През лятото на 1918 г. шест британски изтребители, водени от ас майор Маккъдън, откриха самотен германски самолет във въздуха над тяхна територия. Дълго време въздушната битка беше в разгара си, но резултатът й беше предрешен. Куршумът изпревари немския пилот, самолетът се разби и беше открито, че върху него - най -новият „Фокър“- е бил изваден от френския Нюпорт двигател, свален от немците. Така британците разбраха с какви колосални трудности Фокър получава мотори.
Превъзходството на неговите моноплани в първите години на войната (тогава съюзниците говореха за „терора във Фокър“във въздуха) затихва бдителността на германското командване. Той не въвежда на въоръжение нови видове изтребители. Съюзниците трескаво разработват нови машини, също със синхронизирани оръжия, и вече през лятото на 1916 г., в битката при Сома, френските и британските самолети не срещат осезаемо противопоставяне от германските ВВС. Съюзническите изтребители превъзхождаха германските по скорост на изкачване и маневреност. Един от асовете (Belke) предположи, че всичко е свързано с недостатъците на схемата за моноплани и че преходът към бипланове и триплани ще спести деня. Това накара германците да отпуснат фокуса си върху подобрения изтребител „Фокер“-едноместния биплан. При проектирането му Фокър разчиташе на двигател със 160 конски сили. Но всички тези двигатели отидоха в конкурентната компания Albatross (нейните лидери се възползваха от връзки в по-високи сфери), а на двукрилия Fokker трябваше да бъде инсталиран двигател със 120 конски сили. Тестовете показаха явното превъзходство на Албатроса и компанията на Фокър веднага се превърна от водеща във второкласна. Напрегнал всичките си сили, Антъни се опита да си върне загубената репутация. В тази борба се проявяват както най -добрите, така и най -лошите страни на характера му. Без да има връзки в най-висшите среди на администрацията, той реши да разчита на опита на пилотите от първа линия, за които самолетът не беше обект на интриги, а въпрос на живот и смърт.
В същото време взаимното разбиране на Фокър с пилотите беше улеснено от изобилни разтърсвания и хаос в берлинските ресторанти и самата личност на холандеца. На 25-28 години Антъни беше нисък, подвижен, здрав мъж, напълно лишен от това значение, достойнство, без което германецът на улицата не можеше да си представи „режисьор на Хера“.
Казват, че след като членовете на австрийската комисия, след като са разгледали завода в Шверин, са искали да се срещнат с директора на компанията Фокер Старши. Престолонаследникът също се заблуди, когато се срещна с Фокър близо до Вердън през май 1915 г.: той попита Антъни дали баща му е изобретил синхронизатора.
В допълнение към лекотата на управление и възрастовата близост до Фокър, пилотите бяха впечатлени от пилотските му умения. В авиационните среди имаше легенди за това как той е летял под моста Елизабет в Будапеща, за фигурите, които е направил, и на ниска надморска височина. Естествено, Антони, по -добре от много други германски дизайнери, разбираше бойните пилоти и полагаше всички усилия да отговори на техните изисквания. Тежката дума на асата често преобръщаше интригите на конкурентите. Това беше особено очевидно при създаването на бипланов изтребител. Тъй като не е получил двигатели със 160 конски сили поради интригите на компанията Albatross, Фокър е построил редица биплани с по-малко мощни двигатели. В края на април 1917 г. Фокер посети 11 -та ескадрила (Яста 11) и се срещна с Манфред фон Рихтхофен. По време на разговора известният ас каза, че наскоро, на 20 април, той е провел няколко тренировъчни битки на своя „Албатрос“, а съперникът -пилот на заловения триплан „Сопита“не му е дал най -малкия шанс нито в атака, нито в маневра … Фокър обмисля предложението на Рихтгофен само за месец и половина и вече на 13 юни дава задача на Рейнхолд Платц, ръководител на прототипното бюро, да преобразува строената проба от биплан в триплан. Превръщането в триплан започва на етапа на изграждане на биплана. Още преди D. VI да е готов, Техническият отдел на германската армия научава за изпитанията и проявява интерес към него, като предлага да финансира този проект. Лейтенант Вернер Вос, ас и приятел на Антъни Фокер, посети завода му в Шверин и участва в тестовете на D. VI.
Техническият отдел на германската армия е платил за изграждането на три проби и според политиката си за поръчки, Фокер е бил длъжен да построи две модификации-едната с ротационен двигател с въздушно охлаждане, другата с вграден двигател с водно охлаждане. На 7 юли той издава задача на конструкторското бюро за конструирането на модификацията D. VI с двигател Mercedes 160 к.с. Тази модификация е обозначена като D. VII. Самолетът се оказа много тежък - излетно тегло 880 кг. Няколко подобрения и кратки последващи тестове не успяха да подобрят лошото представяне на D. VII.
На 14 юли 1917 г. Техническата служба издава на Фокър заповед за серия от двадесет Fokker Dr. "Dreidecker" (немски триплан) с двигатели с въздушно охлаждане. Пилотите харесаха трипланите Фокер със 120 конски сили двигатели. "Този самолет", казаха те, "се издига във въздуха като маймуна и маневрира като самия дявол!" Ентусиазмът на пилотите обаче се смекчи, когато трипланите на Фокър започнаха да се разбиват при излизане от гмуркането. На 30 октомври 1917 г. лейтенант Гюнтерман, командир на „Яста 15“, пише в дневника си: „Надявам се, че можем да бъдем по -успешни от ескадрилата на Рихтгофен, където загинаха Волф и Вос“. Надеждите му се провалиха. В същия ден той изпълнява пилотаж на височина 700 метра над летището, когато трипланът му излезе извън контрол и се разби. Лейтенант Гюнтерман беше сериозно ранен и почина на следващия ден в болница. Свидетели, които са наблюдавали катастрофата, съобщават, че са видели парче плат, откъснато от горното крило и самолетът е започнал да се разпада във въздуха. На същия ден, 30 октомври, Манфред фон Рихтгофен летеше с брат Лотар, когато трипланът на Лотар имаше повреда в двигателя и той аварийно кацна. Манфред решил да кацне до брат си, когато един от цилиндрите на двигателя на самолета му избухнал и той се разбил на Fokker Dr. I, избягвайки с лек страх. На следващия ден лейтенант Пастор от Jasta 11 катастрофира и загина на Fokker Dr. I.
Поради бързото увеличаване на броя на произшествията, на триплани е забранено да летят, а бойните дивизии се връщат в действие на изтребителите Albatross DV и Pfalz D. IIIa, въпреки че всички пилоти се надяват, че причината за разрушаването на крилото ще бъде бързо решени и на триплани ще бъде позволено да летят.
Производството на триплани е възобновено на 28 ноември 1917 г. Фокър трябваше да преработи всички триплани, доставени по -рано на войските. Производството на Drydekkers приключи през април 1918 г., бяха построени около 320 д -ра Фокър, те бяха на въоръжение с бойни части само на западния фронт, от септември 1917 г. до юни 1918 г., но някои пилоти продължиха да се бият по тях до края на война.
Трипланът Fokker Dr. I беше много маневрен самолет с добра скорост на изкачване, тези характеристики се дължат на малкия размер на корпуса и голямата носеща повърхност на крилата. Но поради късия фюзелаж в комбинация с голямото съпротивление на трипланната кутия, Drydecker имаше ниска стабилност на посоката и в резултат на това трудно управление. Германските пилоти разглеждат Drydecker като боец за меле, който е по -маневрен от Spad VII и Sopwith Camel. Основният недостатък на Dr. I беше недостатъчната мощност на двигателя и ниската скорост, равна на 170 км / ч. Съвременните бойци бяха по -бързи от Fokker Dr. I. Sopwith Camel имаше максимална скорост от 184 км / ч, SPAD VII беше много по -бърз със 211 км / ч. Самият Антъни Фокър каза: „Трипланът се изкачи толкова бързо и беше толкова маневрен, че никой не забеляза колко бавно лети“. Само пилоти на аса, като Манфред фон Рихтгофен и Вернер Вос, биха могли напълно да реализират възможностите на Drydecker.
Германците трябваше да платят скъпо за подценяване на мощни самолетни двигатели! Докато съюзниците пускат леки двигатели с мощност 220 и дори 300 к.с. с, германците продължиха да произвеждат тежки 160-200 души, водещи произхода си от дирижабли, с тях германските изтребители не бяха достатъчно бързи, за да се изкачат. И тогава, за да подобри тази характеристика на триплана, Фокър намали теглото му, намали силата му. Както се оказа, това е недопустимо.
Но всичко това даде на Фокър опит, от който се нуждаеше, за да създаде изключително лека и издръжлива кутия за биплани. През есента на 1917 г. Platz решава да комбинира дебелото конзолно крило с „традиционния“дизайн на биплан. На 20 септември започва строителството на самолета V. XI, който е предопределен да се превърне в прототип на най -успешния изтребител от Първата световна война. Самият Антъни Фокър пише за тази кола в писмо, изпратено на 4 октомври до инженера Seekartz, отговорен за производството на самолети във фирмата MAG в Будапеща: „Бих искал да ви информирам, че един биплан с двигател на Mercedes и крила без външни скобите се сглобяват в експерименталната работилница. Имаме големи надежди за тази машина. Крилата са проектирани да бъдат напълно конзолни, но могат да издържат осем пъти по-големи от G-сили и са по-леки от скобите със същата сила. Моят дизайн на конзолно крило ще бъде забележителност в бъдещата година."
Както се вижда от писмото, 27-годишният самолетен дизайнер, без фалшива скромност, си приписва идеята за конзолно крило. Но нещо друго е по-важно в това писмо: в допълнение към схемата на биплан, новият изтребител се различава от Drydecker с използването на шестцилиндров редови двигател Mercedes D-IIIa с мощност 160 к.с. водно охлаждане. Това осигури на колата значително увеличение на съотношението мощност-тегло и намаляване на челното съпротивление, въпреки че предполага леко увеличение на теглото.
В комбинация с дългоочаквания 160-силен Mercedes, иновативната двупланова трансмисия роди отличен боец. Много останки от "триплана" в новия самолет, включително заварен фюзелаж и опашна конструкция с лентова обвивка, както и дебели дървени калници с рамена на кутия, пръст от шперплат и мек заден ръб. Вярно е, че размерът на крилата, особено горното, се увеличава значително и от еднолинейни те стават двулентови.
През януари 1918 г. и двата прототипа на новия биплан бяха представени от Фокър на първото състезание за обещаващи модели изтребители в Адлерсхоф. На състезанието присъстваха повечето от самолетостроителните предприятия в Германия, които представиха най-новите си разработки: няколко модификации на Albatross, Palatinate, Roland, два Rumplera, четири Siemens-Schuckerts, както и по един модел от фирмите на Aviatika., Juncker, LVG и Schütte-Lanz. Фокър, в допълнение към V. XI и V.18, донесе две копия на V.13, както и V. VII-подобрена версия на Drydecker с 160-конски двигател Siemens-Halske с въртящ се двигател. Съставът на участниците заяви, че борбата ще бъде много напрегната, а изборът на победителя няма да е лесен.
Първият етап на състезанието се проведе от 21 до 28 януари. На него водещите германски аса-бойци, специално отзовани от фронта за една седмица, обиколиха всички представени превозни средства, а след това представиха мнението си за техните достойнства и недостатъци пред журито. Съставът на "оценителната комисия" беше много авторитетен: Манфред фон Рихтгофен, Бруно Льорцер, Теодор Остеркампф, Ерих Льовенхард, Ритер фон Тучек и редица други пилоти, всеки от които беше провел десетки въздушни битки и спечели много победи.
Те казват, че по време на сравнителни полети на автомобили, Манфред фон Рихтгофен, след като кацна на Фокър, високо оцени колата, но отбеляза един важен дефект - недостатъчната стабилност на пистата. Подобна оценка за най -добрия ас в Германия може да сложи край на по -нататъшната кариера на боец. След като научиха за това, Антъни Фокър и няколко асистента, възползвайки се от неделната почивка в полетите, се заключиха в хангара и за един ден преустроиха фюзелажа на своя самолет, удължавайки опашната част и по този начин подобрявайки стабилността. Всичко беше направено толкова чисто, че Рихтгофен, когато на следващия ден отново му беше предложено да лети с Фоккер, уж не забеляза нищо и беше много изненадан, че стабилността за пръв път му се стори незадоволителна. Разбира се, тази история е по -скоро легенда, тъй като е почти невъзможно да удължите фюзелажа за един ден и дори в необорудван хангар. Също така е невъзможно да си представим, че нито Richthofen, нито някой друг е забелязал промени във външния вид на колата.. Най -вероятно легендата е възникнала поради факта, че Fokker е поставил две подобни коли - V. XI и V.18, и на вторият от тях проблемът със стабилността вече е решен. Очевидно Richthofen просто е управлявал тези два самолета последователно, давайки им подходящи оценки.
Втората част на състезанието, което приключи в средата на февруари, се състоеше от щателни измервания с помощта на устройства за управление на максималната скорост и скоростта на изкачване на конкурентните превозни средства. Този етап се проведе без участието на фронтови войници, а изпитанията бяха продължени от пилотите на заводската доставка. Самолети с редови двигатели с водно охлаждане бяха оценени отделно от машини с радиални въртящи се двигатели и двигатели с биротация.
Според показанията на инструмента най -високата скорост и скорост на изкачване е демонстрирана от 7D4 Rumpler, малък, елегантен самолет с много чисти аеродинамични форми. Второто място беше заето от Фокър V. XI, който изглеждаше доста грозно на фона на основния си конкурент - по -голям, по -ъглов, с „нарязани“груби очертания. Тези външни недостатъци обаче се превърнаха в редица предимства: "Фоккер" се оказа по -технологично напреднал, по -евтин и по -лесен за производство от "Румплър". И в условията на икономическата блокада, преживяна от Германия, и недостига на квалифицирани работници, това беше важно. Освен това пилотите от първа линия единодушно отбелязаха, че Fokker е много по-лесен за полет и по-стабилен и в трите самолета. Всичко това взето заедно направи Фокър безспорен лидер, особено след като превъзходството на Ръмплър в полетните данни изглеждаше крайно незначително.
Както и да е, самолетът Fokker, пред всички конкуренти, беше приет от германската авиация под обозначението Fokker D. VII. Този самолет беше абсолютно същият като прототипа V.18, с изключение на това, че килът му беше леко намален и придоби триъгълна форма. Освен това самолетът е оборудван със стандартното въоръжение за всички тогавашни германски изтребители - два синхронни картечници LMG 08/15 "Spandau".
Боецът, който се показа блестящо, веднага беше пуснат в експлоатация, Фокър получи поръчка за 400 машини. За да завърши триумфа на Фокър, неговият вечен съперник, Албатрос, беше наредено да започне да прави нови Фокери. Тяхното превъзходство над албатросите беше потвърдено от друг тест, не съвсем обикновен. През лятото на 1918 г. германците поставят английския пилот Шоу на летището си и преди да го изпратят в лагер за военнопленници, му предлагат условно условно да лети около новите Фокър и Албатрос. Шоу се съгласи с това и изрази много красноречиво впечатленията си: „Фокър“е страхотен, „Албатрос“е гадняр!
Високата бойна репутация на "Фокерите" доведе до факта, че след няколко месеца германците се ангажираха да ги прехвърлят на победилите съюзници във войната - при условията на примирието.
Примирието изненадва Фокър (разчитайки на предстоящите военни поръчки, той разработва и тества все повече и повече нови машини); и когато революцията избухна в Германия и заводът в Шверин попадна в ръцете на работниците, Фокър едва се спаси от ареста. През нощта той тайно, заедно с главния пилот на компанията, се втурна от фабриката на мотоциклет. По някакъв начин стигнах до Берлин, а оттам, без забавяне, до Холандия.
В онези години карикатурите го изобразяваха как бяга с чувал, пълен със сто милиона марки. Всъщност Фокер напуска Германия с разрешение на правителството, като плаща всички данъци. Но той също извади много пари: отчасти с яхта, отчасти по дипломатическа поща. И освен това, като взе предвид възмущението на германците от хищническия Версайски договор, той извърши рискована операция. По указание на Фокър, в отдалечени ферми, в мазета, в магазини, двигателите и частите на самолетите бяха скрити, подлежащи на унищожаване или прехвърляне на съюзниците. Оттам те малко по малко бяха доставяни до жп гарите, натоварени във вагони. От тези вагони в цяла Германия постепенно се формираха влакове, които един прекрасен ден се събраха в Хановер и заминаха за Холандия. Операцията е извършена с тайно одобрение и подкрепа на германското правителство. В Холандия бяха доставени 350 вагона, съдържащи 400 самолетни двигателя и 200 самолета. 100 парашута и огромно количество стоманени тръби, мед, фитинги, гумени тръби, тъкани. Служителите на Антони най -накрая станаха нахални, подготвяйки последния влак: на отворените му платформи имаше самолети, покрити с брезенти с огромни надписи: „Fokker flugzeugwerke - Шверин“.
Ситуацията в света на бизнеса в Западна Европа изглеждаше безнадеждна за Фокър. Той се мопеше, внезапно се ожени и поръча околосветско пътешествие в Дания …
Краят следва …
Препратки:
Пинчук С. Фокър д -р I Dreidecker.
Кондратьев В. Бойци от Първата световна война.
Кондратьев В. Боец "Фокър".
Кондратьев, В., Колесников В. Фокър Д. VII.
Смирнов Г. Летящият холандец // Изобретател-рационализатор.
Смислов О. С. Аса срещу аса.
