по дефиниция, парашутисти от Червената армия, а не пътниците, особено специалните полети.
През 1942 г. народният комисар по външните работи на Съветския съюз В. М. Молотов на сериен бомбардировач TB-7 направи специален полет до Вашингтон с транзитни кацания в Шотландия, Фарьорските острови, Исландия, Канада и след това обратно в Москва през Нова Фаунландия, Гренландия, Исландия и Шотландия.
Този полет до известна степен засили интереса към създаването на пътнически самолет за специални полети на базата на Пе-8 и други серийни бомбардировачи. Народният комисар на авиационната индустрия поставя на Конструкторското бюро на И. Незвал задачата да преоборудва няколко бомбардировача Пе-8 за далечни полети на малък брой пътници, като същевременно запази целия състав на отбранителните оръжия (опитът на се взе предвид полетът на самолета Молотов над територии, окупирани или контролирани от военновъздушните сили на противника).
Задачата беше да се проектират и преоборудват четири Pe-8 с дизелови двигатели ACh-ZOB в модификация за специален транспорт за 14 пътници, от които трима спят. ОКБ бързо подготви необходимата проектна документация за това. Четири самолета от 12-ата финална серия Pe-8 подлежаха на преоборудване. По-късно на машината е присвоен кодът Pe-80N.
Основните разлики от серийния бомбардировач бяха в следните структурни елементи. Планерът на самолета съответства на серийния Pe-8. Във фюзелажа, в отделението в централната секция между първия и втория лост, е оборудвана кабина за 2-3 легла и една пътническа кабина за 12 места. Самолетът беше оборудван с вертикална опашка с по -голяма площ, с развита вилка. Двигателите на серийния самолет ASh-82 бяха заменени с дизелови двигатели ACh-ZOB с мощност до 1500 к.с. Монтирани са витла от нов тип с положение на лопатките на лопатките и електро-хидравлично управление на прехвърлянето на витлата в това положение. Монтирана е система за отопление и вентилация на пътнически кабини, антиледен тип „Goodrich“на крилото и опашката. Имаше кислородно оборудване за пътници от системата "Белодробна автоматична". Горният фюзелажен пистолет "TAT" е заснет.
Тестовете на преобразувания самолет започнаха през зимата на 1945 г. Летните изпитания бяха извършени от екипажа на серийния завод номер 22, ръководен от В. Говоров. Общо по време на фабричните изпитания бяха извършени 6 полета, в които бяха тествани маневреността и управляемостта на самолета, работата на системата против заледяване, отоплението и вентилацията на пътническата кабина, стреляха оръжия, нови витла бяха тествани, скоростите и скоростта на изкачване бяха определени при различни режими на работа на двигателя във височина, таван, разходи за гориво на височина.
По време на изпитания с излитащо тегло 30 000 кг и надморска височина 6000 м беше достигната максимална скорост от 421 км / ч, скоростта на изкачване до 4000 м беше в рамките на 5, 1-4, 7 м / с. Разходът на гориво на височина 4 км и скорост 300-330 км / ч е в диапазона 1,5-1,6 кг / км.. Изпитанията на самолета приключиха в края на февруари 1945 г. Заключението за тестовете, като се вземат предвид някои коментари относно двигателите и купето, като цяло беше положително. Той посочи предимствата на дизеловите двигатели в сравнение с бензиновите двигатели в експлоатация, отбеляза увеличение на полета в сравнение с двигателите ASh-82.
В заключение беше казано, че удобното оборудване на пътническата кабина, наличието на места за настаняване позволяват на пътниците спокойно да издържат дълги полети с почивка по пътя.
Докато тестваха изпитанията, завърши и преоборудването на „резервния“Pe-80N. При работата по него бяха взети предвид резултатите от тестовете на първата машина. В края на зимата на 1945 г. започват полети с „недоучвания“. Въпреки това, по време на експлоатация, тези самолети не са били използвани по предназначение.
В допълнение към работата по Pe-80N, през 1945 г. конструкторското бюро Nezval започва разработването на 50-местен пътнически самолет на базата на Pe-8 (самолетът "E"). Самолетът е проектиран за двигатели ASh-82FN, през първата половина на 1945 г. е представен проектът, разработени са общи изгледи, площади и работни чертежи за опашката и колесника. Общата готовност на проектните работи към средата на 1945 г. по проекта е 20%.
През юли 1945 г., след прехвърлянето на конструкторското бюро на Незвал към темата В-4 (Ту-4), цялата работа по темата е прекратена, едновременно с прекратяването на работата по обещаващ тежък бомбардировач на далечни разстояния от конструкторското бюро..
В края на 1943 г. туполевците започват работа по нов високоскоростен бомбардировач на далечни разстояния, който получава кода „64“. Почти едновременно с работата по бомбардировача ОКБ започва работа по пътническата си версия - "66". И бомбардировачите, и пътническите проекти бяха разработени, като се вземе предвид максималната унификация на дизайна. Промените на версията на бомбардировача в серийната конструкция на пътническата са извършени чрез следните трансформации на "шестдесет и четири" дизайн: централната част на фюзелажа е променена; централната част се спусна с половин метър; над крилото във фюзелажа имаше свободен проход и зона за две бани; мястото на бомбените отделения беше запечатано, образувайки общо отделение за пътници. Такива промени бяха предвидени в конструкцията на базовия бомбардировач, което осигури едновременното серийно производство на двата варианта или бързото преобразуване на един в друг. Възможността за превръщане на пътническата версия в транспорт (в случай на военна нужда), кацане и линейка също беше взета предвид. Възможно е да се инсталира оборудване за превръщане на превозното средство в теглещо превозно средство за големи десантни планери. Всички тези опции могат да бъдат оборудвани с отбранителни оръжия.
Габаритните размери на "шестдесет и шести" съвпаднаха с тези на бомбардировача "64". Изчислените летателни характеристики с двигателите AM-43TK-300B на 66 самолета бяха близки до тези на проекта за бомбардировача 64. Но работата по "66" беше съкратена едновременно с разработването на основната версия.
В допълнение към този проект, през 1945 г. инженерът на ОКБ Н. В. Кирсанов (в бъдеще главният конструктор на Ту-142 и Ту-95МС) предложи проект за превръщане на опитен бомбардировач на далечни разстояния "62" (Ту-2Д) в пътнически за специален транспорт, предназначен за 15-20 души.
През първата половина на 1946 г. Туполев започва проектирането на четиримоторен пътнически самолет с кабина под налягане на базата на бомбардировача В-4, който да отговаря на най-високите световни изисквания за магистралните лайнери.
Тази машина получи кода "70" от проектантското бюро. До пролетта на 1946 г. започва производството на макет на нов самолет. За да се ускори производството на първия прототип, бяха използвани агрегатите на два бомбардировача В-29. От тях те взеха конзолите на крилата, гондолите на двигателя, колесните колела, опашките и оборудването. Централната секция под налягане беше разработена наново (самолетът стана самолет с ниско крило). На "70", в сравнение с B-4, беше използвана по-рационална стъпаловидна кабина.
Според проекта „седемдесетте“са били пътнически самолети, предназначени за вътрешни далечни и международни полети, включително трансокеански. Строителството е планирано в 3 варианта: специално правителство; смесена - за 40-48 места; линейна - 72 места.
През есента на 1946 г. самолетът е построен и предаден за изпитания. На четвъртия изпитателен полет самолетът направи аварийно кацане и беше повреден. По време на полет един двигател се срина, причинявайки пожар. Пилотът -изпитател Опадчий спаси прототипа, като успя да кацне колата с прибрани шасита.
Подробното разследване на инцидента разкри сериозен конструктивен дефект в използваната американска версия на системата за управление на турбокомпресора. Между другото, именно този конструктивен дефект причини смъртта на първия прототип на В-29 по време на изпитанията в САЩ. Американците не можаха да открият този дефект. През декември 1947 г. държавните изпитания са завършени.
През юни 1948 г. е издадено постановление за изграждане на серия от 20 самолета Ту-70. Пътническият самолет обаче не беше пуснат в производство. Причината беше зареждането на серийни заводи с пускането на бомбардировача В-4. И най -важното, пътническият трафик по съветските въздушни линии от онова време не изискваше толкова просторен самолет. Аерофлотът имаше достатъчно място за Ли-2 и Ил-12.
Създаването в страната в началото на 50-те години на миналия век на тежки бомбардировачи с голям обсег, оборудвани с турбореактивни и турбовинтови електроцентрали, даде възможност да се започне разработването на първия съветски реактивен пътнически самолет.
При създаването на тези първородни водещите дизайнерски бюра в страната следват различни пътища: S. V. Илюшин разчиташе на дизайна на изцяло нов самолет, който нямаше военен прототип, считайки, че това е единственият начин да се получи рентабилен самолет. Тази посока доведе до създаването на успешен средномагистрален Ил-18 с театър на военните действия.
ОКБ О. К. Антонова се занимава с проектирането на базата на обща единна конструктивна база от два самолета-военно-транспортния Ан-12 и пътническия Ан-10, които имат голям брой общи конструктивни възли и възли.
Конструкторско бюро A. N. Туполев тръгна по обичайния път. Използвайки опита на създаването и конструктивните елементи на самолета Ту-16, Туполеви за кратко време създадоха първия съветски реактивен самолет Ту-104, чието въвеждане в експлоатация предизвика истинска революция. Тогава на базата на стратегическия бомбардировач Ту-95 е създаден Ту-114-първият вътрешен междуконтинентален пътнически самолет.
Осъзнавайки сложността на разработването на нов пътнически реактивен двигател „от нулата“, A. N. Туполев през 1953 г. се обръща към правителството с предложение за създаване на първия съветски самолет с турбореактивен двигател на базата на бомбардировача Ту-16. Според оценките на ОКБ е необходимо да се увеличи животът на реактивния самолет до 25 000 летателни часа (буталните имат 10 000 часа), за да се подобри ефективността; увеличете полезния товар, като създадете автомобили за 60-100 пътнически места; увеличете крейсерската скорост, като увеличите крейсерската скорост до 760-850 км / ч.
Основният икономически ефект според Туполев е да осигури еволюционен път за създаване на граждански самолет на базата на серийния бомбардировач Ту-16, това беше основният акцент в доклада. Опитът при създаването и експлоатацията на военен самолет беше напълно използван, което даде възможност да се разчита на високата надеждност и безопасност на експлоатацията, необходима за пътнически самолет.
Намалени разходи за внедряване в серия, което намали разходите и повиши икономическите й характеристики; проблемите с подготовката на пилоти и наземния персонал бяха значително улеснени чрез привличане на специалисти, обучени във ВВС.
Промени в Ту-104 от Ту-16 бяха направени чрез замяна на фюзелажа с нов, увеличен с 0,6 м в диаметър с кабина под налягане от носа до опашката. Схемата на самолета се променя: вместо средния самолет, той се превръща в нискокрило, следователно централната секция с гондоли на двигателя също е преработена. От бомбардировача са използвани разглобяеми конзоли на крилото, колесник, гондоли на основни шасита и опашка.
В края на лятото на 1954 г. предварителният проект на Ту-104 е готов. В същото време се извършва подробно проектиране и конструиране на експериментално превозно средство. През юни 1955 г. започват летните изпитания на прототип.
Едновременно с фабричните изпитания течеше подготовка за пускането на Ту-104 в серия. И само година след постановлението на правителството е произведен първият сериен автомобил.
На 15 септември 1956 г. Ту-104 изпълнява първия си редовен полет от Москва до Иркутск. Международните полети до Прага бяха открити на 12 октомври. Активната експлоатация на машината започва, отбелязвайки нова ера не само във вътрешната пътническа авиация, но и влияеща върху развитието на световната гражданска авиация.
В серията Ту-104 той е модифициран многократно. Двигателите AM-3 замениха по-икономичните RD-3, RD-ZM и RD-ZM-500. Бяха подготвени версии с увеличен брой пътнически места. Всички видове оборудване непрекъснато се актуализират. Известни са около двадесет модификации на Ту-104. От 1957 г. до 60 -те години на миналия век са поставени 26 световни рекорда за скорост и полезен товар върху различните му модификации, повече от всеки друг реактивен пътнически самолет в света.
Масовата експлоатация на Ту-104 продължава до края на 1979 г. Но дълго време се експлоатира в интерес на граждански и военни организации. В продължение на 23 години самолет Ту-104 е превозвал около 100 милиона души, като е прекарал 2 милиона летателни часа във въздуха и е извършил 600 хиляди полета. Ту-104 подготви вътрешния граждански въздушен флот за експлоатацията на реактивни самолети от следващо поколение.
Стартирането на междуконтиненталния Ту-95 в серия даде възможност на ОКБ да започне разработването на пътнически Ту-114 на неговата база. По решение на главния конструктор впоследствие всички пътнически самолети на OKB A. N. Туполев, трябваше да получи код, завършващ на „четири“. Работата по колата започва през пролетта на 1955 г. Подобно на работата по Ту-104, по време на прехода от Ту-95 към "сто и четиринадесети" разположението на самолета се промени, той стана самолет с ниско крило, устройството на централната секция беше променено, фюзелажът с пътническата кабина под налягане е разработена наново. Самолетите на крилата, основният колесник, опашката, електроцентралата и много елементи на оборудването останаха същите.
До лятото на 1957 г. е произведен и предаден за изпитания прототип на Ту-114 "Русия". Година по-късно е произведен първият сериен Ту-114. До март 1961 г. новият автомобил е подложен на експлоатационни изпитания. През април на него беше извършен първият полет Москва - Хабаровск, Ту -114 стана флагман на нашия граждански флот в продължение на много години.
През 1959 г. производството на нов самолет започва в авиационния завод № 18. Общо 31 производствени превозни средства са произведени до 1965 г. Самолетът е произведен в две модификации - за 172 и 200 места.
Известни са до десет различни модификации на Ту-114. Този самолет беше един от най -икономичните самолети, използвани на дълги разстояния. Разходът на гориво е само 34 г / км / км. За 15-годишния период на експлоатация „сто и четиринадесети“са извършили около 50 хиляди полета и са доставили повече от 6 милиона пътници. Самолетът се утвърди като необичайно надежден самолет. За всички години на полети имаше единственото бедствие, станало по време на излитане на летище Шереметиево през 1966 г. Но това също беше причинено от нарушение на правилата за работа.
Ту-114 бележи началото на активното развитие на свръхдълги международни маршрути. През 1959 г. по прототип N. S. Хрушчов в САЩ. През лятото на 1962 г. беше извършен технически полет до Хавана с транзитно кацане в Конакри, по -късно редовни полети до Куба бяха извършени през Северния Атлантик с транзитно кацане близо до Мурманск. През 1966 г. започват полети до Токио, а през октомври до Монреал.
През 1961-1962 г. на Ту-114 екипажите на И. Сухомлин и А. Якимов поставят 32 световни рекорда по обсег, скорост и надморска височина.
В самото начало на развитието на Ту-114 ОКБ получава задача да преобразува два бомбардировача Ту-95 в пътнически превозни средства със специално предназначение. В ОКБ проектът получи кода "116" или официалния - Ту -116, в отворени източници самолетът се наричаше Ту -114D ("D" - дипломатически).
През първата половина на 50 -те години конструкторското бюро на Туполев започва проектирането на тежки реактивни бойни самолети от ново поколение, способни да развиват свръхзвукови скорости. Резултатът е създаването и прехвърлянето в серия в края на 50-те години на свръхзвуковия бомбардировач на далечни разстояния Ту-22 и прехващача Ту-128, както и разработването на обещаващи проекти на свръхзвукови далекобойни и междуконтинентални ударни самолети " 106 "," 108 "," 109 "и" 135 ". Тази работа по бойни самолети стана основа за конструкторското бюро за намиране на оптимални начини и подходи за създаване на бъдещия Ту-144, първият свръхзвуков пътнически самолет в света.
Работата се извърши по схемата, позната на Туполев: проектът на бойна машина беше взет за основа и на негова база беше разработена пътническа версия. Тези произведения получиха кода "134" (Ту-134). В началния етап разработката е извършена въз основа на проекта на бомбардировача „105А“(Ту-22), а след това за основен модел е взето изследването на самолета „106“.
По-специално, беше разгледан един от вариантите на проекта „106“, самолетът „106А“с двигатели в крила на гондоли, и на негова база отделът подготви проекти на машината „134“с турбореактивен двигател НК-6 или с VD-19R2. През 1962 г. по предложение на MAP ОКБ извършва предварителна работа по свръхзвуков пътнически самолет, разработен на базата на проекта на междуконтиненталния едномодов свръхзвуков Ту-135, по който ОКБ работи от 1958 г. Пътническият Ту-135П е планиран да бъде оборудван с четири двигателя НК-135 (цивилна версия на военния НК-6) и е предназначен за полети със скорост М = 2 на обхват 6000-6500 км.
Ту-135П се превръща в един от предварителните проекти по програмата за създаване на бъдещия Ту-144, чийто дизайн е официално възложен от Конструкторското бюро година по-късно, през 1963 г.
От 1962 г. конструкторското бюро на Илюшин започва работа по нов Ил-62 с голям обсег, който по-късно замества Ту-114 в експлоатация. През 1963 г. конструкторското бюро „Туполев“започва проектирането на средномагистрален пътнически самолет Ту-154 от ново поколение, първият пътнически самолет на ОКБ, който не разполага с военен прототип в основата си. През 1968 г. Ту-154 започва да се подлага на изпитания, а от началото на 70-те години постъпва в експлоатация, като постепенно измества първото поколение самолети Ту-104 и Ил-18 от флота на GVF.
Всички последващи обещаващи програми на ОКБ за пътнически самолети също се основаваха на оригинални проекти, които нямаха военни прототипи.
Въпреки това, през 90-те години, в условията на добре известни промени в икономическия живот на новата Русия, ANTK im. A. N. Туполев упорито търси нови начини за развитие на своите авиационни програми. Рязкото намаляване на поръчките за ново авиационно оборудване във военния сектор увеличи интереса на ръководството и разработчиците към нетрадиционни образци на оборудване за гражданска авиация за ОКБ, както и към програми за преобразуване.
Оттук и появата през 90-те години на проекти на няколко административни самолета, които доведоха до създаването на регионалния Ту-324. Развитието на базовата фамилия Ту-204 към създаването на цяла гама превозни средства от различни класове и предназначение, появата на проекти за пътници на дълги разстояния с голям и изключително голям пътнически капацитет и товарни самолети от различни класове.
В областта на програмите за преобразуване, в началото на 90-те години, с участието на Конструкторското бюро, беше извършена работа по преобразуването на серийните противолодочни Ту-142М и Ту-142МЗ в икономични транспортни средства за превоз на стоки и горива. За гражданска употреба (по-специално за мониторинг на околната среда) ОКБ предлага да се използва безпилотен разузнавателен комплекс Reis-D (Ту-243). Като първи етап за изстрелване на търговски спътници, ОКБ работи по самолетно-ракетна система на базата на многорежимния ракетоносец Ту-160.
В края на 90 -те години главният конструктор по темата за свръхзвуковите пътнически самолети A. L. Пухов, заедно с А. А. Пухов представи на ръководството на компанията технически проект за преобразуване на многорежимния сериен ракетоносец Ту-22МЗ в административен пътнически Ту-344. В хода на разглеждането на възможността за създаване на такава модификация бяха разгледани няколко трансформации на основния дизайн на Ту-22МЗ. При вариант „А“беше предложено да се настанят 10 пътници в кабината на мястото на товарното отделение на самолета. Във вариант "В" ставаше въпрос за по-задълбочено преразглеждане на основната конструкция с промяна на фюзелажа в зоната на централната секция, като се вземат предвид настаняването на до 24-30 пътници. При вариант "С" се предлага да се настанят до 12 пътници зад кабината.
В сравнение с базовия модел Ту-22МЗ, запасът от гориво се увеличава и дизайнът на централната секция-фюзелажната част се довършва. Обсегът на дозвуков полет на Ту-344 беше планиран да бъде до 7700 км. На това работата по трансформирането на военни версии на самолети в цивилни превозни средства в конструкторското бюро на Туполев приключи.
