През лятото на 1919 г. в Амстердам се открива първата следвоенна авиационна изложба. В него участваха Холандия, Франция, Англия и Италия. Фокър веднага схвана идеята, която се носи във въздуха: Холандия може да играе важна роля в авиацията. Всъщност след войната страните победители не разработиха никакви нови военни или цивилни самолети, опитвайки се бързо да се отърват от остаряващите продукти от военните години, или по някакъв начин да ги адаптират за граждански нужди. Победените държави, лишени от правото да създават бойни превозни средства, съсредоточиха вниманието си върху гражданското самолетостроене. В неутрална Холандия се е развила идеална ситуация за развитието както на военната, така и на гражданската авиация.
През юли 1919 г. Фокър основава NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - холандски авиационен завод). Главният дизайнер Р. Платц, по поръчка на Фокър, разработва първия четириместен самолет - прототипът на дълга серия пътнически самолети, който разпространява славата на Антъни Фокър по целия свят през 20 -те години на миналия век.
По време на експлоатация самолетът Fokker бързо доказа своята надеждност и в края на 1923 г. ръководството на KLM (Royal Dutch Airlines) поръча пътнически самолет NV с 8 места. Дизайнът е „типично за Фокър“: конзолно двулетно крило с дебел профил с обшивка от шперплат и фюзелаж с рамка от стоманена тръба. Кабината на пилота, по желание на клиента, беше оборудвана с двойно управление, а шасито имаше подсилена конструкция за кацане на неподготвени обекти. Дизайнът на тази машина се ръководи от Уолтър Ретел. Работата продължи бързо и на 11 април 1924 г. еднодвигателният висококрил F. VII направи първия си полет. Въпреки че тестовете бяха успешни и бордът на KLM остана доволен, бяха построени само 5 самолета …
Ето само фактите. V. Rethel напуска компанията и се завръща в Германия. Р. Платц зае неговото място, като взе за помощници младите инженери Ян Розеншън, Морис Билинг и Берт Грейз. Новият дизайнерски екип пристъпи към модернизиране на F. VII. Грейс проектира ново крило с елипсовидни върхове. Формата на елероните също се е променила - сега те са вписани в контурите на крилото. Розеншон замени пирамидалния шаси с по -елегантен дизайн. Тези модификации подобриха аеродинамиката на самолета и леко промениха външния му вид. Противно на установената практика, Антъни Фокър не присвоява нов сериен номер на самолета, а използва стария, като леко го променя, сега колата се нарича F. Vila. Каква беше причината за отклонението от традицията? Може би в скорошния успех на F. VII, летящ от Амстердам до Батавия (сега Джакарта).
Любопитно е, че компанията се занимава с модернизацията на F. VII по собствена инициатива и в началото това не предизвиква ентусиазъм сред потребителите. Но когато Грейз, който беше добър пилот, постави няколко рекорда за височина и изкачване на новите модели, дори сърцата на служителите на KLM се размразиха. При демонстрационни полети Graze изпълняваше „вратички“и „immelmans“, необичайни за леките автомобили. Ефектът от полетите беше оглушителен: „седемте“спечелиха сърцата на европейците. Самолетите, поръчани от холандската авиокомпания, бяха оборудвани с двигатели с въздушно охлаждане с мощност 400 конски сили Gnome-Ron Jupiter, но основната електроцентрала на Седемте бяха британските двигатели Bristol-Jupiter, които имаха същата мощност, но с по-висока надеждност.
Fokker отдавна е привлечен от американския пазар. Веднъж той вече се опита да проникне там и тогава съдбата му даде нов шанс. През 1925 г. Хенри Форд и синът му Едсел обявяват обиколката на Ford за надеждност. Участниците трябваше да изминат около 2000 мили за 6 дни по маршрута Детройт - Чикаго - Айова Сити - Канзас Сити - Индианаполис - Колумбия - Кливланд - Детройт. Фордовете не бяха филантропи. Основната цел на „турнето“беше да рекламира самолета на Ford. Американският автомобилен крал се заинтересува от търговската авиация още в началото на 20 -те години на миналия век, когато никой в САЩ не мечтаеше за въздушни пътувания. За да натрупа опит, Форд откри редовна авиокомпания между Детройт и Чикаго, обслужваща предприятия на Форд, и привлече самолетния конструктор У. Стаут. Стаут изучава опита на европейските фирми, които по това време са доминирани от Фокър и Юнкерс. Първият беше поддръжник на конструкции от дърво и стомана с дървено крило и фюзелаж, чиято рамка беше заварена от стоманени тръби. Вторият беше пионер в изцяло металната конструкция на самолети и гофрирана дюралуминова обвивка. Машините на Фокър бяха по-евтини за производство, не изискваха сложно и скъпо оборудване, но машините на Юнкерс бяха по-устойчиви на съхранение без хангари и работеха добре в различен климат. Стаут комбинира всички тези предимства: той взе самолет Фокър за прототипа, но го направи изцяло метален, по примера на Юнкерс.
Уверен във високите качества на своята Тенекия, Форд не се страхуваше да покани Фокър да участва в състезанието. Фокер също се нуждаеше от реклама на американския континент. И това изискваше победа, която можеше да бъде осигурена чрез внимателна подготовка. И сега Фокър изпраща телеграма до компанията: спешно инсталирайте два допълнителни двигателя на "седемте". Наскоро той и Платц вече се чудеха как може да изглежда F. VII с тях. Фокър предложи да „удави“тях и гондолите в дебело крило. Но се оказа невъзможно да се приложи тази опция без сериозна промяна на комплекта крила за кратко време. И Platz пожертва аеродинамиката в полза на времето, „окачвайки“двата двигателя под крилото на подпорите на шасито. Чрез подреждане на трите двигателя Whirlvy-4 с мощност 200 к.с. в една равнина той успя напълно да елиминира появата на разгръщащи се моменти. Оставяйки крилото непокътнато, Platz постига още една победа, която сама по себе си обещава увеличаване на потребителското търсене: обичайните „седем“лесно се превръщат в дву- и тримоторни. От практическа гледна точка дизайнът се оказа перфектен и влиянието му все още се усеща в закрепването на реактивни турбини, окачени на пилони под крилата на съвременните самолети.
На 4 септември 1925 г. F. VIIa-3m (3m-тримоторен) за пръв път се издигна до небето, а три дни по-късно Антони Фокер лично демонстрира новия си самолет пред обществеността. Веднага след "представянето" тримоторът беше разглобен и изпратен в САЩ. Той пристигна в Детройт на 26 октомври, два дни преди началото на състезанието. Никога не забравяйки, че рекламата е двигателят на търговията, Фокър нареди името на компанията му да бъде изписано с огромни букви на крилото и фюзелажа на самолета.
Дни по -късно хиляди американци блокираха пътищата, водещи към Диърборн, близо до Детройт. Започваше да се стъмва, сееше ситен студен дъжд. На летището на Форд беше запален мощен прожектор, лъч беше насочен към небето, за да пробие по някакъв начин плътната мъглива завеса. Но всичко беше тъжно, безнадеждно … И изведнъж от ниските облаци се появи стръмно спускащ се самолет, ревящ с три мотора, на крилата и фюзелажа на който с големи букви беше изписано: „Фокър“. Тълпата изкрещя, подсвирна, затръби с тръби и под този чисто американски съпровод втори облачен самолет с лъскава гофрирана метална обвивка падна от облаците. Беше калайдисаната гъска на Форд. Така завърши прочутото състезание за надеждност, организирано от Ford - „Форд -надеждност обиколка“.
Опитният рекламодател Фокер наистина успя да превърне конкуренцията в демонстрация на достойнствата на своя тример. Намалявайки времето за спиране до границата, той излетя от тях преди всеки друг, за да пристигне първи във всяка междинна точка. Този трик проработи. И въпреки че Ford Tin Goose имаше най -кратко време в полет, така че той беше официално победителят в състезанието, цялата провинциална преса пишеше основно за Fokker. Неслучайно един американски вестник саркастично промени името „Ford Reliability Tour“в „Fokker Publicity Tour“- „Fokker Advertising Contest“.
Веднага след състезанието Антъни предложи да проведе цялостни тестове на тримотора, в края на което го изпревари с Диърборн. Тук синът на Форд Едсел разгледа колата и беше толкова възхитен, че убеди баща си да я купи от Фокър. Едсел Форд също купи тримотор за полярната експедиция на Ричард Бърд. Самолетът е кръстен Жозефина Форд, след най -малката дъщеря на спонсора. Но неспокойният Фокър, когато продаваше, поиска името му да бъде изписано на борда и възможно най -голямо. Бърд се съгласи, на шега, че ще лети до стълба на билборд. И така на 9 май 1926 г. чисто новият F. VIIA / 3m, след като отлетя за Свалбард, се насочи на север. Целият цивилизован свят с вълнение наблюдаваше дръзкия полет на тримоторния Фокър към върха на света. Не е нужно да имате прекалено въображение, за да си представите цялата необичайност и опасност от полета на първия човек над безкрайните простори на Северния ледовит океан! 2575 км изминаха от Шпицберген до полюса и обратно. Фокър измина това разстояние за 15 часа и 30 минути при средна скорост от 166 км / ч. И днес можете да се любувате на този самолет, ако успеете да посетите музея на Форд.
Този легендарен рейд влезе в историята на авиацията като първия успешен опит да прелети над Северния полюс. Ричард Бърд изпревари самия Амундсен, който подготвяше норвежкия дирижабъл за трансполярен полет. Вярно, след половин век имаше разкрития, че Бърд не е достигнал целта. Това често се случва с американските приоритети. Както и да е, F. VII, благодарение на този уникален и изключително рисков полет, вече се изравнява с най -добрите самолети на своето време. На следващата година полярният изследовател Х. Випкинс на тримотора Fokker Southern Cross осъществи полет от Северна Америка до Австралия за девет дни - грандиозен за онези времена: разстояние от 11 хиляди километра. И през 1927 г. тримоторът на Фокърската райска птица, закупен от американската армия, лети от Сан Франциско до Хонолулу на Хаваите.
Имаше и черни страници в историята на F. VII. Както знаете, през май 1927 г. Чарлз Линдберг осъществи изключителен непрекъснат трансатлантически полет сам от континент до континент, изминавайки 5809 км за 33 часа и 30 минути. В отговор на това през август същата година британците Хамилтън и Мушин в едномоторен F. VIIA / 1 се опитаха да счупят този рекорд по маршрута Англия - Канада. Но когато летеше над океана, връзката със самолета беше прекъсната и той изчезна завинаги.
Но казват, че страстта е неудържима. Стартира „Рулетка на късмета“и Чарлз Кингсфорд-Смит с екипажа си на тримоторен F. VIIВ / 3 м „Южен кръст“от 31 май до 9 юни направи грандиозния, първи полет през Тихия океан от САЩ до Австралия. Разбира се, с междинни кацания. Но разстоянието беше буквално невероятно - 11260 км, изминати за 83 часа 38 минути полетно време! Нека не забравяме, че календарът е бил едва 1928 г.
През дългия си живот Ф. В. И. изпадал в екстремни ситуации безброй пъти, но в повечето случаи излизал от тях с чест. И така, през 1928 г. поляците Калина, Скалас и Клозинак отлетяха към F. VIIA от Деблин за Ирак. Пред Багдад самолетът беше хвърлен надолу от мощен низходящ поток, няколкостотин метра, но колата оцеля, не се срути. Екипажът избяга с натъртвания и ожулвания. На 28 ноември 1928 г. авиаторите Bird, Walchen, June и Kimley излитат във F. VIIA / 3m от Rosbarre към Южния полюс. Това беше най -трудният полет. Колата, претоварена с гориво, не може да набере необходимата височина за полета над ледниците. Трябваше да източа част от горивото по време на полет. Но дойдоха нови неприятности - обледеняване и разклащане на двигателите. Но от всички ожулвания Фокър се върна невредим и стигна до местоназначението си. Така и двата полюса - две от най -трудните точки на земното кълбо - завладяха машината на Антони Фокър. Но може би най -оригиналният трик беше изпълнен от F. VII, който издържа във въздуха … 150 часа 40 минути! Това беше рекордът за продължителността на полета. Самолетът с опашен номер C-2A и надпис на фюзелажа „Qvestion Mark“(„Въпросителна знака“) летеше по затворен маршрут както през деня, така и през нощта. В определен момент над него се появи биплан-цистерна с гориво, колите изравниха скоростта на полета и цистерната спусна маркуча за зареждане …
Рекламата си свърши работата и тримоторите на Фокър бяха купени от САЩ, Швейцария, Испания, Португалия. Италия, Чехословакия, Унгария и Румъния. Дори французите и британците, които са имали своя силно развита самолетна индустрия, само шестнадесет фирми и държавни авиокомпании в много страни, са придобили лицензи за автомобилите на Фокър. Освен това самолетът е приет от Американския авиационен корпус (USAAC). Официално се смяташе, че самолетите (те се наричаха „Модел 7“) са произведени в САЩ. Всъщност дъщерното дружество на Fokker Atlantic Aircraft Company сглобява само тримотори от готови части и монтира американски двигатели върху тях.
Тези полети, записи, отчетите на Black направиха Fokker Trimotor повече от популярен. В очите на тогавашните чували с пари F. VII стана модерен и престижен (приблизително същото като 600 -ия Mercedes в очите на „новите руснаци“). И цената на самолета не беше твърде висока: „само“37 500 долара. Богатите хора, като императора на Етиопия Хайле Селасие, вицекрал на Индия, банкер Ротшилд или чешкия „крал на обувките“Бата, придобиха F. VII за лична употреба.
Сред могъщите на този свят имаше и много ексцентрични личности. И така, швейцарецът Уили Сиц заповядва да украси кабината на своя самолет с карелска бреза, а белгийският финансист Алфред Лоуенщайн, който не обичаше закъсненията по пътя, се сдоби с цяла ескадра от 9 автомобила, които той смени на междинни летища, като коне на пощенските станции. Смъртта на Лоуенщайн е невероятна като живота му: летейки през лятото на 1928 г. в един от своите Фокери над Ламанша, банкерът отиде до тоалетната и никога не се върна! След около половин час притесненият секретар отиде да търси покровителя, но той не го намери в тоалетната. Оставаше само едно нещо - Лувенщайн, който наскоро стана много разсеян, погрешно отвори входната врата и пристъпи към небето … За да не се случи това в бъдеще, Фокър нареди да се постави специален болт на входна врата на всички самолети, която фирмата нарече „болтът на Лувенщайн“.
Следващата стъпка в световната история на развитието на пътнически самолети е създаването на четиримоторни самолети. И първият, който го направи отново, беше А. Фокър. През 1929 г. неговата американска фирма произвежда F-32, 32-местен моноплан над главата с четири двигателя Pratt-Whitney Hornet, монтирани в тандем в две гондоли под крилото. Купето беше разделено на четири отделения с по осем души във всяко. Екипаж - 2 души. Първото копие на самолета, продадено от една от американските авиокомпании, обаче се разби през ноември 1929 г. По време на излитането и двата двигателя на едното крило се отказаха един след друг. Колата се обърна, плъзна се по крилото и падна. За щастие, пътниците успяха да излязат от самолета преди експлозията на резервоарите за гориво. Вярно, имаше малко от тях и производството на F-32 беше ограничено до 10 самолета. Те летяха с Western Air Express от Лос Анджелис до Сан Франциско, а също така бяха използвани за превоз на поща и пътници в цялата страна от брега на Тихия океан до Ню Йорк.
В средата на 30-те години името на Фокър изчезва от страниците на вестници и списания. В авиационните среди други имена са в центъра на вниманието и се обсъждат достойнствата и недостатъците на други самолети.
Какъв е проблема? Какво стана? Защо самолетът, който фирмата Фокер в Холандия продължи да развива, престана да привлича внимание? Фокър проектира около дузина нови самолети, много напреднали, през 1930-1933 г., но никой от тях не отиде в голяма серия. Сякаш самото богатство е обърнало гръб на Фокър. Най -често бизнесът беше ограничен до пет, три, две вградени машини и често само една експериментална. Въпреки силната конкуренция от Ford, който произвежда метални самолети, включително римейки на Fokker, бизнесът на Антония беше отличен, поръчки за нови автомобили вече пристигаха дори от Япония и Китай. В Съединените щати в края на 20 -те години на миналия век повече от една трета от всички транспортни самолети са били Фокери, а тримоторите на Форд са на второ място. Едва през 1931 г. американецът изпреварва холандеца по брой произведени автомобили. Но това се случи по -късно и в края на 20 -те години Фокър беше на върха на вълната.
Той щеше да построи най -големите самолетни заводи в света в Калифорния, да създаде безпрецедентни въздушни кораби. Тези мечти бяха унищожени от поредица бедствия, които сполетяха машините на Фокър в САЩ през 1929 г. И въпреки че разследванията показаха, че дизайнерът не е участвал в тези бедствия, доверието във Фокър се разклати и някои авиокомпании се втурнаха да изгорят колите, които са купили от него, като широко информираха обществеността за това. Техническите неуспехи бяха придружени от напрежение в света на бизнеса: през май 1929 г. General Motors купи 40% от акциите на фирмата Fokker, а Антони се оказа подчинен на борда - група хора, които не знаеха много за авиацията. Един от условията на борда беше преименуването на Fokker Aircraft Corporation на General Aviation Corporation. Вече бяха сключени договорите на Фокър, след което строителството на автомобилите му в САЩ спря.
Антъни се опита да постигне голям ред у дома, в Холандия. През 1932 г. сякаш се получи. В безкрайно преследване на скоростта, KLM възложи на N V да проектира самолет за маршрутите си в Източна Индия. Новата кола трябваше да бъде с 55 км / ч по -бърза от тези в експлоатация. Новият Fokker F. XX Zilvermeeuw (Herring Gull) е последният дървен и последен тримоторен самолет, построен от Fokker. В същото време това е първият самолет на компанията, оборудван с прибиращ се колесник.
Fokker F. XX е представен на обществеността на 20 декември 1932 г. Построен под ръководството на Мариус Билинг, самолетът е имал класически фюзелаж на Фокер с тръбна конструкция от ламарина. Фюзелажът имаше овално напречно сечение, което беше първият път на самолетите на компанията. По -рано самолетите Fokker са имали правоъгълни корпуси. Fokker F. XX беше висококрило, покрито с шперплат дървено крило. Обшивката от шперплат от долната страна на крилото премина през фюзелажа по такъв начин, че на пътниците беше осигурена възможно най -високата кабина. При пълен запас от гориво пробегът беше 1700 км, с пълен полезен товар до 645 км. Fokker F. XX развива максимална скорост от 305 км / ч и крейсерска скорост от 250 км / ч.
И изведнъж, когато прототипът F. XX беше почти готов, Фокър научи, че шефът на холандските авиокомпании Plesman ще започне преговори с американската самолетостроителна компания „Douglas“за придобиването на нейните лайнери. Антъни беше шокиран. Той разбра, че за да се създаде самолет, способен да се конкурира с двумоторния изцяло метален рационализиран „Douglas“, направен по нови технологии, е необходима обща реконструкция на неговите заводи. В трескаво търсене на изход Фокър стига до парадоксално решение - да купи от Дъглас лиценз за производство и продажба на самолети на тази компания във всички западноевропейски страни! И когато Плесман се обърна към американците с предложението си, се оказа, че преговорите по тази заповед трябва да се водят с притежателя на лиценза - Фокър …
Разбира се, това беше отмъщение на отстъпника Плесман, но всъщност закупуването на лиценз не облекчи положението на Фокър: фабриките му в Холандия не станаха по-нови, нямаха оборудването, необходимо за производството на изцяло метални дугласи. Модернизацията на заводите изискваше пари, но Фокър нямаше такива. И въпреки че преди избухването на Втората световна война той успя да продаде около сто дугласа в Западна Европа, никой от тях не беше построен в Холандия. Неуспешен и опитите му да проникне в британската авиационна индустрия, за да установи там производството на "Douglases". Англия, над която вече висеше заплахата от влизане във войната, предотврати появата на чужд предмет в нейната светиня - в авиацията. През 1936 г. Фокър се убеждава, че неговото поле на дейност е стеснено до границите само на малка Холандия. Точно по това време някой вестник го нарича „Летящият холандец“, за когото родината му е твърде малка.
Новата ера в авиацията, която започна след депресията през 1929-1931 г., донесе просперитет на авиационни фигури от съвсем различен тип от Фокър. Дългата системна работа, необходима за създаването на солидна компания, го разболя. И въпреки че в треската на 20 -те години на миналия век бизнес чувството му помогна да вземе определени необходими решения, той се оказа лишен от чувство за перспектива - настъпването на ерата на изцяло металното самолетостроене го изненада. От 1935 г. Фокър е в състояние на трайна депресия. "Не не! Не ми казвай нищо за самолетите! - предупреди той един познат при срещата. „Не искам да мисля повече за тях!“В този апатичен, муден, отпуснат мъж Фокър от старите години едва ли се разпознаваше - активен, бързо запален по планове, винаги облечен в широки костюми с много джобове за тефтери, химикалки и моливи. Всичко, което го интересуваше от самолетите на неговите конкуренти, той записваше, копираше, снимаше. Той е един от първите любители на кинематографистите, оставяйки кадри за историята, изобразяващи фигурите на авиационната индустрия, пилотите на асовете Рихтгофен и Вос. Личният живот на Фокър не се получи. "Бях твърде погълнат от собствените си дела и не можех да компенсирам щастието на жените, които обичах", каза веднъж Антони. "Струваше ми се, че няма нищо по -важно в света от моите самолети." Изглежда, че тези думи хвърлят известна светлина върху истинските причини за неочакваната му ранна смърт.
Лъв Толстой вярваше: човек умира от факта, че „благото на истинския му живот“вече не може да се увеличи, а на хората отвън изглежда, че той умира от белодробна болест, рак или от факта, че е бил прострелян или хвърли бомба. "Благословията на истинския живот" на Летящия холандец е престанала да се увеличава от 1930-1932 г., когато самолетите му престават да водят в развитието на авиацията. А лекарите в болница Мъри Хил в Ню Йорк, които обявиха смъртта на Фокър на 23 декември 1939 г., невинно вярваха, че това е резултат от инфекция след операция в носната кухина …
Препратки:
Пинчук С. Изтребител Fokker Dr. I Dreidecker.
Кондратьев В. В. Бойци от Първата световна война.
Кондратьев В. Боец "Фокър".
Кондратьев В., Колесников В. Боец Фокер Д. VII.
Смирнов Г. Летящият холандец // Изобретател-рационализатор. 1982. No 8.
Ершов С. Приключенията на великолепната „седем“// Aviamaster. 1997. No1.
Смислов О. С. Аса срещу аса.
