Безпилотни бойни летателни апарати в ОКБ-301 започнаха да бъдат ангажирани в началото на 50-те години. Например през 1950-1951 г. е разработен дистанционно управляван снаряд C-C-6000 с полетно тегло 6000 кг, предназначен да унищожи стратегически обекти в тила на противника с мощна дълбоко ешелонирана система за ПВО. Според експерти от ОКБ, SS-6000 може да достави бойна глава с тегло 2500 кг на разстояние 1500 км при скорост 1100-1500 км / ч на височина 15 000 м. Крилата ракета, излитаща от конвенционална летище, е трябвало да се управлява от придружаващ самолет чрез радарно наблюдение на снаряда и целта, т.е. чрез радио лъч. Не беше изключена възможността за насочване на ракети с помощта на телевизионна система или термично насочваща глава (GOS).
Приблизително по същото време конструкторското бюро разработва проект за безпилотен реактивен едномоторен бомбардировач. Според плана на създателите му, авионосецът е трябвало да достави бомба с тегло 2500 кг до целта и да се върне у дома. В същото време неговите полетни и технически данни не трябваше да отстъпват на бойците.
Тъй като говорим за бомбардировачи, ще отбележа, че през пролетта на 1950 г. Лавочкин предлага да се разработи бомбардировач с турбореактивен двигател Микулин с тяга от 3000 кгс, радарна мерника и екипаж от 2-3 души. В допълнение към 1500-килограмовите бомби се предвиждаше отбранително въоръжение от три 23-мм оръдия, които защитаваха предното и задното полукълбо.
Шест години по-късно, в съответствие с мартското постановление на Министерския съвет на СССР, ОКБ-301 започва разработването на свръхзвуков висотен бомбардировач No 325. В края на 1957 г. е одобрен неговият предварителен проект. Съгласно заданието, едноместен самолет със свръхзвуков реактивен реактивен самолет трябваше да достави бомбен товар с тегло 2300 кг на разстояние 4000 км при скорост до 3000 км / ч на височина 18-20 км.
Осем месеца по-късно задачата е коригирана, като таванът на машината е повишен до 23 000-25 000 м. В същото време е наредено да се инсталира VK-15 TRDF на машината. Развитието продължава до средата на 1958 г. с предложения за създаване на безпилотен бомбардировач и разузнавателен самолет.
Но тези предложения, както и предишните проекти, поради големия натоварване на предприятието с ракетни теми, останаха на хартия. Въпреки това те поставиха необходимата основа за създаването на обещаващи безпилотни летателни апарати.
"Буря" над планетата
В началото на 50 -те години на миналия век самолетите бяха единственото средство за доставяне на атомни бомби. Първите балистични ракети, създадени на базата на германския FAU-2 и приети от американската и съветската армия, имаха полетна обсег и товароносимост, които бяха недостатъчни за доставяне на тежко ядрено оръжие на междуконтинентални разстояния. Достатъчно е да се каже, че съветският R-2 е имал обхват от 600 км и е вдигал товар до 1500 кг. Като алтернативен начин за доставяне на ядрени бойни глави през онези години се смяташе самолетен снаряд или, според съвременната терминология, крилата ракета с висока свръхзвукова скорост на полет на междуконтинентални разстояния.
Темпът на развитие на авиационната и ракетната техника в следвоенните години е много висок и не е изненадващо, че през юли 1948 г. редица служители на ЦАГИ, включително А. Д. Надирадзе и академик С. А. Христианович, както и М. В. Келдиш и дизайнерът на двигатели М. М. Бондарюк, след приключване на изследователската работа, те стигнаха до извода, че е възможно да се създаде самолет-снаряд с обсег на полет 6000 км при скорост 3000-4000 км / ч. В същото време теглото на взривното вещество в бойната глава достигна 3000 кг. На пръв поглед това може да изглежда фантастично. В края на краищата, полетът със скоростта на звука през онези години изуми човечеството, но тук - трикратен излишък. Но в основата на заключенията бяха месеци упорита работа, огромен брой изчисления и експериментални изследвания. По този повод министърът на авиационната индустрия М. В. Хруничев докладва на Сталин:
„Основните предпоставки за създаването на самолет-снаряд е разработената схема на нов тип свръхзвуков въздушно-реактивен двигател„ SVRD “/ свръхзвуков реактивен двигател. - Забележка. автор), който има значителна ефективност при свръхзвукови скорости, както и използването на нов тип крила и контури на снаряди …"
Приблизително по същото време, в НИИ-88 (сега ЦНИИ-Маш), по инициатива на Б. Е. Черток започва изследване на астронавигационните системи, без което поражението дори на целеви зони е проблематично.
Но от оценки до практическо изпълнение на идеята за междуконтинентална крилата ракета, това е пътуване от над пет години. Първият, който започна да проектира такава машина, беше ОКБ-1 (сега RSC Energia), оглавяван от съвместното предприятие. Королев след постановление на правителството от февруари 1953 г. Според правителствен документ е било необходимо да се построи крилата ракета с обсег на действие 8 000 км.
Същият документ описва разработването на експериментална крилата ракета (EKR) със свръхзвуков реактивен реактивен самолет, прототип на бъдеща бойна машина. За да се съкрати времето на създаването му, балистичната ракета R-11 трябваше да се използва като усилвател, първият етап.
Вторият, походен етап - а това всъщност беше EKR с челен въздухозаборник и нерегулиран централен корпус - беше изчислен за двигателя на М. Бондарюк. Походният етап беше направен по класическата авиационна схема, но с кръстообразна опашка. За да се опрости системата за управление, полетът на EKR беше приет на постоянна височина и фиксирана скорост. След изключване на реактивния самолет от временното устройство, ракетата трябваше да бъде прехвърлена на гмуркане или плъзгане към целта.
Предварителният проект на EKR е одобрен от съвместното предприятие. Королев на 31 януари 1954 г. и започва подготовка за производството му. Въпреки това, в разгара на работата по него, въз основа на постановление на Министерския съвет на СССР от 20 май 1954 г., разработката на крилата ракета с дълъг обсег е прехвърлена в MAP. В съответствие със същия документ, А. С. Будник, И. Н. Мойшаев, И. М. Лисович и други специалисти. В съответствие със същия документ в ОКБ-23 под ръководството на В. М. Мясищев е разработен от MKR "Buran".
Вторият етап на експерименталната крилата ракета EKR
Разположение на междуконтиненталната крилата ракета Tempest
Една от най -важните задачи, пред които са изправени създателите на МКР „Буря“и „Буран“, е разработването на свръхзвуков реактивен реактивен реактор и система за управление. Ако основните характеристики на полета на ракетата зависят от електроцентралата, то не само точността на поразяване на целта, но и самият въпрос за достигане на територията на потенциален враг, зависи от системата за управление. Изборът на структурни материали се оказа не по -малко трудна задача. По време на дълъг полет със скорост, три пъти по-висока от скоростта на звука, аеродинамичното нагряване не позволява използването на "крилата" сплав от дюралуминий, която е добре усвоена от индустрията, в агрегати с топлинно напрежение. Стоманените конструкции, макар и да издържат на високи температури, като запазват механичните си свойства, се оказват тежки. Така че разработчиците стигнаха до необходимостта от използване на титанови сплави. Удивителните свойства на този метал са известни отдавна, но високата цена и сложността на механичната обработка възпрепятстват използването му в авиационната и ракетната техника.
OKB-301 е първият в Съветския съюз, който разработва и усвоява в производството както технологията на титаново заваряване, така и неговата механична обработка. Правилната комбинация от алуминиеви, стоманени и титанови сплави направи възможно създаването на технологичен MCR с необходимата ефективност на теглото.
Предварителният проект на бурята е завършен през 1955 г. Година по -късно, на 11 февруари, правителството поиска да се инсталира по -мощна и по -тежка бойна глава с тегло 2350 кг (първоначално се планираше да тежи 2100 кг). Това обстоятелство забави представянето на продукта „350“за летателни изпитания. Началното тегло на MKR също се е увеличило. В окончателната версия предварителният проект на „Буря“е одобрен от клиента през юли 1956 г.
Схемата Буря, както и Буранът на Мясищев, могат да бъдат квалифицирани по различни начини. От гледна точка на ракетната техника това е тристепенна машина, направена по партидна схема. Първият му или усилващ етап се състои от два блока с четирикамерни ракетни двигатели, първо C2.1100, а след това C2.1150, с начална тяга от около 68 400 kgf всеки. Вторият (маршируващ) етап беше крилата ракета. Третият етап е контейнер с форма на капка с ядрена бойна глава, отделяща се от крилата ракета.
От гледна точка на самолетостроителите, това беше вертикално излитащ снаряд с изстрелващи ускорители. Походният етап на класическата схема имаше крило със среден обхват с малко съотношение на страните с размах на 70 градуса по водещия и прав заден край, набран от симетрични профили и кръстообразна опашка.
Фюзелажът на MKR беше революционно тяло с челен въздухозаборник и нерегулиран централен корпус. Марширащ свръхзвуков реактивен реактивен самолет RD-012 (RD-012U) и въздухозаборникът свързваха въздушния канал, между стените на който и кожата беше поставено гориво (с изключение на отделението за инструменти в централната част на фюзелажа). Любопитно е, че за работата на свръхзвуков реактивен двигател е използван не традиционен керосин, а дизелово зимно гориво. В централния корпус на въздухозаборника се намираше бойна глава.
Междуконтинентална крилата ракета „Буря“на мястото на изстрелване
Крилата ракета Tempest е изстреляна вертикално от каретата -монтажник и в съответствие с дадената програма преминава ускоряващия участък от траекторията, по който ракетата се управлява от газови кормила, а след освобождаването им - с помощта на аеродинамични повърхности. Усилвателите са отпаднали, след като свръхзвуковият двигател с реактивен двигател достигна режима на максимална тяга, който зависи както от скоростта, така и от височината на полета. Например в режим на круизен полет и на височина 16-18 км изчислената тяга на RD-012 е била 12 500 кгс, а на 25 км-4500-5 000 кгс. Полетът на втория етап, според първоначалните планове на конструкторите, трябваше да се осъществи със скорост от 3000 км / ч и с постоянно аеродинамично качество с корекция на траекторията с помощта на астронавигационната система. Круизният полет започна на височина 18 км и с изгарянето на горивото таванът в последния участък от траекторията достигна 26 500 м. В целевата зона ракетата по команда на автопилота беше прехвърлена на гмуркане, а на височина 7000-8000 м бойната му глава е отделена.
Летните изпитания на "Бури" започват на 31 юли 1957 г. на полигона Грошево на 6 -ти държавен изследователски институт на ВВС, недалеч от жп гара Владимировка. Първият старт на MCR се състоя едва на 1 септември, но беше неуспешен. Ракетата нямаше време да се отдалечи от изстрелването, тъй като имаше преждевременно нулиране на газовите кормила. Неконтролируемата буря падна няколко секунди по -късно и избухна. Първият експериментален продукт е изпратен на депото на 28 февруари 1958 г. Първото изстрелване се състоя на 19 март и резултатите бяха счетени за задоволителни. Едва на 22 май следващата година започва да работи свръхзвуковият двигател с реактивен реактивен двигател на етапа на поддръжката с отделение за ускорител. И отново три не особено успешни изстрела …
При деветото изстрелване на 28 декември 1958 г. продължителността на полета надвишава пет минути. При следващите два изстрелвания обхватът на полета беше 1350 км при скорост 3300 км / ч и 1760 км при скорост 3500 км / ч. Никой атмосферен самолет в Съветския съюз не е пътувал досега и с такава скорост. Дванадесетата ракета е оборудвана със система за астроориентация, но изстрелването й е неуспешно. На следващата машина те инсталират ускорители с ракетен двигател С2.1150 и свръхзвуков реактивен двигател с съкратена горивна камера - RD -012U. Полетът без астро корекция продължи около десет минути.
Ракетите, тествани през 1960 г., имаха стартово тегло от около 95 тона, а поддържащ етап - 33 тона. Те са произведени във фабрики № 301 в Химки край Москва и № 18 в Куйбишев. Ускорителите са построени в завод номер 207.
Паралелно с изпитанията на Бурята за него се подготвят стартови позиции на архипелага Нова Земля и се формират бойни части. Но всичко беше напразно. Въпреки сроковете, определени от правителството, създаването на двата MCR се забави значително. Мясищевски "Буран" първи напусна състезанието, следван от "Буря". По това време стратегическите ракетни сили са въоръжени с първата в света междуконтинентална балистична ракета R-7, способна да проникне във всяка система за ПВО. Освен това разработените зенитни ракети и обещаващи изтребители-прехващачи могат да се превърнат в сериозно препятствие по маршрута на MKR.
Още през 1958 г. стана ясно, че MKR не е конкурент на балистични ракети и OKB-301 предложи да се създаде безпилотен фотографски разузнавателен самолет с връщане и кацане близо до изходната позиция, както и радиоуправляеми цели на базата на „ Бури . Изстрелването на ракетата, което се състоя на 2 декември 1959 г., беше успешно. След полет по програмата с астро-корекция на траекторията, ракетата е разгърната на 210 градуса, преминавайки към радиокомандно управление, докато обхватът й достига 4000 км. Постановлението на правителството от февруари 1960 г. за прекратяване на работата по „Бурята“позволи да се извършат още пет изстрелвания, за да се тества версията на самолета за фото разузнаване.
През юли 1960 г. е изготвен проект на правителствен указ за разработването на стратегическа радио- и фотографска разузнавателна система, базирана на Buri. В същото време крилата ракета (както започнаха да наричат безпилотни самолети) трябваше да бъде оборудвана със система за автоматично управление, оборудване за астроориентация при дневни условия, въздушни камери PAFA-K и AFA-41 и Rhomb-4 електронно разузнавателно оборудване. Освен това на разузнавача беше наредено да оборудва устройство за кацане, което позволява многократното му използване.
Безпилотният разузнавателен самолет е трябвало да решава възложените му задачи на разстояние до 4000-4500 км и да лети със скорост 3500-4000 км на височина от 24 до 26 км.
Изстрелване на междуконтинентална крилата ракета Tempest
Освен това е трябвало да се разработи вариант на превозно средство за еднократна употреба (без връщане) с обхват на полета до 12 000-14 000 км с непрекъснато предаване на телевизионни и радиоинтелигентни данни на разстояние до 9 000 км.
Проектът на подобен разузнавателен самолет П-100 "Буревестник" е предложен и от ОКБ-49, начело с Г. М. Бериев. Честно казано, отбелязваме, че през втората половина на 50-те години OKB-156, начело с A. N. Туполев. Но проектът MKR "D", способен да лети до 9500 км със скорост 2500-2700 км / ч и на височина до 25 км, споделя съдбата на Буран, Буря и Буревестник. Всички останаха на хартия.
От петнадесетия до осемнадесетия старт бяха извършени по маршрута Владимиров -ка - полуостров Камчатка. Три изстрелвания са извършени през февруари - март 1960 г. и още един, този път само за тестване на „Бури“във версията на целта, предназначена за системата за ПВО Дал (работата по самолета за фоторазведка е спряна през октомври), през декември 16, 1960 г. В последните два полета обхватът беше увеличен до 6500 км.
Беше разгледан и въпросът за използването на системата за управление на гироинерциалния полет на Марс на Бурята, но така и не се стигна до нейното внедряване в метал.
Паралелно с „Бурята“, ОКБ-301 през втората половина на 50-те години на миналия век разработва ядрената крилата ракета „КАР“с ядрен реактивен двигател, както и в съответствие с постановлението на правителството от март 1956 г. специална РДВ в безпилотни и пилотирани версии … Самолетът по този проект е трябвало да лети със скорост 3000 км / ч на височина от 23 до 25 км и да доставя атомни боеприпаси с тегло 2300 кг до цели, отдалечени на разстояние около 4000 км.
Още по-фантастично е предложението за разработване на експериментален безпилотен хиперзвуков ракетен самолет, способен да лети на височина 45-50 км със скорост 5000-6000 км / ч. Развитието му започва в края на 50 -те години на миналия век и обявява началото на летателните изпитания през четвъртото тримесечие на 1960 година.
В края на 40 -те години на миналия век Северна Америка започва разработването на свръхзвукова междуконтинентална крилата ракета Navaho в САЩ, но тя никога не постъпва на въоръжение. От самото начало тя е преследвана от провал. При първия полет, който се проведе на 6 ноември 1956 г., системата за управление се провали и ракетата трябваше да бъде унищожена, при втората беше открита ненормална работа на ускорителите, а на третия и четвъртия трудности при изстрелването SPVRD. По -малко от година по -късно програмата беше затворена. Останалите ракети са използвани за други цели. Петият старт, извършен през август 1957 г., беше по -успешен. Последният старт на Навахо се състоя през ноември 1958 г. MKR „Буря“повтори пътя, изминат от американците. И двете коли не напуснаха експерименталния етап: в тях имаше твърде много нови и непознати.
Въздушна цел
През 1950 г. главнокомандващият на ВВС, маршал К. А. Вершинин се обърна към S. A. Лавочкин с предложение за изграждане на радиоуправляема мишена за обучение на пилоти, а на 10 юни правителството издаде указ за разработването на продукта „201“, бъдещия Ла-17. При създаването на продукта 201 беше обърнато специално внимание на намаляването на цената му, тъй като „животът“на машината трябваше да бъде краткотраен - само един полет. Това определи избора на двигател с реактивен двигател RD-800 (диаметър 800 мм), който работи на бензин. Те дори изоставиха горивната помпа, като направиха изместването на подаването на гориво посредством акумулатор на въздушно налягане. Опашната единица и крилото (въз основа на икономичността) бяха направени прави, а последният беше нает от профилите CP-11-12. Очевидно най-скъпите закупени артикули бяха оборудване за радиоуправление, за което бяха използвани електрически мотор с вятър, монтиран в носа на фюзелажа и автопилот.
Чертеж на крилата ракета "Буревестник", разработена в ОКБ G. M. Бериева
В случай на многократно използване на целта е осигурена парашутно -реактивна спасителна система, а за меко кацане - специални амортисьори.
В съответствие със заданието на ВВС самолетът Ту-2 е назначен за носител с цел, поставена на гърба му. Подобно изстрелване на продукта „201“обаче се счита за опасно и през декември 1951 г. по искане на LII започва разработването на устройство за окачване на целта под крилото на бомбардировач Ту-4 зад втората мотоциклета на двигателя. Това "въздушно свързване", което осигури по -надеждно разделяне, беше предназначено само за първите експериментални изстрелвания, но по -късно стана стандарт.
Летните изпитания на продукта „201“започват на 13 май 1953 г. в полигона на 6 -ти държавен изследователски институт на ВВС. По това време две цели вече бяха окачени под конзолите на модифицирания Ту-4. Те бяха пуснати на височина 8000-8500 метра при скорост на носене, съответстваща на числото M = 0,42, след което беше пуснат двигателят с реактивен реактивен двигател RD-900 (модифициран RD-800). Както знаете, тягата на двигателя с прямото движение зависи от скоростта и надморската височина. Например, при сухо тегло 320 кг, проектната тяга на RD-900 при скорост 240 m / s и височина 8000 и 5000 метра е съответно 425 и 625 kgf. Животът на този двигател е около 40 минути. Като се има предвид, че продължителността на нейното действие в един полет е около 20 минути, целта може да се използва два пъти.
Гледайки напред, отбелязваме, че не беше възможно да се постигне надеждна работа на парашутно-реактивната спасителна система. Но идеята за повторно използване на целта не изчезва и те решават да я поставят от плъзгане по двигател, стърчащ под фюзелажа.
За да направите това, преди кацане, целта беше прехвърлена на високи ъгли на атака, намалена скорост и с парашут. Летните изпитания потвърдиха тази възможност, само в този случай гондолата на двигателя беше деформирана и се наложи подмяна на двигателя на прямото движение. По време на фабричните изпитания възникнаха трудности при пускането на реактивния самолет при ниски температури на въздуха и той трябваше да бъде модифициран.
Ла-17 на транспортна количка
Общ изглед на целевия самолет "201" (опция за монтаж на TU-2 без опори за крила)
В допълнение към системата за управление на радиото, на борда на целта имаше автопилот. Първоначално това беше AP-53, а на държавни изпитания AP-60.
Веднага след отделянето от носителя, целта е прехвърлена на леко гмуркане, за да се увеличи скоростта до 800-850 км / ч. Позволете ми да ви напомня, че тягата на двигател с прямото движение е свързана със скоростта на входящия поток. Колкото по -висока е тя, толкова по -голяма е тягата. На надморска височина от около 7000 м, целта беше извадена от гмуркането и чрез радио команди е изпратена от наземния контролен пункт към полигона.
По време на държавните тестове, които приключиха през есента на 1954 г., те получиха максимална скорост от 905 км / ч и сервизен таван от 9750 метра. Горивото с тегло 415 кг беше достатъчно за безпилотния самолет само за 8,5 минути полет, докато RD-900 беше надеждно изстрелян на височина 4300-9300 метра. Противно на очакванията, подготовката на целта за заминаване се оказа изключително трудоемка. Това изискваше 27 специалисти от средно ниво, които подготвиха Ла-17 за един ден.
В заключението си клиентът препоръчва да се увеличи времето за полет на двигателя до 15-17 минути, да се увеличи отражателната способност на радара и да се инсталират трасери на конзолите на крилото. Последният беше необходим за обучение на пилоти на изтребители-прехващачи с управляеми ракети К-5.
Серийното производство на продукта "201", което получи обозначението La-17 след приемането му, стартира в завод № 47 в Оренбург, а първите серийни превозни средства напуснаха цеха за сглобяване през 1956 г. За изстрелването на Ла-17 в Казан бяха модифицирани шест бомбардировача Ту-4.
Явно целта се оказа успешна, но имаше един съществен недостатък - необходимостта от самолет -носител Ту -4, чиято експлоатация струваше доста стотинки, а „директният поток“изразходваше доста бензин. Известно е, че апетитът идва с храненето. Военните искаха да разширят кръга от задачи, решени от целта. Така те постепенно стигнаха до идеята да заменят двигателя на ПВР с турбореактивен двигател.
Самолет-носител Ту-4 с цели Ла-17 рули за излитане
Инсталиране на целевия самолет „201“на самолет Ту-2 (опция без подпорни крила)
В края на 1958 г. за обучение на бойните екипажи на ракетната система ПВО по предложение на А. Г. Челноков, те разработиха версия на машината "203" с краткотраен турбореактивен двигател RD-9BK (модификация на RD-9B, заснет от изтребители МиГ-19) с тяга от 2600 кгс и чифт PRD -98 бустери с твърдо гориво и изстрелване на земята. Максимална скорост от 900 км / ч, надморска височина 17-18 км и продължителност на полета 60 минути. Новата цел беше разположена на четириколесна карета от 100-мм зенитно оръдие KS-19. Турбореактивният двигател разшири обхвата на полетни височини до 16 км.
Летните изпитания на модернизираната цел започнаха през 1956 г., а две години по -късно първите продукти започнаха да напускат цеховете на завода в Оренбург. През май 1960 г. започват съвместни държавни изпитания, през същата година целта под обозначението La-17M е пусната в експлоатация и се произвежда до 1964 г.
Известно е, че когато обектите, движещи се към тях, се приближават, тяхната относителна скорост се увеличава и може да се окаже свръхзвукова. Освен това, като промените ъглите на обектите за срещи, техните ракурси, можете да увеличите или намалите относителната скорост. Тази техника е в основата на обучението на бойни екипажи при стрелба по Ла-17М, като по този начин се разширяват възможностите на целта. А продължителността на полета му позволи да се симулират цели от крилата ракета до тежък бомбардировач.
Например, инсталирането на ъглови отражатели (обективи на Luniberg) направи възможно промяната на ефективната разсейваща повърхност (EPR) и "създаване" на цели на радарните екрани, които симулират фронтови и стратегически бомбардировачи.
През 1962 г., в съответствие с постановлението на правителството от ноември 1961 г., Ла-17 отново е модернизиран. На промишлеността бяха поставени следните задачи: да разшири обхвата на надморските височини на целевото приложение от 3-16 км до 0,5-18 км, да промени отражателната способност на целта в 3-сантиметровия диапазон на дължината на вълната, за да симулира по-специално Крилата ракета FKR-1, както и Ил-28 и Ту-16. За целта е монтиран двигател с висока надморска височина RD-9BKR, а обективът на Luniberg с диаметър 300 мм е инсталиран в задния фюзелаж. Обхватът на проследяване на целта на наземния радар Р-30 се е увеличил от 150-180 км на 400-450 км. Гамата от симулирани самолети се разшири.
За да се намали загубата на непрекъснати превозни средства при кацане, колесникът му е променен. Сега, при минималната проектна височина, беше изхвърлен товар от опашката на фюзелажа, свързан с кабел с чек, когато изваден, автопилотът премести целта под голям ъгъл на атака. С парашут, целта кацна на ски с амортисьори, поставени под гондолата на турбореактивния двигател. Държавните изпитания на целта отнеха три месеца и приключиха през декември 1963 г. На следващата година целта под обозначението La-17MM (продукт „202“) бе пусната в масово производство.
Но историята с радиоуправляемите цели на Ла-17 не свърши дотук. Резервите на двигателите RD-9 бяха бързо изчерпани и през 70-те години имаше предложение да бъдат заменени с R11K-300, преобразуван от R11FZS-300, инсталиран на МиГ-21, Су-15 и Як- 28 самолета. По това време предприятието, носещо името S. A. Лавочкин, напълно премина към космическата тема и трябваше да прехвърли поръчката към оренбургското производствено сдружение „Стрела“. Но поради ниската квалификация на служителите на серийното конструкторско бюро през 1975 г. разработването на последната модификация е поверено на Казанското конструкторско бюро за спортна авиация "Сокол".
Цел Ла-17 под крилото на Ту-4 в прибрано положение
Чертеж на целта La-17M
Целта на Ла-17 преди изстрелването падна с помощта на паралелограмен механизъм
Модернизацията, която външно изглежда проста, се проточи до 1978 г., а целта под обозначението La-17K се произвеждаше масово до средата на 1993 г.
До средата на 70-те години на депата все още имаше много Ла-17М, въпреки че се считаха за остарели, те бяха използвани по предназначение. Надеждността на системата за дистанционно управление оставя много да се желае и често радиооборудването се проваля. През 1974 г. станах свидетел, когато цел, изстреляна на полигона в Ахтубинск, застанала в кръг, отказа да се подчини на наземния оператор и, отнесена от вятъра, се придвижи към града. Последиците от рязкото му излитане след изчерпване на горивото можеха само да се гадаят и МиГ-21МФ с експериментален телескопичен мерник „Вълк“беше повдигнат, за да прихване „непокорната“цел. Четири „заготовки“, както в ежедневието бронебойни снаряди, изстреляни от разстояние 800 м, бяха достатъчни, за да превърнат Ла-17М в купчина безформени отломки.
Най-новите модификации на целите Ла-17К все още се използват в различни учения и обучение за изчисления на ПВО.
Цели La-17 могат да бъдат намерени на полигони на приятелски страни. Например през 50-те години на миналия век много Ла-17 с двигатели с РДВР бяха доставени в КНР, а в края на 60-те години китайската авиационна индустрия овладя производството им във фабриките си, но с турбореактивен двигател WP-6 от Q -5 самолета (копие на съветския МиГ -19С). Целта се изстрелва с усилватели с твърдо гориво, а спасяването се извършва с помощта на парашутна система. Изпитанията на целта, обозначена като SK-1, приключват през 1966 г., а през март следващата година тя е пусната в експлоатация.
След като кацна Ла-17, електроцентралата трябваше да бъде заменена за повторна употреба.
Самолет-носител Ту-4 с цели Ла-17
Отделяне на Ла-17 от самолета-носител Ту-4
През май 1982 г. започнаха изпитанията на целта SK-1 B с профил на полет на ниска височина, а на следващата година започна разработването на SK-1 S с повишена маневреност, предназначена за изстрелване на управляеми ракети по нея. Последното изискваше създаването на нова система за контрол. Но „биографията“на колата не свършва дотук, на нейна база е създаден безпилотен разузнавателен самолет.
Тактически разузнавач La-17R
В съответствие с постановлението на правителството от юни 1956 г., OKB-301 е наредено да разработи и прехвърли до юли 1957 г. за тестване двойка фоторазведки „201-FR“със същия двигател RD-900. Въздушна камера AFA-BAF-40R беше поставена в носа на фюзелажа на люлееща се инсталация, предвиждаща възможност за замяната й с по-модерна AFA-BAF / 2K. Те премахнаха сега ненужните ъглови отражатели, скривайки се под радиопрозрачните обтекатели на върховете на крилата и фюзелажа, замествайки последните с метални.
Предполагаемият обхват на разузнавателния самолет, предназначен за полети на височина до 7000 м, надвишава 170 км, което при ясно време дава възможност да се огледат не само позициите на предните сили, но и непосредствената му задна част. Радиусът на огъване беше в рамките на 5, 4-8, 5 km с ъгъл на преобръщане около 40 градуса и ъглова скорост 1, 6-2, 6 радиана в секунда. Обхватът на плъзгане от височина 7000 м достига 56 км.
Целта Ла-17М все още се изпитваше и през ноември 1960 г. на нейна база, в съответствие с резолюцията на Министерския съвет на СССР от ноември 1960 г., ОКБ-301 беше помолен да разработи друг самолет за фронтово разузнаване (продукт „204“) на автономно управление за многократна употреба и турбореактивен двигател RD-9BK тяга 1900 кгс. Самолетът е бил предназначен за дневно фото и радарно разузнаване на фронтовата линия на дълбочина до 250 км. Тази работа се ръководи от главния дизайнер M. M. Пашинин. Изчисленията показаха, че при запазване на геометрията на Ла-17М, разузнавателен самолет с начално тегло 2170 кг ще може да лети със скорост 900-950 км / ч за един час.
В допълнение към предварително инсталираните камери, разузнавателното оборудване включваше AFA-BAF-21 на ниска надморска височина. Автопилотът е заменен с AP-63. За удобство при транспортирането на разузнавача, конзолите на крилата бяха направени сгъваеми. Транспортът и пусковата установка Т-32-45-58 на шасито ЗИЛ-134К е обозначен като SATR-1. Разузнаването е стартирано с помощта на два усилвателя за пускане на твърдо гориво PRD-98, а спасяването е извършено с парашут с кацане на мотоциклетата на двигателя.
Съвместните тестове между клиента и индустрията, завършени в края на юли 1963 г., показаха, че превозното средство е в състояние да извършва фотографско разузнаване на разстояние 50-60 км от позицията за изстрелване, летейки на височина до 900 м, и до 200 км - на надморска височина 7000 м. беше в диапазона 680-885 км / ч.
Сглобяване на целта La-17M
Стартирайте La-17MM
Както следва от акта, базиран на резултатите от държавните тестове, Ла-17Р напълно отговаря на правителствения указ и тактическите и техническите изисквания на Министерството на отбраната, с изключение на повторната употреба ™. Беше позволено да се провеждат дневни тактически фотографски разузнавания от височина 3-4 км, както и мащабни и районни цели от височина 7000 м.
Ла-17ММ на транспорт и стартер
La-17K на транспорт и стартер преди изстрелване
Дистанционно управляван разузнавателен самолет La-17R
„Като се има предвид, че самолетът за фото-разузнаване La-17R“, се казва в документа, „е първият модел на безпилотен самолет за фоторазведка с подчинение на армията и като се имат предвид перспективите на този тип въздушно разузнаване, както и необходимостта от натрупване на опит в бойно използване, се препоръчва приемането на комплекса със сложната полева автофотолаборатория PAF-A.
През 1963 г. сериен завод № 475 произвежда 20 разузнавателни самолета Ла-17Р. В тази форма колата е приета от ВВС през 1964 г. под обозначението TBR-1 (тактически безпилотен разузнавателен самолет) и е експлоатирана до началото на 70-те години.
Първоначално специалисти от отделни авиационни ескадрили на безпилотни разузнавателни самолети (ОАЕАС) са били обучавани в 10 -ти изследователски отдел на БЛА (разположен в близост до град Мадона на Латвийската ССР) на 4 -ти център за бойна употреба и преквалификация на летателен персонал (Липецк) и в 6 -ти изследователски отдел Армейски авиационен център (Торжок, Калининска област). Имаше и 81 -ва ракетно -десантна бригада на ВВС.
В тази форма Ла-17Р беше демонстриран на изложението на авиационните технологии в Москва на Ходинското поле.
Под обозначението UR-1 в Сирия са доставени разузнавачи, но няма известни случаи на тяхното използване в бойна ситуация. Впоследствие е разработена модернизирана версия на La-17RM (продукт "204M").
Мишени и разузнавачи от семейство Ла-17 станаха последният самолет, носещ името на талантливия инженер, конструктор и организатор на авиационната индустрия, Семьон Алексеевич Лавочкин.
Най-новите модификации на целите Ла-17К все още се използват в различни учения и обучение за изчисления на ПВО.
