Развитието на съоръжения за преминаване на мостове на инженерните войски на въоръжените сили на Русия се основава на богатия военно-исторически опит на руската армия.
Елементи на военното инженерство вече са съществували в армията на Киевска Рус. В кампаниите бяха положени пътеки, бяха подредени мостови прелези. Появи се специалност - мостови работници, които се занимаваха с изграждането на мостове и речни прелези. Това са първите предшественици на руските сапьори и понтони.
Специално фериботно имущество, като средство за обслужване, носено от войските, се появява в Русия в началото на 18 век. Това беше фериботен парк, състоящ се от пет лодки (плугове) и вагонен влак, транспортиран „с войските наравно с артилерийски оръжия“, както и 20 дърводелци, водени от бригадир с тях.
През 1704 г. е разработен понтонен парк, който с персонала на понтонен екип е въведен в руската армия. Дизайнът на понтоните многократно се подобряваше: първоначално това беше дървена рамка с калайдисани обвивки, през 1759 г. по предложение на капитан Андрей Немий обвивката от калай беше заменена с платно. По това време тези понтони са били ефективно фериботно средство и са били в експлоатация до 1872 г.
Преминаване през Дунав. КОВАЛЕВСКИ Павел Осипович. 1880. Масло върху платно
Осигуряването на войските с речни прелези ставаше все по -важно
Натрупа се опит в подреждането на кръстовища през големи водни препятствия, като Днепър, Березина, Неман, по време на преследването на армията на Наполеон, а впоследствие и през редица реки в Западна Европа.
преминавайки остатъците от наполеоновата армия през река Березина
В резултат на военните реформи от 1860 - 1870г. настъпват значителни промени в инженерните войски, които получават по -модерни фериботни съоръжения, по -специално през 1872 г. - металния понтонно -гребен парк на П. П. Томиловски.
Преминаването на руската армия през Дунав през 1877 г.
При преодоляването на Дунав през 1877 г. понтони със сапьори осигуряват преминаването на войските по плаващи мостове, покривайки фланговете на турските кораби с речни мини. При организирането на кръстовища, освен обслужващо оборудване, широко се използва местно плаващо оборудване и строителни материали.
Наследството на Червената армия премина от старата армия в малко количество от Томиловския понтонно -гребен парк (товароносимостта на понтонния мост -7 тона), Неговския моторно -понтонен парк (товароносимостта на плаващия мост - до 20 тона), лек ферибот означава: торба и сгъваема платноходка MA. Iolshina, надуваемите плувки на Полянски. Тези средства бяха приети като фондове за обслужване и бяха използвани по време на Гражданската война от 1918 - 1920 г.
Недостатъчният брой сервизни средства налага широкото използване на местни и импровизирани средства (риболовни лодки, фериботи, шлепове, бъчви, трупи и др.).
Ролята на местните и импровизирани средства се увеличи още повече, тъй като използването на съществуващите заседнали понтонни паркове за осигуряване на пресичания при последователно преминаване на няколко реки беше невъзможно.
В периода от 1921 до 1941 г. са модернизирани плувките на Полянски, товароносимостта на понтонно -гребния парк - мостът е увеличен до 10 т. През 1926 - 1927г. създава се парк за пресичане на мостове на надуваеми лодки А-2 (товароносимост 9 тона). Паркът се транспортира с конски тегличи. Бяха проведени експерименти с използването на влекачи, извънбордови двигатели с мощност от 5 до 12 к.с.
През 1932 г. понтонният флот MPA-3 е пуснат в експлоатация на лодки A-3 с максимална товароносимост 14 т. Флотът MPA-3 е транспортиран на каруци, пригодени както за конска, така и за механична тяга.
Появата на танкове с тегло 32 тона и артилерийски системи с натоварване на ос от 9 тона определи създаването на два типа понтонни флоти: тежки и леки. Тази задача е успешно решена от Военно -инженерната академия и Военно -инженерния полигон (НИМИ РККА от 12 декември 1934 г.) през 1934 - 1935 г., когато тежкият понтонен флот Н2П е приет от Червената армия, а скоро лекият е приет от НЛП. Понтонните паркове са разработени под ръководството на I. G. Попов от група специалисти: С. В. Завадски, Б. Н. Корчемкин, А. И. Угличинин, Н. А. Тренке, И. Ф. Королев и др. В тези паркове за първи път се използва висококачествена стомана за производството на горната част, а за моторизация на прелези - влекачи.
Развитието на местната автомобилна транспортна индустрия направи възможно използването на трактори за транспортиране на нови автопаркове, а след това и на автомобили.
Товароносимостта на ферибота от понтоните на флота Н2П е 50 т. Флотът на Н2П се състоеше от метални понтони от отворен тип, участъци от метални носачи, портални опори и дървени подови дъски. Транспортирането се извършва с превозни средства ZiS-5. Основният недостатък на парка, разкрит по време на последваща експлоатация, беше ниската преживяемост поради незакритите (отворени) понтони.
За моторизация на нови понтонни флоти са разработени следните: лодка BMK-70, морски извънбордови двигатели SZ-10 и SZ-20 (за движение на фериботи от H2P и NLP).
През 1935 г. за пробна експлоатация е произведен един комплект от H2P парка с понтони от алуминиева сплав.
Сглобяването на понтон-мостови конструкции от набор от унифицирани елементи с голяма промяна в броя на понтоните в плаващата опора, греди в носещата конструкция и дължината на мостовия обхват направиха възможно изграждането на плаващи мостове и сглобяването на фериботи от различна товароносимост. За да се ускори темпото на издигане на мостове от нови паркове, беше възприета система за насочване на шарнирно-конзолни мостове от типа на парка MdPA-3, в която речната част на парка беше изградена от идентични връзки, сглобени близо до брега, и след това се въвежда в мостовата линия и бързо се затваря с помощта на две прости шарнирни брави. Включването на теглещите моторни лодки BMK-70 във флота и използването на извънбордови двигатели SZ-10 и SZ-20 допринесоха за намаляване на времето за полагане на моста.
Тези технически решения на парковете NLP и N2P им осигуриха високи тактически и технически показатели, а заложените в тях принципи на формиране на понтон-мостови конструкции се оказаха толкова успешни, че по-късно бяха използвани при разработването дори на следвоенния понтон-мостов парк на CCI, който всъщност представлява дълбока модернизация на парка N2P …
От комплекта на флота Н2П първоначално бяха индуцирани плаващи мостове на шарнирно -конзолната система с товароносимост 12 и 24 тона и фериботи с максимална товароносимост 50 тона. След пускането в експлоатация на тежкия танк KB през 1940 г. са разработени и тествани мостове от непрекъсната система, които осигуряват изграждането на мостове от елементите на парка Н2П при натоварвания с тегло до 60 т. В същото време са дадени инструкции издадени на войските за сглобяване на шест типа мостове от парка: 20, 30, 35, 40 и 60 тона, както съчленени конзолни, така и непрекъснати схеми. Трябва да се отбележи, че по това време Вермахтът е имал флот от понтон -мост с максимална товароносимост до 16 тона, а американската армия - до 32 тона.
Основният недостатък на гореспоменатите средства - ниските транспортни характеристики (товароносимост, проходимост), не отговарят на високо маневрените бойни операции.
През 1939 г. Приет е специален понтонен флот SP-19, който е затворил самоходни понтони и дава възможност за изграждане на двуколесни мостове и събиране на фериботи за всякакви военни товари (от 30 до 120 тона) през широки водни препятствия с високи скорости на течението.
ЗИС-5 за транспортиране на понтонен флот Н2П
По време на Великата отечествена война съществуващите фериботни съоръжения са модернизирани и са създадени нови фериботни съоръжения:
-DMP-42 е разработен чрез значителна модернизация на дървения мостов парк DMP-41;
- дървен лек понтон -мостов парк DLP (товароносимост на моста и ферибота - до 30 тона);
- парк Н2П -41 - модернизиран вариант Н2П;
- тежък мостов парк TMP (с метални затворени полу-понтони).
Понтонният флот N-2-P, теглен от трактори S-65, се движи напред
Парковите мостови паркове Н2П и ТМП по отношение на основните експлоатационни характеристики-простота на дизайна, товароносимост, лекота на използване, високи темпове на изграждане на мостове, бяха по-напреднали от подобни средства на фашистката германска армия и англо-американските войски.
Средствата за моторизация са разработени под формата на извънбордови двигатели и теглещи лодки: BMK-70 (1943) и BMK-50 (1945).
Зареждане на гаубици на понтони. Област Новорозиска, август 1943 г.
Успешният опит в експлоатацията на понтон-мостови паркове с дървени понтони направи възможно разработването и въвеждането в експлоатация през 1943 г. като сервизен инструмент, лек DLP парк. Плаващи мостове с различна товароносимост могат да бъдат сглобени от полу-понтони от лепило-шперплат от два типа, с тегло 640 кг всеки. Скритите полу-понтони могат да бъдат вложени един в друг, което дава възможност да се транспортират няколко продукта на обикновен камион. Понтонната рамка е сглобена от борови дъски и греди и е обшита с печен шперплат.
Паркът DLP даде възможност за изграждане на мостове с товароносимост 10, 16 и 30 тона и фериботи с товароносимост 6, 10, 16 и 30 тона. Максималната дължина на мост с товароподемност 10 тона от набор от DLP парк е 163 м, а 30 -тонен - 56 м. По отношение на скоростта на изграждане на мост, DLP паркът беше приблизително два пъти по -голям като парк на НЛП и беше по -трудно наводнен в бойни условия.
Значителен недостатък на дървените паркове е необходимостта от предварително накисване след дълготрайно транспортиране или съхранение.
След войната през 1945-1947г. Като се има предвид експлоатационният опит, е разработен нов дървен понтонен парк DMP-45 с товароносимост 60 тона с подобрени понтони.
Опитът за преодоляване на водните препятствия от войските с оръжие и военна техника по време на Втората световна война представлява голям исторически интерес. Широкото използване на фериботни средства по време на мащабни военни операции даде възможност да се погледне отначало тяхното съотношение във войските: постепенно се изоставяха мостовите прелези в полза на ферибот и кацане - поради тяхната по -голяма оцеляване и маневреност.
ZIS-151A с носовата част на понтонния парк на Търговско-промишлената камара, 1954 г.
През 1946-1949г. е разработен тежък понтонен парк на CCI, при проектирането на който идеята за обединяване в единна транспортна единица и разполагане на въртящия се турникет пакет от елементи от надстройката и пътното платно, което елиминира необходимостта от понтонери да носене на гредореми 220 кг и настилки от 80 кг, беше частично изпълнено и позволи да се намали времето за качване на моста. Товароносимостта на плаващите мостове е 16, 50 и 70 т, фериботите - 16, 35, 50 и 70 т. Операциите по разтоварване на понтонния блок във водата и товаренето му върху автомобил бяха механизирани. Паркът е транспортиран с превозни средства ZiS-151 и ZiL-157 (от 1961 г.). Моторизацията на флота във водата е извършена от буксири BMK-90 или BMK-150.
Теглене - моторна лодка BMK -150
През 1949 - 1952 г. разработен и приет през 1953 г. от лекия понтонен парк на LPP с използването на структурните елементи на CCI парка в неговия дизайн, но с решението на блоковия принцип в по -голяма степен.
ЗИЛ-157К с участък от понтонния парк на ЛПП, 1962г
През 1960 г.вместо CCI и LPP парковете е приет паркът PMP понтон-мост, който получава световно признание, чийто прогресивен дизайн е използван като прототип за създаването на понтонните паркове на армиите на САЩ и ФРГ.
В развитието на парка участва голям екип от специалисти, включително основните творчески инициатори: Ю. Н. Глазунов, М. М. Михайлов, В. И. Асев, С. И. Поляков, А. И. Лондарев, И. А. Чечин, Б. К. Комаров, А. С. Криксунов, В. И. Савелиев и други През 1963 г. работата по създаването на парка PMP е удостоена с Ленинската награда.
Плаващият мост от PMP парк се различава от предишните продукти на отделни опори (TPP и LTP) по своя дизайн под формата на непрекъсната лента от метални връзки за изместване, прикрепени заедно, сгънати в компактен блок в транспортно положение.
За първи път идеята за комбиниране на всички елементи на плаващ мост - плаваща опора, поддържаща надстройка и пътно платно - беше реализирана.
Този дизайн на моста осигурява:
- няколко пъти намаляване на времето за качване на моста;
- многократно увеличаване на капацитета на моста поради ширината на платното за движение 6,5 m;
- бързо свързване на моста с брега и премахване на необходимостта от изграждане на крайбрежни докове поради успешното проектиране на крайбрежните връзки и наличието на стоманена облицовка, положена близо до крайбрежната връзка;
- добро прилягане на плаващия мост в профила на напречното сечение на водната бариера поради ниската тяга и ефективния дизайн на крайбрежните връзки;
- висока устойчивост на плаващия мост и фериботите;
- бърз преход от плаващия мост към фериботния прелез поради лекотата на прекъсване на връзките;
- намаляване на броя на понтонните автомобили в автопарка и в изчислението за обслужване на автопарка;
- възможността фериботите да се приближават до брега при плитки водни условия и липсата на необходимост от поставяне на кейове
- за товарене и разтоварване на транспортирано оборудване.
По-късно паркът е модернизиран и приет през 1975 г. под кода PMM-M. Модернизацията се състои от следното:
- включване на хидродинамични щитове в комплекта на парка за увеличаване на стабилността на моста по течението от 2 на 3 m / s;
- промяна в дизайна на крайбрежната връзка: палубата му е направена права без прекъсване;
- промяна в дизайна на настилката, което увеличи нейната издръжливост;
- въвеждане във флота на: допълнителни четири влекача BMK-T, средства за разузнаване на водни препятствия, набор от средства за комендантска служба на прелези, оборудване за такелаж за задържане на мост на реки с високи дебити, средства за оборудване за преминаване през зимата.
Понтони PMP, PPS-84, NARM
Впоследствие, в резултат на работата по разработването на дизайна на плаващата мостова лента, средствата за нейната моторизация и транспортиране на флота PMP, флотите PPS-84 и PP-91 бяха разработени и масово произвеждани.
ПП-91
