През първата половина на 50 -те години на миналия век много местни дизайнерски екипи се занимаваха основно с разработването и изграждането на бойци. Тези дизайнерски бюра бяха обединени от желанието да достигнат скорост на полета през следващите пет години, която ще бъде два пъти по -висока от скоростта на звука, и споделиха желанието на всеки да бъде първият с възможно най -голям марж. Изглежда, че всичко върви по план и според бизнеса, когато изведнъж през 1954 г. на този фон беше отправено зашеметяващо предложение от група не особено известни специалисти. Те решиха да създадат нов самолет в духа на стария, но не официално оттеглен сталинистки лозунг: „Летете по -бързо, по -високо и по -далече от всички останали !!!“.
Да се направи изключителен самолет, който не само да отговаря на изискванията на времето, но и наистина е необходим, докато такъв, който никой друг не е имал преди, може да бъде само в конструкторското бюро, което има солидна експериментална и производствена база. По това време подобен проблем беше почти невъзможно да се реши или поне много трудно.
До началото на 1950 -те години. цялото планирано съветско експериментално самолетостроене беше съсредоточено в няколко големи бюра за експериментални проекти. Главните проектанти на колективите, останали в МАР (след закриването на експерименталните предприятия през 1946-1949 г.), „хванати за ръце“, се превърнаха в непреодолима монолитна стена. След като разделиха сферите на влияние, дизайнерските бюра с всички налични средства се опитаха да предотвратят популяризирането на нови конкуренти. Само няколко успяха да излязат наравно с тях, а след това в повечето случаи за кратко (през 1951 г. беше пресъздадено конструкторското бюро на В. М. Мясищев, което се занимаваше със стратегически бомбардировачи и беше разположено в завод № 23). Сред изключенията беше ОКБ -256, който се намираше на Московско море в град Подберезье на територията на завод № 256 (преди това тук работеше ОКБ И. В. Четвериков, а след 1947 г. - германски авиационни специалисти оглавяваха от BV Baade). Той се ръководи от Павел Владимирович Цибин (години живот 1905-1992), автор на много експериментални, спортни и десантни планери, които са построени преди 1948 г. За да сформира собствено конструкторско бюро, той трябваше да се постарае доста да убеди правителството и военния елит в необходимостта от изграждане на самолет според предложения от него предварителен проект. Това предварително развитие всъщност беше такова. Предложението на Цибин.
4 март 1954 г. Цибин П. В. изпрати затворено писмо до Кремъл с предложение за изграждане на нов самолет, който ще бъде надарен с безпрецедентни имоти. Максималната му скорост трябваше да бъде 3 хиляди км / ч, височината на полета - 30 хиляди метра и обхват от 14 хиляди км. За постигане на посочените характеристики са предложени много новости. Отворът и крилото бяха предписани шестоъгълни профили с много малка относителна дебелина (от 2,5 до 3,5%), които все още не бяха използвани за самолети. За фюзелажа бяха избрани контури от подобен стил с праволинейни образуващи повърхности на въртене. Важно условие за осигуряване на високи полетни данни беше съответното съотношение мощност-тегло. Те щяха да го получат, първо, благодарение на безпрецедентната лекота на конструкцията и пълнене с откат от 80% и, второ, използването на нови, по -мощни двигатели.
Въпросът, че тази електроцентрала все още трябва да бъде създадена, по някаква причина на първите етапи, не притеснява никого.
Предварителната работа беше започната в БНТ ЦАГИ от малка група специалисти, временно командировани под ръководството на П. В. Цибин, това бяха О. В. Елисеев, И. К. Костенко, А. С. Кондратьев, В. Б. Шавров. други. Според предварителния проект "PC" (реактивен самолет) е с необичайно аеродинамично разположение. Устройството е с доста удължени очертания на корпуса (около 30 метра) с трапецовидно крило с ниско съотношение на страните (площ 65 м2, размах 10 м, размахване по предния ръб 58 градуса), имало два двигателя в краищата на крилото, носа и опашка хоризонтална импенаж. Опашната част беше своеобразен акцент на предварителния проект, представляващ въодушевен „специален товар“. По команда на пилота (след заповед от Кремъл), той се отделя в полет, превръщайки се в снаряд. Това беше крилата бомба (корпусът на изданието "244N" беше взет за основа), която, след като напусна ключалката на държача на бомбата, се плъзна по цел, намерена на 250 километра, като беше изхвърлена от нея на 50 километра. Частта от самолета, която остана на височината, направи завой и, без да влиза в зоната на ПВО на противника, се върна … без опашка. След отделянето на „специалния товар“„реактивният самолет“се трансформира в самолет по схемата „патица“. За да го балансира с ново положение на центъра на тежестта (тъй като един тон тежест беше „отстранен“от кърмата), в системата за управление бяха включени хоризонтални въртящи се повърхности напред. От момента на старта до отделянето на „багажника“предната хоризонтална опашка работи в пернат, леко „нежелаещ“режим. Управляващите повърхности на крилата бомба, първоначално включени в системата за управление на самолета като стабилизатор, след отделянето преминаха към автономно управление, изпълнявайки своята функция до момента, в който се срещнат с целта. Целите могат да бъдат Бостън, Лондон, Ню Йорк и т.н.
Кремъл толкова хареса обещаните показатели, че те се превърнаха в мощна примамка за военните и правителствата на постсталинисткия СССР, което ги принуди да приемат предложението много сериозно, въпреки скептицизма относно неговата жизнеспособност.
Предварителният проект е предаден на пълномощници в Министерството на авиационната индустрия. Неговото разглеждане и проучване за обща оценка е извършено в Централния аерохидродинамичен институт. След обсъждане в разширена комисия, която включва представители на индустрията и ВВС, тези. предложението е признато за компетентно и компетентно. Специалисти от Института Авиапром изразиха съмнения относно възвръщаемостта на теглото от 80% и това доведе до формирането на отделна подкомисия, ръководена от И. И. (ръководител на бригадата за тежести в конструкторското бюро Сухой). Проверката показа, че за предложената конструкция и разположение на апарата 80% са нереалистични и може да се разчита само на 60% (в практиката на съветското самолетостроене вече беше възможно да се създаде самолет с възвръщаемост на теглото над 50% В Проектантското бюро на Поликарпов през 1943 г., дървен бомбардировач NB ("T"), възвръщаемостта на теглото на който е 55%). Като се има предвид, че подобен резултат е обещаващ, предложението на Цибин получи „зелена светлина“. Така с всички плюсове и минуси ентусиастите постигнаха пълен успех.
Различни комисии, проверки и проверки по лични въпроси изкуствено забавиха проверката на съоръжението „PC“с почти година. И когато нямаше какво повече да се оплаква, новаторите представиха своето „дете” на разширеното настоятелство на „Минавиапром” с участието на служители от отдела за отбрана на ЦК на КПСС. На 5 май 1955 г. се състоя доклад на П. В. Цибин. на върха, а на 23 май е подписано правителствено постановление за създаването на OKB-256 и изграждането на „PC“. Документът е подписан от първите 13 членове на правителството на СССР и Политбюро: Маленков Г. М., Хрушчов Н. С., Булганин Н. А., Каганович Л. М., Микоян А. И., Суслов М. А., Жуков Г. К., Поспелов П. Н., Ворошилов К. Е. други. В същото време те подписаха прогнозата, общата сума беше 224 милиона 115 хиляди рубли. До 1 февруари 1957 г. първата летяща машина трябваше да бъде готова, а резервно копие до 1 април същата година. Цялата работа беше дадена 1, 5-2 години. Излишно е да казвам, че Павел Владимирович и неговите сътрудници постигнаха истински подвиг, като създадоха нов бизнес и откриха предприятие. На новото конструкторско бюро бе разпределено помещение и производствена база на завод № 256. Ръководство на проектантското бюро: П. В. Цибин - Главен дизайнер, Голяев А. Г. - депутат. по общи въпроси, Б. А. Меркулов - депутат. в науката и Яковлев И. А. - депутат. за специално оборудване и системи. Известният самолетен конструктор В. Б. Шавров. е назначен за ръководител на дизайнерския отдел (фюзелаж, ампенаж, крило, управление, шаси и т.н.) и ръководи отделни екипи, специализирани в изброените звена. В допълнение, новото конструкторско бюро имаше голям брой други бригади и отдели, за попълване на персонала на които беше открита широка рецепция. Други главни дизайнери бяха инструктирани да разпределят определен брой хора за Цибин. Също така прясно изпечени млади специалисти от техникуми и университети бяха назначени в ОКБ-256. От гледна точка на персонала, Цибин няма късмет, тъй като наскоро пресъздадената (1951-1952 г.) ОКБ-23 на главния дизайнер В. М. Мясищев. усвоява непотърсени човешки ресурси, като попълва собствения си персонал със специалисти, останали без работа след съкращаването през втората половина на 40 -те години. авиационни предприятия. В тази връзка остава много малък квалифициран контингент за ОКБ-256. Естествено, главните дизайнери не дадоха най-добрите работници от своя персонал (всички се опитаха да се отърват от нискоквалифицираните и нежеланите). По този начин общото професионално ниво на служителите на OKB-256 е по-ниско в сравнение с други предприятия. Това обаче не е всичко. Почти всички работници, дошли отвън, смятат, че заплатите им не могат да бъдат по -ниски, отколкото на предишното място на работа. Освен това в големите експериментални дизайнерски бюра по правило всеки месец се изплащаше бонус до 20% от заплатата, но в новото конструкторско бюро все още нямаше за какво да го плаща. Следователно работниците започнаха да кандидатстват за увеличаване на класовете и категориите, за да докарат доходите си до нивото на предишните заплати. Значително неудобство при набирането на персонал представляваше отдалечеността на завода от Москва, което стана причина за разходите с вече определена прогноза. Главният дизайнер бързаше да попълни персонала за ранното разгръщане на работата по продукта, а в някои случаи отиваше да надценява категориите и класовете дизайнери и други инженери. Например, вместо 2 -ра и 3 -та категория, те дадоха 1 -ва и 2 -ра, които в много случаи не отговаряха на действителните квалификации. В допълнение, прослойката от водещи инженери и други „неописуеми“ръководители и служители, чиновници и социални активисти с големи заплати (началници на отдели, групи, бригади заедно със своите заместници и помощници, както и всякакви синдикални, комсомолски и партии полуосвободени и освободени секретари) бяха доста значими.
Междувременно сложността и новостта на поставените задачи изискват наличието на първокласни специалисти, като се започне от управлението и се стигне до прости дизайнери. Днес можем спокойно да кажем, че първоначалната идея е била извън силите на изпълнителите на OKB-256. Това се отрази още на първите етапи на работа. Консолидираният колектив нямаше обща основа, тази дълга съвместна предварителна работа (когато хората свикват един с друг и свикват един с друг), която дава необходимия запас от знания.
С голяма трудност последният общ облик на „реактивния самолет“и дори схемата му бяха успешни. Дълго време (приблизително първите две години) бяха направени 5 чертежа с общо подреждане в мащаб 1: 5, еднакво подписани от Цибин, но само частично послужиха като основа за подробни проучвания, тъй като последващите гледни точки не замениха предишните такива, които не са отменени едновременно. И нито един от големите въпроси не беше напълно обмислен. Нямаше пълна последователност в дизайнерските екипи. Особено много промени бяха направени поради оборудването, което постоянно се променяше по реда на усъвършенстването си, когато една система, която не се оправдаваше, беше заменена с друга, като правило, по -сложна и вместителна. Освен това в съзнанието на „инициативните“депутати и помощници възникна много ненужна работа. Така например, много време беше отделено за проблеми с климатизацията (дори беше разгледано предложение за отглеждане на хлорела). Той е построен, но не е завършен, или по -скоро собствената му термична вакуумна камера е изоставена в началото на работата. Те направиха, но не сглобиха динамично, подобен модел на самолет в мащаб 1:10. Изработен от най -фината енергия във всеки детайл, той е проектиран да изучава бъдещи вибрации и деформации. С една дума, много ненужни неща бяха направени, вниманието беше разпръснато, а основните въпроси останаха нерешени. Дълго време работата не можеше да излезе от състоянието на различни видове задънени улици. Следователно е почти невъзможно да се говори за ясни развития и постижения през първите 2-3 години. Работата навлиза в стабилен канал почти в края на съществуването на проектантското бюро. Първи неща обаче първо.
Разбира се, в работата имаше многобройни консултации с ЦАГИ, както и с други отраслови институти на авиационната индустрия под надзора на отдела за отбрана на Централния комитет. При вземането на решения работата на всички служби на ОКБ изтръпва от болезнените връзки с съвкупните фабрики, наблюдатели и отдели и институции извън МАР. Случаят се оказа нов в такава пълнота и широта, че нито клиентите, нито разработчиците на "PC", нито законодателите дори подозираха. Но с течение на времето много се стабилизира. Бяха извършени голям брой изчисления и продухвания, построени лабораторни комплекси и други подобни. Първоначалната идея за „асо“за отделяща се опашка скоро беше изоставена поради изяснените трудности, свързани с разделянето и авторецентрацията, с наслагването на проблемите на свръхзвуковата и дозвуковата аеродинамика, присъщи на един самолет и неговите изолирани части. В резултат на това конструкторите се спряха на нормално оформление на самолета с опашка, както и полупотопено окачване под фюзелажа на „специален товар“. Едновременно с това бяха ревизирани оформлението, дизайна и местоположението на прибиращия се колесник, който получи предното положение на основния крак с опора на опашката и модифицирани странични подпори.
По време на разработването на предварителния проект на "PC" стана ясно, че теглото на самолета надвишава предложеното и дори не трябва да се мисли за връщане на теглото от 60%. До края на 1955 г. се оказа, че максималният обхват на полета няма да надвишава 7,5 хиляди км. Имаше идея за окачването „PC“за Ту-95Н. Общият обхват на полета трябваше да бъде 3000-4000 км, последван от разкачване и ускоряване на реактивния самолет с помощта на два двойни усилвателя (с ракетен двигател с течно гориво) в режим на изкачване. По-нататъшен независим полет (след пускане на усилвателите) се осъществи на два маршируващи свръхзвукови въздушно-реактивни двигателя с въздушна струя със скорост от 3000 километра в час. Бомбата, както и в първоначалната версия, трябваше да бъде пусната 50 километра преди целта, като нейното откриване от бордовия радар е на разстояние 200-250 километра.
Проектът на самолета "PC" в тази форма е публикуван на 31.01.1956 г. и одобрен от главния конструктор П. В. Цибин. Много преди това, почти от самото начало на развитието, в OKB-670 Bondaryuk M. M. изпрати официална поръчка за разработване на свръхзвуков реактивен двигател. Два такива SPVRD, получили обозначението RD-013, развиват тяга от 4400-4500 kgf всеки на проектната височина. Двигателите трябваше да осигуряват скорост от 3000 км / ч на височина 20 хиляди метра. RD-013 имаше регулируем външен въздух за компресиращ въздух с централен конус. Общата дължина на двигателя е 5,5 м, диаметърът на горивната камера е 650 мм.
Приблизително по същото време други дизайнерски бюра (Лавочкина С. А. и Мясищева В. М.) разработват алтернативни проекти: изд. "350" и изд. "40". Това бяха дистанционно управляеми безпилотни крилати превозни средства, известни като Буря и Буран. Устройствата също са проектирани за скорост от 3000 км / ч и междуконтинентален (трансполярен) полет. Те бяха оборудвани с реактивни двигатели RD-012U и RD-018A (съответно), проектирани от М. М. Бондарюк. "Буря" и "Буран" се отличаваха с вертикално изстрелване от земята с помощта на ракетни ускорители с ракетни двигатели с течно гориво.
Първото изстрелване на междуконтиненталната балистична ракета R-7, проектирана от С. П. Королев, което се проведе на 15.05.1957 г., и изстрелването на същата ракета на проектния обхват на 21.08.1957 г. допринесе за това, че работата на круизните превозвачи на стратегически ядрени оръжия скоро беше рязко намален.
Настъпиха черни дни за военната авиация и самолетостроенето. Създателите на ракети са успели да формират мнението на армейския елит и правителството, че самолетите губят значението си като основно стратегическо оръжие. Нови идеи за военна техника, където ракетите заемат господстващо положение, бяха широко рекламирани. Започва ерата на радикално преструктуриране на военно-индустриалния комплекс на СССР. Горещо подкрепената и безмислено догматична гледна точка (на участниците и привържениците на ракетната наука) беше раздута от успехите в космонавтиката, което доведе до категоричното твърдение: „Ракетите ще заменят самолетите!“, Което се превърна в движещ лозунг, пренасящ безразборното решение за тактическа военна авиация. Някои бюра за конструиране на самолети и най -мощните заводи на авиационната индустрия бяха прехвърлени завинаги на Министерството на средното машиностроене. Тяхната платформа, техника. оборудването и всички самолетни аксесоари бяха поставени под машината. Културата на проектиране, проектиране и производство, останала от авиационната индустрия в различни връзки (от производството на части до общото сглобяване на продукти), изигра значителна роля в мощното развитие на ракетното задвижване, ракетата и космонавтиката. За пореден път ракетоносците буквално ограбиха самолетостроенето и до ден днешен почиват на лаврите си, уверени в невинността си. Достатъчно е да се каже, че фабрики №1 и №23 - флагманите на съветската авиационна индустрия - са „узурпирани“за серийното производство на ракети на С. П. Королев. и Челомей В. Н. „Беше ужасно време“, каза В. Я. Литвинов, директор на завод № 1, два пъти Герой на социалистическия труд. Свежи транспаранти и нови призиви, окачени по стените на сградите, изглеждаха като призиви за самоубийство и нищо не можеше да бъде променен …"
През онези години голям брой военни авиационни части, части и формирования бяха лишени от мат. части и се разпуска. Хиляди бойни самолети са намерили своето „последно място за почивка“точно на паркинга под газови резачки. Породявани от масовото унищожаване на самолети, самолетни гробища се умножиха и нараснаха в безпрецедентни мащаби. През цялата си история светът никога не е виждал такъв необуздан вандализъм по отношение на резултатите от труда на своя народ в собствената си страна. Военните авиатори и самолетостроители отпаднаха и бяха преквалифицирани в конструктори на ракети и ракети. Раменните презрамки с „крила“и сините бутониери са безброй заменени с черни с кръстосани наслагвания от багажника. Само един пример за перестройка потъва в истински ужас. Така например, в конструкторското бюро на Лавочкин, бившите фюзелажи разработиха корпуси за космически спътници, а вчерашните дизайнери на крила … само по външна прилика (и то само в очите на домакините или журналистите) преминаха към проектиране на слънчеви панели …
Едновременно с работата по обекта на ПК, ОКБ се занимава с проектиране и създаване на други превозни средства. Един от най -обещаващите беше стратегически разузнавателен самолет, предназначен да провежда оперативна работа дълбоко зад потенциалния враг и над евентуални театри на военни операции. Разгърнатата и извършена по-рано работа по круизния атомно-бомбен носител се превърна в помощ за ОКБ-256, което направи възможно поддържането му на повърхността в периода на решаващо господство на ракетите. По това време създателите на ракетни и космически технологии все още не са мечтали за разузнавателни космически станции и орбита на спътници -шпиони. Следователно в края на 50 -те години „атмосферен“разузнавателен самолет може да бъде доста актуален.
Първоначалният проект на разузнавателния самолет, наречен "2RS", също предвиждаше използването на два свръхзвукови въздушно-реактивни двигателя RD-013 на Bondaryuk M. M. и въздушно изстрелване изпод носача. Въпросът за окачването под самолета Ту-95Н в светлината на тогавашните представи за носителите на стратегически оръжия беше предаден на забрава. Темата беше продължена под обозначението "PCP", което е "реактивен разузнавателен самолет". Новото преориентиране на обекта, от високопланински старт до независимо излитане на летище, се оказа принудително. Разработването на системи за окачване на превозвача, започнало през 1956 г. на етапа на сглобяване и издаване на общи чертежи на бомбоносача „PC“, не е завършено по няколко причини. Дължината на разузнавача "2RS" във връзка с инсталирането на опашната антена се увеличи в сравнение с прототипа със 700 мм. Това предизвика допълнителни трудности с окачването му под фюзелажа на бомбардировача Ту-95Н. Изпитанията на системите за окачване, отделянето на обекта в полет и изстрелването на SPVRD бяха проведени в ОКБ-156 на А. Н. Туполев. изключително бавно и с неохота (на първо място, това беше свързано с факта, че А. Н. Туполев беше основният противник на творчеството на Цибин). Нещата не тръгнаха по-бързо дори след като правителството издаде указ за продължаване на серийното производство на Ту-95 в Куйбишев в завод № 18 поради необходимостта от самолети-носители за 2RS. Тези работи в проектантското бюро на Туполев скоро бяха едностранно прекратени.
Отказът за създаване на превозвач (и вследствие на това от въздушен старт) доведе до подмяна на електроцентралата и преразглеждане на схемата и конструкцията на шасито, за да се извърши пълноценна експлоатация на летището на самолета (предишното шаси е било предназначено изключително за кацане).
На 31 август 1956 г. CM издаде указ за освобождаването на самолета PCR, оборудван с чифт двигатели D-21, проектирани от П. А. Соловьов. Този самолет трябваше да напусне монтажния цех до първото тримесечие на 1958 г. ВВС на TTT го формулират на 15 януари 1957 г. Ако тези изисквания бяха изпълнени, устройството щеше да стане първият целодневен самолет със свръхзвукова скорост на полета, предназначен за провеждане на разузнаване на разстояние 1, 7 хиляди км от летището. Най -високата скорост „PCR“от 2, 7 хил. Км / ч беше необходима само при крейсерска височина от 25, 5 км. Проектът на "PCR", завършен на 26 юни 1957 г. и направен много добре, потвърди реалността на изпълнението както на изискванията на клиента, така и на надеждите на Кремъл.
Височината от 20 хиляди метра трябваше да бъде получена от разузнавателен реактивен самолет за 15 минути от момента на излитане от пистата. Скоростта на звука трябваше да бъде достигната на височина 8,5 хиляди метра 4 минути след излитането. На височина 10, 7 хил. М при скорост 1540 км / ч, окачени резервоари бяха пуснати и, след като набраха крейсерска височина (25, 5 хил. М), PCR извърши дълъг постоянен полет със свръхзвукова скорост, съответстваща до М = 2, 65. Максималната височина на полета при скорости до 2800 км / ч е трябвало да бъде 26, 7 хиляди метра, а обхватът на полета на височина над 20 хиляди метра при по -ниска скорост достига 3760 километра. Според изчисленията излитането е било 1300 метра с удължени клапани до скорост на излитане 330 км / ч, с ъгъл на излитане до 9 градуса и тяга от 9500 кгс. Спускането на "PCR" за кацане трябваше да започне 500 километра преди летището. Дължината на бягането при скорост на кацане 245 км / ч беше 1200 метра. Скаутът по време на полета трябваше да спазва режимите на радио и радиолокация. За да се намали отражението на радара, специалистите се договориха с дизайнерите да осигурят подходящи форми за долната повърхност на превозното средство, както и възможността за използване на порести, абсорбиращи радара кожни покрития. За да се избегнат вражески ракети, които бяха открити от бордовите антени, се предвиждаше да се извършват противоракетни маневри с претоварване до 2, 5 (например енергийно издигане до динамичен таван от 42 хиляди метра или изкачване с ляво и дясно преобръщане с по -нататъшно рязко изменение на височината), както и създаване на пасивни и активни радиосмущения в работните честотни диапазони за откриване на противникова техника за ПВО. Заглушаването беше възможно в присъствието на излъчващ локатор, захранван от централна турбина и оборудван с два електрически генератора.
Схемата на самолета "PCR" представляваше едноместно среднокрило с трапецовидно крило с ниско съотношение на страните и подобен въртящ се опашен блок. Профилите на контролната и носещата повърхности бяха оформени в симетрични шестоъгълници с прави линии. Шестоъгълниците на задния и предния ръб са заострени. Фюзелажът, сглобен от цилиндри и конуси, имаше кръгло напречно сечение с диаметър 1500 мм в централната част. Върху корпуса е положен трапецовиден нарязан гаргрот, който се простира от пилотската кабина до предния ръб на вертикалната опашка. Тази добавка не е направена веднага, а по време на проучване на дизайна. Основната му цел беше окабеляването на комуникации по фюзелажа от кабината от органите за управление до отклонените повърхности на опашката, за комуникация между хидравлични и електрически агрегати и резервоари за гориво. Предната част на фюзелажа е конус с носова огивална преда. Опашната част, също с конична форма, завършваше с полусферичен обтекател за предупредителната антена в задната крайна точка. Сенникът на кабината е оформен от прозрачни плоски повърхности. Тази форма е използвана, за да се избегне нарушаване на видимостта. Фюзелажът беше разделен на осем отделения: носовата преса; отделение за инструменти; запечатано отделение в пилотската кабина; резервоар за гориво отпред; средната част, заета от функционално оборудване; резервоар заден носител, състоящ се от две секции: кормилното отделение и задния резервоар за гориво. Отделението в пилотската кабина имаше топлоизолация и две черупки. Също така във фюзелажа се помещаваше един резервоар за снабдяване с малък капацитет, турбо агрегат и резервоар с преохладено пропан, който се използва за охлаждане на инструменти и някои съоръжения в комбинация с топлоизолационни материали. Заварените резервоари за керосин са направени от дюралуминиев лист D-20. Диаметърът на окачените резервоари е 650 мм, дължината е 11 400 мм и те могат да съхраняват 4,4 тона гориво. За полети с променлив режим на скорост (дозвукова-свръхзвукова-дозвукова скорост), за да се избегнат резки надлъжни дисбаланси, беше предвидено автоматично изпомпване на гориво в задните резервоари на фюзелажа от окачени цистерни и беше въведена определена производствена процедура. В същото време беше осигурено оптималното положение на центъра на тежестта спрямо средната аеродинамична хорда на крилото.
Пилотът, който носеше скафандър, се намираше в запечатана кабина, в която вътрешно налягане от 780 mm Hg се поддържаше близо до земята и на работна височина от 460 mm Hg. В пилотската кабина температурата на въздуха се поддържаше около 30 градуса при външна температура от 60 градуса и падаше не по -ниско от -5 градуса при температура на борда до -60 градуса. Пилотът използва индивидуална климатична система, която задвижва скафандъра му. По време на полет скафандърът беше свързан към основната климатична система с помощта на клапани. В случай на разтоварване на кабината, системата за аварийно налягане на скафандъра се задейства автоматично, осигурявайки вътрешно налягане, което съответства на височина на полета от 11,5 хил.м, тоест приемливи условия на живот за 15 минути, през които пилотът може да се спусне в по -плътни слоеве на атмосферата, за да се върне на летището си.
По време на полета точността на въздушната навигация по даден маршрут при използване на радарни ориентири на всеки 500 км трябва да бъде най-малко +/- 10 км m по хода, а по време на изхода към целевата зона до 3-5 км. Тези показатели бяха постигнати с помощта на редица автоматични системи: астроинерционна система с вертикален жироскоп, летателно и навигационно оборудване, система за стабилизиране на курса, автопилот и радарни прицелни устройства. Бордовата електрическа система се състои от двойка стартер-генератори GST-6000, инсталирани на всеки двигател, и два генератора EG-6000, които се захранват от турбинен агрегат. Самият турбинен агрегат, инсталиран във фюзелажа и работещ чрез захранване на компресорите на турбореактивни двигатели, беше стационарен термичен реактор с изходяща дюза, която беше отстранена от корпуса на корпуса. Три 15-конски хидравлични помпи, въздушен компресор с производителност 40 тона на час (работно налягане 2 атмосфери) и вентилатор на охладителна система с производителност 1000 тона на час (налягане 0,7-1 атмосфера) бяха задвижвани от турбината.
Отбранителните оръжия и разузнавателното оборудване "RSR" включваха радарни прицел със снимка и радиоразведителна станция, които бяха инсталирани вътре в предния обтекател. Използването им беше необходимо за разузнаване на индустриални центрове на разстояние 250 км и откриване на противникови наземни радарни системи (на разстояния, които съответстват на 125-130 процента от обхвата им на откриване). След това по време на полета над целта на височина 23 хиляди метра беше пуснато в експлоатация фотографско оборудване. По време на полета по маршрута беше включен оптичен мерник, служещ за контрол на работата на фотографското оборудване, както и предупредителна станция за излагане на радари от средства на ПВО на противника. При необходимост беше възможно да се използва оборудване за настройка на пасивни и активни радиосмущения.
При всички варианти на самолета, независимо от предназначението, остана идеята, че на първо място е необходимо да се тества възможността за летене на самолет от тази конструкция и схема с неговото необичайно крило и да се проучат характеристиките на излитането, кацане, поведение във въздуха и други специфични характеристики. Умалените модели, както и свързаните с тях критерии за сходство, не предоставят изчерпателни данни за резултатите от аеродинамичните изследвания. За да се получи пълна информация, беше необходимо да се изградят и проведат полетни тестове на няколко пълномащабни модела, включени от самото начало в оценката. Правителството обаче не се интересува от пълномащабни модели и не е отразено в постановленията. С напредването на работата обаче необходимостта от тяхното създаване ставаше все по -очевидна. През 1956 г. започва разработването на пълномащабен модел № 1 (NM-1), в който е реализиран дизайнът на бъдещата „PCR“: шаси, шаси, разполагане на оборудване, управление, експлоатация на някои бордови системи и въздействието на системите върху външните форми на самолета и неговите основни задачи.
НМ-1 е опростен "PCR" самолет с подобна форма, пилотиран в изследователски полети без товар и оборудван само с изпитвателни инструменти. Накратко, лаборатория, която е създадена за полети, без да се постигне определената летателна ефективност с ограничени режими. Преди получаването на стандартни турбореактивни двигатели (D-21), на машината са инсталирани 2 двигателя AM-5 с тяга от 2000 kgf всеки (моделът е проектиран за дозвукова скорост), което налага определени опростявания при проектирането на машина и естеството на летателните експерименти. Носът на NM-1 беше много по-къс в сравнение с бойната версия: за центриране там беше инсталирана огивална заготовка с тегло 700 кг. Материалите и конструкцията на NM-1 съответстваха на конструкцията и материалите на "PCR". Горивната система е значително олекотена по отношение на обема на горивото и тези. оборудване (нямаше нужда да се изпомпва гориво напред -назад, тъй като постигането на вълновата криза и надлъжният дисбаланс, свързан с нея, не бяха планирани). Ръководството също няма фундаментални различия от "PCR". Тя включваше хидравлични усилватели, твърди щанги, товарни механизми и валове. Шасито беше напълно различно. Изработен е според типа на десантното устройство от предварителния проект „PC“, тоест с разположението на основната опора пред центъра на тежестта на самолета, но със значителен релеф, който да съответства на по -ниската маса на NM -1. Вместо двуколесна количка за кацане е въведена лека ски, изработена от 10-мм дуралуминиева плоча с дължина 2,1 м и широчина 0,1 м. Проектирана е за няколко кацания с по-нататъшна подмяна с нова. Ос на колелото с две пневматики, наречена изстрелваща количка, беше прикрепена към страничните ски възли за излитане. Амортизацията на шасито по време на рулиране и по време на излитане се извършва чрез притискане на пневматика под високо налягане и хидравличен цилиндър на стелажа. Полетът трябваше да се извърши в следния ред: излитане, придружено от отделяне на оста на колелото от ски; изкачване 1, 2-1, 5 хиляди м и скорост от 480 до 500 км / ч; полет с кутия; ски кацане. Времето на първия полет не трябваше да надвишава 15 минути.
По принцип строителството на NM-1 е завършено до средата на 1958 г., но разгръщането му до летището се извършва много по-рано от пълната готовност, за да се демонстрира ударният темп на работа и изпълнението на плана. Следователно, някои довършителни работи бяха извършени на открито, което ги забави и усложни, тъй като колата трябваше да се търкаля в хангара по време на дъжд и през нощта. Първото пробно рулиране е извършено на 01.10.1958 г. В същото време те направиха първия полет във въздуха с продължителност 17 секунди. Но разрешение за първия полет и за продължаване на изпитанията не можа да бъде получено поради лошо време и някои дребни неизправности в работата на бордовите системи. Тогава имаше съмнения относно издръжливостта на ски за кацане, а след това дойде зимата. „Добро“за полети беше дадено едва през пролетта на следващата година. На 18 март 1959 г. е извършено повторно рулиране, а на 7 април в 10:53 часа пилотът-изпитател Амет-Хан Султан извършва първия полет на NM-1. Отделянето на машината от пистата се извършва като на 3 етапа. Първо, NM-1 със скорост 285 км / ч се отдели от лентата 26 секунди след началото на излитането. Второто разделяне настъпи със скорост 305 км / ч на 28 -ата секунда. За трети път самолетът се раздели 30 секунди след старта. В края на излитането скоростта беше 325 км / ч, докато усилието върху дръжката беше 15 кг (намалено с тримера CPGO от 26 кг). Излитането е извършено с по -нисък ъгъл на атака и леко увеличаване на скоростта, поради което изстрелващата количка, спусната със скорост 400 км / ч от височина 40 метра, се разбива на пистата. Според измерванията, направени от придружаващия самолет Як-25, скоростта на NM-1 е била до 500 км / ч, а височината на полета е 1,5 км. По време на полет пилотът почувства слабо въртене на машината, компенсирано от елероните. На височина 200 метра пилотът свали дросела, като започна да се плъзга с намаляване на скоростта до 275 км / ч. Самолетът се приземи под по -нисък ъгъл на атака и с по -висока скорост от предписаната от програмата за изпитване. След 4 секунди след докосване на бетона беше освободен спирачен парашут. По време на бягането със скорост 186 км / ч, дюралуминиевата подметка на ски се запали, но след пълно спиране пламъкът изчезна. Поради по -високата скорост на кацане дължината на бягането не е 740 м (изчислено), а 1100 м. При кацане ударните натоварвания варират от 0,6 до 1,95 единици. Продължителността на първия полет е 12 минути.
Още два полета са извършени на 3 и 9 юни 1959 г. Общо Амет-Хан извърши 6 полета на NM-1, а след това Радия Захарова извърши още 7 полета. Общо в периода от 1959 до 1960г.10 пилоти-изпитатели летяха по NM-1, изпълнявайки 32 полета с продължителност 11-40 минути на височина 1-4 км. Не беше възможно да се постигне скорост над 490 км / ч, тъй като самолет с крило с ниско съотношение на страните, с тяга от два турбореактивни двигателя от 4000 кгс, летеше с висок ъгъл на атака - 10-12 градуса.
Полетите показаха, че самолет с такова крило може да лети! По време на изследването бяха разкрити някои подробности: самолетът постоянно поддържа посоката на излитане, ефективността на контролите започва със скорост от 60 км / ч. При скорости 110-120 км / ч се наблюдава треперене по време на излитане и бягане. Излитането се затруднява от големи усилия върху дръжката. По време на полета се извършва ролката. NM-1 се отличава с добра „променливост“както при полет, така и при кацане. NM-1 за контрол при излитане, при изграждането на изчислението за кацане, както и неговото изпълнение е много по-лесно от Су-7, Су-9 и МиГ-19, МиГ-21.
Работниците на ОКБ-256 по време на летните изпитания и настройките на NM-1 изработиха работни чертежи на „RSR“в разгара си, надявайки се да получат от пермския завод № 19 байпасни двигатели D-21. Но нито през 1958 г., нито през 1959 г. това се случи. Основната причина за недоставката на двигатели за "PCR" беше силното противопоставяне на A. N. Туполев. Двигателите D-20 (представлявали версията без изгаряне на двигателя D-21 или D-20F), съгласно работния план на OKB-156, са били предназначени за пътнически Ту-124, чието серийно производство е установено през 1959 г. в Харковския самолетен завод № 135. Според Туполев паралелното производство на Д-20 и Д-21 би довело до прекъсване на доставките на двигатели на твърдо гориво за неговите самолети. В Кремъл авторитетът на Туполев беше много висок, особено след създаването на Ту-104 и сензационните нон-стоп полети на Н. С. Хрушчов. и Козлова Ф. Р. (първият заместник-председател на Министерския съвет) в САЩ на Ту-114 (пътническа версия на Ту-95). Туполев А. Н. поиска да се увеличи производството на D-20 в ущърб на D-21 (и съответно "RSR") и тези изисквания бяха изпълнени. Ту-124 влезе в средните и местните линии на "Аерофлот", а "PCR" отново остана без двигател, но вече без носител и без електроцентрала, предназначена за независимо излитане …
Въпросът за получаване на обхват от 12000-13000 км, изчислен за самолетите 2RS и ZRS (използвайки носача), преследва лидерите и на 20.03.1958 г. задачата за създаване на Ту-95Н е потвърдена с правителствено постановление още веднъж. Туполев обаче отново даде обоснован отказ. Приемането на окончателното решение беше отложено за времето на срещата за експериментално самолетостроене, която се проведе в Кремъл на 15.05.1958 г. Мясищев В. М. по препоръка на А. Н. Туполев е инструктиран да се свърже с П. В. Цибин. и да осигури превозвач за самолета "RSR", както и за други продукти на OKB-256. Това беше първата стъпка за обединяване на двата субекта, неприятни и неудобни за Туполев, за репресии с един замах с тях …
За мнозина намерението беше очевидно. Началото на работата на Цибин и Мясищев би означавало поне забавяне на текущите дела в ОКБ-23, както и отвличане на вниманието на ОКБ-256 от завършване на работата по приетата по-рано версия на „RSR“и независим старт.
В отчаян опит да спаси делото, Цибин П. В. обжалва пред Политбюро на ЦК, командването на ВВС и ЦАГИ. Те го срещнаха наполовина, като преместиха крайния срок за готовност за RSR до края на 1960 г., със съответно увеличение на прогнозата. За да се ускори работата, Микоян А. И., главният конструктор на ОКБ-155, е инструктиран да помогне за развитието на електроцентралата, а Тумански С. К. - за доставка на двигатели R-11F.
Основната и последна версия на "RSR" е оборудвана с два двигателя R-11F, оборудвани с устройства за въвеждане като MiG-21F. Дизайнът и формите на разузнавателния самолет по време на работата по този модел отново се променят (без да се брои обновената гондола на турбореактивен двигател). Инсталирани бяха нови, по -модерни системи, блокове от авиационно оборудване, подобрено оформление на фотографско оборудване. Вместо отделно монтиране на камери, те бяха инсталирани на обща единна платформа, която беше инсталирана в отделението под налягане преди полета. След приключване на задачата платформата с камери беше изпратена в лабораторията за обработка. За да се осигури нормалното функциониране на фотографското оборудване, средната част на фюзелажа (5, 3 метра) е трансформирана в полу-шестоъгълник с долна хоризонтална платформа, която е частично остъклена в зоната за запечатване. Вътре в това запечатано отделение (3,5 метра) бяха инсталирани въздушни камери AFA -33, -34 и -40. Две камери с фокусно разстояние 1000 милиметра и две на 200 милиметра могат да бъдат заменени с комбинация, състояща се от една камера с фокусно разстояние 1800 мм и двойка камери с 200 мм. И двата варианта за комплектуване на фотографското оборудване "PCR" са взаимозаменяеми единици, които се монтират на универсални платформи със стъклопакет в отделението под налягане. Също така, специалното разузнавателно оборудване включваше радио-разузнавателна станция и радарна прицел с фото приставка, инсталирана в носовата кока (основната цел беше да се провежда разузнаване на индустриални центрове от разстояние 250 километра и откриване на радар на разстояния 125- 130 процента от обхвата им) и оптичен мерник за наблюдение на функционирането на фотографско оборудване, предупредителна станция за радарно облъчване на самолет, оборудване за настройка на пасивно и активно заглушаване на вражески радари.
Основното фотографско оборудване на самолета е предназначено за планирано, планирано-дългосрочно и дългосрочно въздушно заснемане. Камерите бяха монтирани последователно и преди да бъдат включени в работата по мишената, остъкляването беше отворено с помощта на контролиран затвор. Отделението беше запечатано около уплътнението по периметър 7500 мм с помощта на надуваем маркуч, монтиран в отвора на фюзелажа. Тази мярка е въведена при последната модификация на "PCP", за да се избегне влошаване на прозрачността на лещите от обледяване на общото остъкляване и кондензация на влага. Наличието на този много сложен елемент от пълнежа на фюзелажа увеличи неговата дължина до 28 метра, но не без да се вземе предвид заострената опашна част за увеличаване на рамената на опашните части, за да се поддържа управляемостта и стабилността на самолета в пистата и надлъжни канали.
Поради голямата дължина на самолета, шасито му за велосипеди е преконфигурирано с едновременната подмяна на 2-колесната талига с 4-колесна с намалена пневматика. Задържането на специфичното натоварване на крилото с фюзелажа с по -голяма маса се постига чрез широкото изсветляване на конструкцията. Така например схемата за захранване с пет лопатки, чието разработване отне три години, беше заменена с ажурна схема с 16 стени, използваща заваряване на ролки на фугите на облицовъчните панели. От началото на работата ръководителят на криловата бригада Белко Ю. И., който в крайна сметка постигна целта си, се застъпи за използването на точно такъв дизайн. На всички елементи от вътрешната структура на самолетите и блоковете на корпуса беше отделено специално внимание за намаляване на теглото. Дизайнът в почти всички детайли, възли и връзки е станал с тънки стени с минимално използване на болтови връзки. Много така наречени "локомотивни" възли и части бяха заменени и преработени. Дори и нитовите съединения отстъпват място на заваряване в много случаи. Основната причина за такова пълно облекчение (може би в ущърб на издръжливостта) беше специфичността на използването на „PC“и „PCP“. Самолетът е проектиран само за 3 полета с общо полетно време 200-250 часа преди появата на деформации от 0,2 процента. Претеглячите дори са преработили стандартни продукти с чуждестранен произход. Елементи на комуникации и електрическо окабеляване бяха поръчани от подизпълнители в лек и намален дизайн. Например щепселните конектори са направени наполовина по размер и тегло. Това гарантира инсталирането на тръбопроводи, снопове и кабели без излишни усложнения по отношение на разходите за труд за монтаж и ненужно конструктивно укрепване в областта на монтажните отвори и отвори.
В резултат на това дизайнът на самолета и на самолета като цяло се оказа толкова лек, че културата на тегло (нова характеристика за онова време) понякога надхвърляше световните стандарти.
Най -ефективното средство за намаляване на масата на PCR самолета беше отхвърлянето на използването на свръхзвукови окачени резервоари. Тази идея не дойде на главата на създателите веднага, а след това. Ако не влачите тежки и огромни контейнери със скорост от 1540 километра в час (при която те искаха да ги пуснат), а окачите резервоари с много по -малък капацитет и се отървете от тях със скорост около 850 км / ч, в за да се преодолее числото M = 1 само за "чиста" равнина … Те изчислиха и след това заключиха: старите окачени резервоари (всеки с вместимост 2200 кг) не трябва да се създават или окачват, но трябва да се използват нови резервоари (всеки с вместимост 1300 кг)! Така че те го направиха. Теглото на горивото намалява, без да се намалява обхвата, докато излитното тегло намалява с повече от 1 тон.
Иновациите в тази област за консерваторите от старата гвардия от съветската авиационна индустрия изглеждаха напълно неподходящи поради тяхната собствена ретроградна. Иновациите, които бяха предложени от служителите на ОКБ-256 и въплътени в продуктите на „RSR“в рамките на министерството, бяха категорично отхвърлени. Съществуващите по онова време стандарти, същите за бомбардировачи и изтребители, все още са в сила. Официалните стандарти за якост са сами по себе си, а действителната здравина на конструктивните елементи, която е снабдена със значителна презастраховка, и днес допринася за „подобряването“на характеристиките на работа и „спестява“гориво …
Основният материал на самолета беше дюралуминий. Опитът за използване на берилий се оказа преждевременен поради недовършената технология, недостатъчната чистота на берилиевите сплави и доста голяма токсичност на работата (отвореният контакт по време на нанасянето на антикорозионни покрития причинява кожни заболявания на работниците). Престилките и защитните ръкавици бързо се влошиха. Използването на стоманени части беше ограничено: само в особено критични зони с концентрирани товари (сглобки на шасита, вграждане на лонжерони, механизация на крилата, шарнирни възли за управление на всички завои, закрепване на извънбордови резервоари, бомби и т.н.). Рамките на фюзелажа, предимно в средната му част, бяха рамкирани (прецизно щамповане с по -нататъшна обработка), отворени в долната част за инсталиране на платформа с по -ниско остъкляване и камери. Особено трудна задача беше разработването на дизайна на крилото, което беше свързано с тънкия му профил. Размерът на височините на сградите в основните точки на свързване към възлите на свързване на фюзелажа е 230 милиметра (I-греда с рафтове 25-250 милиметра). Трудно беше да се монтират двигателите на върховете на крилата, където височините на сградите бяха 86 милиметра.
В тази форма, изграждането на прототип "PCR" най -накрая започна в завод №256. Но не беше възможно напълно да се събере в това предприятие, тъй като производствените площи и помещенията на OKB бяха прехвърлени на заместник. главен дизайнер Микоян А. И. по безпилотни ракетни теми Березняк А. Я.
На 10.01.1959 г. целият персонал на ОКБ-256 е прехвърлен в ОКБ-23 на главния конструктор В. М. Мясищев, който е инструктиран да подреди документацията за самолета "RSR" и да докладва до 28.05. 1960 до Държавния комитет по авиационни технологии (бивш MAP). Проверена е цялата проектна документация, както и производствени и технологични документи на новото място. Чертежите на възли и части бяха инспектирани, преиздадени с оглед от ръководителите на подобни отдели на ОКБ-23. Почти не бяха направени промени в документацията и работата започна отново. Зает със собствена тема-стратегически бомбардировачи М-4-6, Мясищев В. М.не се намесва в работата на служителите на В. П. Цибин, които продължават да усъвършенстват и усъвършенстват „PCR“, подготвяйки го за летателни изпитания. 29.09.1960 г. първият прототип на "RSR" е отведен в Жуковски на изпитателно летище. По същото време в Улан-Уде, в бившия ремонтен завод № 99, е създадена експериментална пилотна партида от „RSR“, която премина под обозначението R-020. Мясищева В. М. През октомври 1960 г. той е отстранен от поста си на главен конструктор на ОКБ-23, като е преместен начело на ЦАГИ. Персоналът на производствените работници и дизайнерите, които са работили с него, е изцяло преназначен на Chelomey V. N., главния дизайнер на OKB-52. ОКБ-23 всъщност стана клон на ОКБ-52, чиято производствена и лабораторна база се намираше в Реутов. Завод № 23 е преработен за серийно производство на ракети -носители „Протон“и други ракетно -космически технологии. Творбите на екипа на П. В. Цибин по това време те бяха прекратени с насилствена заповед. Намаляване на субсидиите за издаване на заплати, на нов съсед е дадено правото на неразделно командване на услугите на завода. До лятото на 1961 г. целият персонал на ОКБ-256, заедно с ръководството, е прехвърлен на подчинение на Министерството на средното машиностроене. По -късно Цибин се занимава с разработването на космически кораб "Союз".
Три самолета R-020, оборудвани с двигатели R-11F, са построени на територията на завод № 99; още 10 комплекта агрегати, части и монтажни единици се подготвят за сглобяване. Изработената по -рано възможност за сглобяване на "PCR" в завод № 23 беше изпратена в забвение, а готовият самолет и изоставането бяха изпратени в метален скрап съгласно годишния план за 1961 г.
Летните изпитания на самолета NM-1 бяха спрени, а експерименталната PCR изобщо не беше проведена. И двете устройства в полуразглобено състояние са донесени в Москва и предадени на катедрата по авиотехника в Московския авиационен институт като учебно помагало. Някои от фрагментите на "PCP" са там и до днес …
Преди да бъде извършено окончателното преориентиране на завод № 23 към ракети от самолети, от ЦАГИ към ОКБ-23 на името на П. В. Цибин. пристигна бизнес писмо. Пликът съдържаше препоръката на специалистите от този институт за свръхзвукова аеродинамика. Главният конструктор на "RSR" получи общ изглед на това устройство, пренаредено в най-приемливата форма за полети с дозвукова, трансзвукова и свръхзвукова скорост. Секциите на крилото, които имаха голям размах по предния ръб, бяха ясно маркирани, което би позволило да се преодолее звуковата бариера с минимални промени в надлъжното балансиране. Това вероятно е В. М. Мясищев. намерил остарял документ (вероятно умишлено не изпратен през 1958 г.) и го препратил на бившия съсед Фильовски по добра добра памет. Разбира се, до края или по -скоро до прекратяването на работата по "PCR", тази депеша беше безполезна и приличаше на "херинга, сервирана за чай".
Както вече споменахме, конкурентите често се намесваха в работата по „PC“, „2PC“, NM-1 и „PCP“с единствената цел да се намесят, вероятно от завист. Важна роля в забавянето на работата на ОКБ-256 изиграха най-мощният и най-старият от самолетните магнати три пъти Герой на социалистическия труд, академик, генерален конструктор А. Н. Туполев. Патриархът на местната авиационна индустрия направи всичко, за да гарантира, че успехите, постигнати от конструкторското бюро на Цибин, се умножават по нула. Според информация, получена от самия Цибин, Голяев, Шавров и други служители на конструкторското бюро, Туполев обикалял магазините, залите и офисите и крещял: "Няма да получиш лайна! Няма да получиш нищо!" След това той взе и изостави самолета -носител за "2RS". Но Цибин и неговите специалисти го направиха! И дори без Ту-95Н и Д-21! NM-1 лети добре и серийното производство на RSR (R-020) започна в Улан-Уде.
Затварянето на обещаваща тема за "PCR", както и ликвидирането на Цюбинското конструкторско бюро са по -драматични, тъй като друга влиятелна личност от авиационната индустрия - Микоян Артем Иванович, имаше ръка в тези "събития". Според един от помощниците на Микоян, по -късно първият заместник -министър на авиационната индустрия А. В. Минаев, има 3 причини за това. Първо, самолетът RSR не получи обещаните двигатели, тъй като R-11F бяха необходими за МиГ-21. Второ, той отне завод № 256 за своя безпилотна тема, като засади там А. Я. Березняк като свой заместник. и натоварване на предприятието с паралелно производство на агрегати за МиГ. Трето, Микоян А. И. обеща на правителството да създаде трискоростен разузнавателен агент, наречен "изд. 155". За тази тема екипът на експерименталното конструкторско бюро на МиГ имаше всички първоначални предпоставки: турбореактивният двигател R-15B и фотографското оборудване, създадено за RSR, монтирано и тествано върху него.
Микоян А. И. поведе своя ОКБ по доста труден път. Скоростите на полета, които съответстват на M = 3, не са постигнати. През втората половина на 60 -те години. това, което се случи, беше, че Цибин беше предложил още през 1956 г., тоест скоростта, съответстваща на числото М = 2,85. Самолетът Микоян нямаше планиран обхват на полета за "RSR", а МиГ-25Р се превърна в тактическо разузнаване самолет.
Изпълнение на полета:
Модификация - NM -1;
Размах на крилата - 10, 80 м;
Дължина - 26, 60 м;
Площ на крилото - 64, 00 м2;
Нормално излетно тегло - 7850 кг;
Максимално тегло при излитане - 9200 кг;
Тип двигател - 2 турбореактивни двигателя AL -5;
Тяга - 2x2000 kgf;
Максимална скорост - 500 км / ч;
Практичен таван - 4000 м;
Екипаж - 1 човек.
