Самолетът Lockheed F-117 стана победител в състезанието „черни“експериментални стелт технологии за 1975-76 г. (XST-Experimental Stealth Technology). Задвижван от турбореактивните двигатели на General Electric CJ610, първият XST излита през декември 1977 г. от Groom Lake, Невада. Два по -малки прототипа на самолета са създадени за тестване на различни възможности за експериментална технология. Въпреки че и двата самолета през 1978 и 1980г. бедствия, обещаващи резултати от тестове доведоха до разработването на два експериментални пълномащабни самолета YF-117A-LO, последвани от 57 серийни самолета F-117A. F-117A е обявен за експлоатационен през 1983 г., но за да запази тайната на програмата, самолетът излита само през нощта от секретна база в Тонопа. Едва в края на 1989 г., когато програмата най -накрая беше разсекретена, самолетът започна полетите си през деня. F-117A, красноречиво наречен "Wobblin Goblin", беше по-скоро в съответствие с прякора на пилотите си "Black Jet" и официално се наричаше Night Hawk. Първото от тези превозни средства е използвано през декември 1989 г. в една от фазите на операция „Just Goat“, проведена от САЩ за транспортиране на панамския генерал Мануел Нориега. Следващото действие беше участие в конфликта в Персийския залив, когато един от тези самолети нанесе първия бомбардировъчен удар в операция „Буря в пустинята“на 17 януари 1991 г.
F-117 е специализиран тактически атакуващ самолет, предназначен предимно за високоточни нощни атаки на високоприоритетни цели по време на автономни единични мисии. Може да се използва и за тактическо електронно разузнаване на райони, покрити от системи за противовъздушна отбрана на противника. F-117 е радикално отклонение от предишните поколения. Първо, конвенционалните ракетни и бомбени оръжия отстъпиха място на оръжия с прецизно насочване. Второ, оцеляването в зоната на ПВО се осигурява не толкова от броня, колкото от стелт на полета.
F-117, който излетя за първи път през 1981 г., дълго време се пазеше в тайна, тъй като беше първият, който използва нова слабоотразяваща форма и основната й тайна-външните контури. И едва на 21 април 1990 г. се състоя първата му публична демонстрация.
Ниската видимост на F-117 позволява на самолета да лети над територия, покрита от противовъздушната отбрана на противник на повишена надморска височина. Това подобрява осведомеността на пилота за тактическата обстановка, улеснява търсенето на наземни цели на далечни разстояния и осигурява по -стръмна траектория на бомбите, което увеличава точността на бомбардировките и увеличава проникващата сила на боеприпасите. Способността да се лети не на изключително ниска надморска височина също увеличава ефективността на лазерното осветяване на целта за собствените му управляеми бомби. Според свидетелствата на тези, които са видели полети през 1990 г., F-117A обикновено пътува на височина 6100-7600 м, след това се спуска на височина 600-1525 м, за да подобри точността на бомбардировките. Изработен е от равен полет, а точността му е около 1 м.
F-117 е самолет с ниско крило, V-образно оперение и монтирани на крилото въздухозаборници на двигателя. Широко се използват фасетни форми, които осигуряват основния дял (90%) от намаляването на ESR. На първо място, това се отнася за фюзелажа, който има необичайна пирамидална конфигурация. Откриващият се нагоре сенник на пилотската кабина е направен под формата на неразделна конструкция, пет стъклопакета имат многослойно електропроводимо златосъдържащо покритие, което предотвратява облъчването от радар на оборудването в кабината и оборудването на пилота. Крилото има голям размах, трапецовиден, със скосени фасетни връхчета, има дизайн с две лопатки.
Единична кабина само с изглед напред. Зад него, отгоре на фюзелажа, има приемник за зареждане с гориво по време на полет, който се осветява през нощта от фар, разположен в перваза на върха на пилотската кабина. Самолетът е нестабилен по наклон и наклон и затова се използва сложна система за изкуствена стабилност. От 1991 г.; по програмата OSPR е инсталиран автогаз. Системата за въздушен сигнал има четири PVD на фасетирани пръти в носа на машината. Изтеглящи се сензори за ъгъл на атака. Автопилотът осигурява полет по програмирания маршрут. Автоматичният газ позволява на самолета да достигне линията на използване на оръжия с точност до няколко секунди. Използвана е и оптоелектронна система за навигация, откриване и проследяване на целта.
Първите мащабни операции, използващи F-117, бяха разгърнати по време на войната с Ирак през 1991 г. Самолетът е извършил 1271 самолета и е свалил 2000 тона лазерно управляеми бомби. Генерал-лейтенант Ч. Хорнер, командир на ВВС на многонационалните сили в Персийския залив, заяви, че стелт самолетите от типове F-117A и B-2 ще продължат да бъдат незаменими при локални аварийни конфликти в бъдеще.
След Втората световна война радарът се е превърнал в основно средство за откриване на самолети, досега той няма равен по обхват и приложение при всякакви метеорологични условия. Почти едновременно с първите радари се появяват електронни противодействия (REB), които пречат на работата им. Първите опити за намаляване на собствения радиолокационен подпис на военна техника принадлежат към същия период. Така през 1944 г. германците започват да покриват шнорхели (устройства за работа на дизелови двигатели под вода) и перископи на техните подводници с радиопоглъщащи материали (RPM). Според някои доклади, през 1945 г. в Германия е създаден един от първите самолети, който е трябвало да използва RPM - реактивен изтребител "Horten" No. IX ("Gotha" Go.229). При серийни проби от това „летящо крило“беше планирано да се използва обвивка от шперплат, импрегнирана със специално лепило, съдържащо въглен и дървени стърготини. Програмата за аварийна отбрана на нацистка Германия включваше производството на 20 от тези машини, но бедствието на единствения прототип и крахът на Третия райх прекъснаха тази работа.
"Кели" Джонсън (Кларънсъл "Кели" Джонсън)
В първите следвоенни години авиацията се развива с толкова бързи темпове, че радарната технология не може да се справи с тях и задачата за намаляване на радиолокационната видимост на самолетите не е толкова спешна. Въпреки това, определена работа в тази посока все пак беше извършена. Така при проектирането на високопланински разузнавателен самолет Lockheed U-2 неговият създател, изключителният американски конструктор на самолети Кларънсъл „Кели“Джонсън, се стремеше да сведе до минимум размерите на превозното средство, като го направи по-малко видим за вражеските радари. В СССР бяха проведени проучвания за намаляване на сигнала на радара чрез използване на специални радиопоглъщащи конструкции и материали. По -специално, конструкторското бюро на В. М. Мясишчев обмисля начини за намаляване на ефективната дисперсионна повърхност (EPR) на стратегическия бомбардировач ZM.
До края на 1950 -те години. с появата в СССР и САЩ на зенитни ракетни комплекси, оборудвани с мощни радари и височинни ракети, въпросът за намаляване на радарния подпис на самолетите отново придоби актуалност. В края на краищата основното средство за избягване на откриване от вражески радари тогава се считаше за отклонение към ниски и изключително ниски височини и това доведе до прекомерен разход на гориво, повишена умора на екипажа и намаляване на бойните възможности като цяло. Следователно, ключовата идея за ударно-ниско видим самолет е разбираема: той трябва да лети над територията, покрита със средства за ПВО, на средна и голяма надморска височина. Това подобрява информираността на екипажа за тактическата ситуация, улеснява търсенето на наземни цели на далечни разстояния и осигурява по -стръмна траектория на падането на бомбите.което увеличава точността на бомбардировките и увеличава проникването на боеприпаси. Възможността за летене на средна надморска височина също увеличава ефективността на лазерното осветяване на целта със собствени управляеми оръжия (при бомбардиране от малка надморска височина, бързото ъглово движение на самолета спрямо целта, както и засенчването му от теренни гънки, затруднява лазерното осветяване).
Първият голям опит за понижаване на RCS е програмата за високозвуково разузнаване Lockheed SR-71, разработена под ръководството на същия Джонсън. Разположението на този самолет се определя главно от аеродинамичните изисквания, но неговите характеристики (формата на напречното сечение на фюзелажа и гондолите на двигателя, гладкото им свързване с крилото, малки отклонени навътре кили) също допринасят за намаляване на RCS на машината. Фирмата също така разработи радиопоглъщаща вътрешна структура, наподобяваща шипове, с пластмасова сърцевина от пчелна пита и я приложи към страничните прагове, върховете на крилата и елевоните на оригиналната версия на този самолет, обозначен като A-12. Въз основа на последното е създаден SR-71, който за пръв път излетя във въздуха на 22 декември 1964 г. Неговият радиопоглъщащ материал е запазен в структурата на крилата пръсти и елевони. SR-71 е покрит със специална боя с висока способност за излъчване на топлина, която намалява температурата на кожата по време на круизния полет на височина. Произведен на феритна основа, той също така намалява радарния подпис на самолета поради по -равномерното отражение на електромагнитните вълни. RCS на самолетите A-12 и SR-71 беше значително по-малък от този на U-2, а разработеният по-късно RPV D-21 (изстрелян от SR-71 и бомбардировача B-52) беше още по-малко забележим. По-късните версии на U-2 (U-2R и TR-1) също бяха покрити с феритна боя.
SR-71B Blackbird в тренировъчен полет
Lockheed u-2
SR-71 и U-2 обикновено се наричат първото поколение стелт самолети, второто е F-117A. Създаването му е предшествано от продължителна научноизследователска и развойна дейност (R&D), която се извършва в САЩ от 1965 г. Стимулът за тях е появата в Съветския съюз на системите за противовъздушна отбрана S-75 и S-125, което демонстрира неочаквано висока ефективност. Надеждите на американците за бордовите средства на системата за електронна война не се сбъднаха - ракетните системи за ПВО бързо се подобряваха и освен това контейнерите с техниката „изядоха“част от бойния товар на самолета. През 1972-73г. В САЩ тестваха четириместен цивилен бутален самолет „Eagle“, построен от „Windecker“, направен предимно от пластмаса, а по-нататъшното му развитие-опитен YE-5A, който имаше обвивка от фибростъкло и вътрешна структура, в която Използвани са обороти. Тестовете бяха успешни и през 1973 г. ВВС на САЩ, съвместно с Агенцията за напреднали отбранителни проекти за отбрана (DARPA), започнаха тайни, задълбочени дизайнерски изследвания, насочени към създаването на скрит реактивен боен самолет. На водещите авиационни концерни беше изпратена специална задача, на която отговориха Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas и Northrop.
Lockheed не е включен в списъка на фирмите, получили задачата, тъй като не е участвал в бойци през последните 10 години. Но въпреки това тя внесе предложение по собствена инициатива в DARPA, което заедно с проекта Northrop през ноември 1975 г. беше избрано за по -нататъшно
работа на самолета XST (експериментална Stealth Technology - експериментална техника с ниска видимост). Цялата по -нататъшна стелт работа в Lockheed беше възложена на отдела за напреднали разработки, разположен в Палмдейл, Пенсилвания. Калифорния и полуофициално наречен "Skunk Works". Именно там преди бяха създадени SR-71 и U-2.
Техническото задание за самолета XST постави строги изисквания преди всичко към стойността на неговия RCS. Анализът показа, че използването на само RPM и отделни „ненатрапчиви“структурни елементи вече не може да бъде изоставено, са необходими фундаментално нови решения. Истинското решение беше широкото използване на слабоотразяващи форми. Ако по -рано контурите на самолета се определяха главно от аеродинамиката, сега той трябваше да се оттегли на заден план и доминиращата позиция в развитието на конфигурацията на планера трябваше да бъде отредена за намаляване на неговата отразяваща способност. По това време най -мощните отражатели на електромагнитна енергия вече бяха известни. Това са така наречените огледални (лъскави) точки, отразяващи енергията точно в посоката, от която идва вълната, фугите на повърхностите, които действат като ъглови отражатели, и острите ръбове на носещите повърхности на самолета. По този начин нискоотразяващата конфигурация на корпуса трябваше да се отличава с интегрално оформление с минимален брой ръбове и отсъствие на стърчащи елементи. За да направите това, беше необходимо да се осигури гладък интерфейс между крилото и фюзелажа, вътре в който да се поставят двигателите и целевото натоварване, да се изключат вертикалните плоски повърхности или да се намали максимално техният размер (това са най -силните бордови отражатели, тъй като облъчването на самолета от наземни радари се извършва, като правило, под лек ъгъл), а килите, ако са запазени, трябва да се отклонят от вертикалата, за да се предотврати директното излагане на радарите на компресорите на двигателя чрез използване на извит въздух всмукателни канали и др.
Най-общо казано, схемата „летящо крило“с традиционно гладки контури, която в допълнение към нискоотразителната конфигурация, има големи вътрешни обеми за поемане на двигатели и товари, отговаря на тези изисквания в най-голяма степен. В Съединените щати потвърждението за малкия EPR на такава подредба беше получено за първи път в края на 40-те години, когато бомбардировачът Northrop YB-49 беше облъчен с радар за крайбрежна ПВО, разположен на юг от Сан Франциско. По -късно, по време на маневрите на НАТО, американците отбелязват трудността на радарното проследяване на друго „летящо крило“- британския бомбардировач „Вулкан“, който не отстъпва по размери на В -47, но има няколко пъти по -малко силен отразен импулс.
Стратегически бомбардировач Avro Vulcan (Великобритания)
Може да се предположи, че разработчиците на самолети XST ще изберат схема, подобна на Vulcan, особено след като традиционният недостатък на такава подредба - недостатъчна надлъжна стабилност - беше елиминиран от появилите се по това време системи за управление по кабел. Стойността на RCS на самолета, в допълнение към геометричната форма и електромагнитните свойства на повърхността му, се влияе от съотношението на размерите на самолета и дължината на вълната на облъчващия радар, както и от ъгъла на облъчване. Това прави много по -трудно определянето на оптималната форма на сложна повърхност на кривина за „летящо крило“. Ограничените възможности на компютрите от седемдесетте години и сложността на математическото моделиране на EPR не позволиха решаването на такъв проблем по онова време. Оказа се много по -лесно, отколкото за повърхности със сложна кривина да определят зависимостта на EPR от ъгъла на облъчване за комбинация от плоски повърхности. В резултат на това „Lockheed“и „Northrop“в своите проекти за самолети XST решават да използват схема, близка до „без опашката“с така наречената фасетирана (многостранна) форма на корпуса. Тази конфигурация не премахва лъскавите точки, но с определена ориентация на плоски повърхности и ръбове, тя ви позволява да комбинирате ракурси на интензивно отражение от няколко структурни елемента, като по този начин намалявате техния брой и премахвате най -вероятните посоки на облъчване от секторите. Това означава, че в тези посоки формата на фасетата осигурява значително намаляване на нивото на отразения сигнал и в целия диапазон на дължините на вълните на облъчващия радар. Тоест самолетът става практически невидим за изчисления на радар за ПВО.
Първа палачинка
Проектите XST и на двете фирми се оказаха близки. В допълнение към фасетирания корпус, двата самолета имаха голямо крило за размахване и опашка с две перки с наклонени навътре кили за защита на дюзите на двигателя. Основната разлика беше в местоположението на въздухозаборниците: Northrop предлагаше една гръбна, разположена непосредствено зад пилотската кабина, Lockheed - две странични. В първата фаза на конкурсната програма XST фирмите създадоха специални 1/3 мащабни модели за оценка на ESR. Техните тестове в анехогенни камери започнаха през 1976 г., а в средата на същата година Lockheed излезе победител в състезанието, след като получи договор за изграждане на два експериментални самолета по програмата Have Blue. Обект ). Според инженера от Локхийд А. Браун, успехът на неговата компания е до голяма степен улеснен от използването на съветската техническа литература и преди всичко теоретичните трудове на П. Уфимцев, служител на Института по радиотехника и електроника на СССР Академия на науките. Статия на този физик относно методите за изчисление за определяне на EPR, публикувана през 1962 г. в малко тиражно, тесно министерско списание, е преведена на английски език през 1971 г. и използвана от Lockheed при разработването на програмата Echo, предназначена за изчисляване на EPR на телата на различни конфигурации. Както пишат самите американци, това даде възможност да се намалят разходите за разработка на самолета XST с 30-40%, а по-късно и на F-117. Тестовете в камери дадоха възможност да се усъвършенства конфигурацията на самолета, разработена само въз основа на изчисления, използващи програмата Echo. Тогава удари се нанесоха в ниски и високоскоростни аеродинамични тунели с обем 1920 часа. Тогава Lockheed произвежда пълномащабен радарен модел на самолета, който позволява окончателното проектиране на конструктивните детайли и за кратко време да се построят две летящи копия.
DOD DARPA Have Blue
Експерименталният Hev Blue беше малък (14,4 м дълъг с носова стрела) дозвуков едноместен самолет, задвижван от два двигателя General Electric J85-GE-4A, взети практически непроменени от североамериканския обучаващ самолет T-2B. Ъгълът на размах на предния ръб на почти делта-образно крило е равен на 72,3 °. Самолетът нямаше нито клапани, нито въздушни спирачки, т.к те неизбежно увеличават ESR. Единствените контролни повърхности бяха обикновени елевони и два въртящи се кила, натрупани навътре. Конструкцията на корпуса е направена главно от алуминий, с използване на стомана и титан в най-топлинно напрегнатите възли. Пилотът пилотира самолета с помощта на странична ръкохватка и конвенционални педали, сигналите от които се приемат от системата за управление на полет по проводник, която между другото няма механично дублиране. Масата на превозното средство по време на изпитванията варира в диапазона 4200-5680 кг, от които до 1600 кг е гориво.
Първото стартиране на двигателя Have Blue се състоя на 4 ноември 1977 г. на площадката Skunk Works в непосредствена близост до летище Barebank. За да предпази секретния продукт от любопитни очи, той е поставен между две ремаркета, дърпайки камуфлажна мрежа отгоре, а състезанията с двигатели се извършват през нощта, когато летището е затворено. Тогава самолетът беше разглобен и на 16 ноември на борда на С -5А беше доставен до мястото на полетните изпитания - до тайната база Groom Lake в Невада. На 1 декември 1977 г. пилотът -изпитател Бил Парк излетя в небето с първия "Have Blue", предназначен да изследва стабилността и характеристиките на управление. Имаше 36 успешни полета, но на 4 май 1978 г. по време на кацане с висока вертикална скорост самолетът удари силно повърхността на пистата, в резултат на което десният колесник се заби в полуотведено положение. Пилотът се опита да го изтръгне три пъти, като приложи лявото колело към пистата, но без резултат. Тогава паркът набира височина от 3000 м, изчерпва горивото и се изхвърля. Второто копие на самолета, предназначено директно за изследване на характеристиките на подписа, излетя на 20 юли и през следващите 12 месеца изпълни 52 полета, като напълно завърши тестовата програма. Последната им фаза включваше „игра“с истинска противовъздушна отбрана, когато се опитаха да открият самолета с всички налични средства. „Have Blue“демонстрира наистина ниска видимост в радара, инфрачервения и акустичния диапазон, доказвайки практическата възможност за създаване на ненатрапчив боен самолет.
"Невидим" в битка
F-117A е създаден за решаване на "специални" задачи, предимно в началните етапи на въоръжен конфликт. Американците внимателно проучиха опита на израелците, които успяха да парализират системата за противовъздушна отбрана на Египет през войната през 1967 г. с мощни, добре изчислени удари и да изчистят небето за тяхната авиация. Те взеха предвид и съветския опит от 1968 г., когато масовото използване на самолети REP, особено на тумори Ту-16, на практика лиши бойните възможности на много мощната система за ПВО на Чехословакия, което направи възможно свободното кацане на голям въздушно нападение в Прага. Беше направено заключението, че е необходимо във въоръжените сили да има специален самолет за пробив на ПВО, способен да парализира противника за кратко време, да удари неговите „нервни възли“(разбира се, покрит от най -мощните средства за отбрана). Самолети с тази цел бяха наречени в САЩ „сребърен куршум“(както знаете, само куршум, излят от сребро, може да убие вампир). Основните цели на Nighthawk в първите часове на голямата война трябваше да бъдат щабове, комуникационни центрове, инфраструктура за ПВО, складове за специални боеприпаси и техните превозни средства. На F-117A обаче бяха поставени и по-екзотични задачи. По-специално, в съответствие с тайния план Downshift-02, самолети от този тип е трябвало да атакуват една от дачите на генералния секретар на Централния комитет на КПСС по Черноморието, която е в обсега на тактическа авиация, базирана в Турция.
След като получи на свое разположение такъв суперплан като в началото на 80 -те години. изглеждаше F-117A, американското командване се озова в добре позната житейска позиция, когато искаш да го използваш, и убожда, а майка ми (в смисъл-Конгресът) не нарежда. За първи път F-117A е трябвало да се използва „в бизнеса“през октомври 1983 г. още преди официалното постигане на оперативна готовност на 4450 -та група. Те трябваше да участват в нападението над терористични лагери в южен Ливан. Според различни източници от 5 до 7 самолета са получили оръжие, а координатите на целите са въведени в бордовите инерционни системи. Министърът на отбраната на САЩ К. Weinberger обаче отмени тази заповед 45 минути преди полета за Близкия изток.
Същото се случи през 1986 г., когато планираше нападение в резиденцията на либийския лидер Муамар Кадафи. Тежките военно-транспортни C-5 трябваше да прехвърлят няколко стелта от Тонопа до авиобазата на американските военновъздушни сили Рот в Испания. След като проникнаха във въздушното пространство на Триполи, покрито от много сложни системи за противовъздушна отбрана (включително системата за противовъздушна отбрана С-200), няколко „Найтхоука“трябваше да нанесат удари с коригирани бомби във вилата на полковника. Председателят на Съвместния началник щаб У. Кроу категорично се противопостави на този план, лобиран от командването на ВВС, заинтересовано да изпробва най -модерното им оръжие. Той заяви, че "техниката на стели е твърде ценна, за да бъде застрашена". В резултат на това атаката срещу Триполи на 14 април 1986 г. е нанесена от самолети F-111. Загубили две коли, американците не постигнаха основната цел на операцията - физическото елиминиране на либийския лидер.
За първи път F -117A бяха използвани във военни действия на 21 декември 1989 г. в рамките на операция Just Cause (Just Cause) - американската намеса в Панама. Двама Nighthawks хвърлиха 907 кг GBU-27 лазерно управлявана бомба в казармата на Националната гвардия на Панама в Рио Хато, където трябваше да бъде президентът Нориега. Пресслужбата на Министерството на отбраната на САЩ съобщи, че „операцията е била успешна“, бомбите са удряли предварително избрани цели с точна точност - области на терена, разположени на разстояние от казармата, гарантиращи от унищожаване, но в същото време, способни да предизвикат паника сред панамските войници. Наистина гвардейците изскочиха от казармата по бельо, но както се оказа по -късно, все още се планираше да влезе в сградите. Бомбите са поставени с голямо отклонение от целите поради неблагоприятни метеорологични условия и грешки на пилотите. Противовъздушната отбрана на Панама, която дори нямаше радар, разбира се, не представляваше сериозна заплаха за американската авиация и единствената причина за участието на F-117A в тази операция беше същото желание да бъде изпитано в битка, както и да улесни (чрез създаването на благоприятен "PR") преминаването през Конгреса на САЩ, финансирайки друга програма за стелт бомбардировачи B-2A.
Първите мащабни операции с използване на F-117A се развиват по време на войната с Ирак през януари-март 1991 г. Въпреки това, за стелт екипажите тази война започва много преди първите експлозии в Багдад-още на 19 август 1990 г., когато нощните сталкери от 415 -та TFS напуснаха родната си база и се насочиха към Саудитска Арабия. Осемнадесет Nighthawks от ескадрилата извършиха непрекъснат 14,5-часов полет с зареждане с гориво от девет придружаващи KS-10. Новият им дом за следващите шест месеца беше въздушната база Хамис Машейт в югозападната част на страната, разположена на пустинно плато на надморска височина над 2000 м. Това летище е на повече от 1750 км от Багдад и е избран, защото иракските ракети не могат да го достигнат. "земя-земя". С появата на тайни самолети, Хамис Машейт предприе безпрецедентни мерки за сигурност и затегна режима до краен предел, осигурявайки на пилотите на 415 -та ескадрила идеални условия за подготовка за война, което те старателно правеха в продължение на 5 месеца.
Учебните полети се извършват изключително през нощта в режим на максимална автономност и стелт. Особено внимание беше отделено на практикуването на зареждане с въздух с пълна радио тишина. Те летяха главно в границите на Саудитска Арабия, само в някои случаи се приближаваха до иракската граница, за да проверят реакцията на противовъздушната отбрана на Хюсеин. Стелтите така и не бяха открити, както се вижда от непроменената работа на иракските радари (когато обикновен самолет долетя до границата, ПВО веднага „вдигна глава“). Според пилотите на ескадрилата, тяхната невидимост се превръща във важен морален фактор, който им добавя смелост по време на нощни набези над вражеска територия. Успехът на учебните полети подтикна американското командване да увеличи броя на F-117A в региона. През декември 1990 г. в базата пристигнаха още 18 Nighthawks от 416 -та TFS.
И тогава дойде полунощ от 16 до 17 януари 1991 г.-връхната точка на F-117A, когато първата група от 10 „Nighthawks“от 415-та ескадрила, всяка от които носеше две 907-килограмови регулируеми бомби, излетя за доставка първите удари в нова война. Нито преди, нито след събитията от онази нощ екипажите на Сто седемнадесети постигнаха толкова значителен успех. Участникът в това нападение г -н Доналдсън (позивния „Bandit 321“) си спомня: „Правехме всичко в пълно радио мълчание, съсредоточени изключително върху времето. Сега трябва да стартираме двигателите, сега да излезем от прикритието, да стартираме пробега и т.н. В изчисления момент срещнахме 10 танкера, излитащи от базата на Саудитския Рияд и зареждащи гориво. Отлетяхме в обща формация до иракската граница, след това се разделихме и отидохме всеки до своята цел. Направихме всичко, за да не бъдем открити, изключихме всички светлини и премахнахме радиокомуникационните антени. Не можехме да кажем нито дума на другарите и не чухме дали някой иска да ни изпрати съобщение. Следвахме маршрута, следейки отблизо времето. Първите бомби бяха хвърлени от двойка, водена от г -н Feist (Bandit 261), върху иракския център за прихващане и тактически ракети югозападно от Багдад. Благодарение на точното време на нашите действия в следващите минути, повечето от планираните цели бяха изненадани и ударени, вкл. 112-метровата кула в центъра на Багдад е ключът към цялата военна система за управление и управление. Тази жизненоважна цел беше унищожена от г -н Кардавид (бандит 284)."
Веднага след като в Багдад гръмнаха първите експлозии, всички наземни системи за ПВО, особено артилерията, откриха безразборен огън в нощното небе, опитвайки се да ударят невидими за тях цели, които по това време вече бяха поели по обратния курс. Заради безусловната си живопис този момент беше особено любим на художниците: на повечето картини, изобразяващи F -117A, има само един сюжет - фойерверки от огнени пътеки в черното южно небе, силуети на джамии на фона на пожари и сенки на мистериозен, почти извънземен "стелт", разтварящ се в тъмнината.
Списъкът на обектите, повредени от първата група, включва два командни пункта на секторите на ПВО, щаба на военновъздушните сили в Багдад, съвместния център за командване и управление в Ал Таджи, седалището на правителството. Втората вълна от F-117A (3 превозни средства от 415-та и 9 от 416-та ескадрила) нанесе многократни удари по щаба на ВВС, командните пунктове на ПВО, както и по телефонните, телевизионните и радиостанциите в Багдад, по спътника комуникационен център. „Тези атаки заслепиха иракчаните“, продължава Thug 321, „и те не успяха да открият навреме атаката на конвенционални самолети, които се приближаваха след нас. ПВО беше напълно дезорганизирано. Видяхме на индикаторите в кабините ни как иракските МиГ-29 прелитат около нас. Но те бяха слепи, не можаха да ни намерят и да поемат властта."
През първия ден подобни 5, 5-часови набези бяха направени от всичките 36 „нощни ястреби“, от които 24 бяха във въздуха изключително на тъмно, а 12 бяха частично на светлина, излитайки след 17 часа местно време. Повечето удари бяха извършени от единични самолети и само три наземни цели бяха атакувани по двойки, в тези случаи робът, използващ инфрачервената система, можеше да оцени резултатите от бомбардировките на водача и да коригира атаката му. По правило F-117A работи автономно, без участието на самолети REP, тъй като заглушаването може да привлече вниманието на противника. Като цяло, в хода на войната, с цел повишаване на секретността, стелт операциите бяха планирани така, че най -близките съюзнически самолети да са на разстояние най -малко 160 км от тях. Само в някои случаи "сто и седемнадесети" взаимодейства с EF-111 и F-4G.
Екипажите на F-117A извършват полети до планирани цели всяка вечер. След две седмици от войната стана ясно, че бойната ефективност на Nighthawks е доста висока. Те започнаха да се изпращат на мисии все по -често. Натоварването на екипажите нараства. За да помогнат на изтощените пилоти, които всяка вечер изпълняваха бойни задачи, още 6 пилота -стелт, пилоти и част от оборудването от учебния 417 -и TFTS бяха изпратени в Хамис Машейт на 26 януари. Така общият брой на F-117A, участвали в конфликта, достигна 42.
Пристигането на подкрепление направи възможно донякъде да се намали натоварването на екипажите и материалите. Сега пилотите излитаха на всеки един и половина до два дни и все пак всеки от тях в крайна сметка летеше в бойни условия от 100 до 150 часа.
Тезата за високата ефективност на F-117A в тази война се счита за неоспорима. По-специално, това се доказва от успешното използване на „стелт“за унищожаване на стратегически мостове в Ирак, докато по-рано над 100 неуспешни самолети бяха извършени по тях от самолети F-15, F-16 и F / A-18. Друг пример: четири дни преди началото на настъплението на съюзническите сухопътни войски седемнадесет F-117A атакуваха нефтопроводи в рамките на 27 минути, с помощта на които иракчаните възнамеряваха да запълнят бариерите на рововете в Кувейт с нефт: 32 от 34 цели бяха Не по-малко важен резултат Бойната работа на "Nighthawks" беше унищожаването на позициите на ракетната система за противовъздушна отбрана в Централен Ирак, което направи възможно екипажите на B-52 да извършват безпрепятствено бомбардировки с килими."Стелт" се приписва и на унищожаването на няколко иракски Ту-16, за които се твърди, че се готвят да нанасят удари с химически боеприпаси: Общо по време на войната F-117A е извършил 1271 самолета с продължителност над 7000 часа и е изхвърлил 2087 лазерно управляеми бомби GBU-10 и GBU-27 с обща маса от около 2000 т. Ефективността им (относителният брой на самолети с унищожаване на определени цели) според официалните оценки е 80-95%. По -специално се твърди, че пилотите „стелт“са постигнали 1669 директни попадения, като са направили само 418 пропуска. (Имайте предвид, че по време на войната във Виетнам ефективността е била средно 33%, а в началото на 90 -те години 50% е било норма за конвенционалните самолети.) Но може би най -впечатляващото твърдение е, че със сила само 2, 5% от общия брой от самолети, разположени в Персийския залив, F-117A удари около 40% от всички стратегически цели, атакувани от съюзниците.
Говорейки по-късно на среща в Конгреса на САЩ, командирът на ВВС на многонационалните сили в Персийския залив, генерал-лейтенант Ч. Горнър въз основа на тези данни заяви, че стелт самолети, като F-117A и B-2, биха били незаменими в бъдещи локални конфликти, подобни на войната в Персийския залив.
В центъра на речта на Хорнер беше сравнение на два набега срещу силно защитени иракски ядрени инсталации в Ал-Тувейта, южно от Багдад. Първият набег е извършен в следобедните часове на 18 януари, включващ 32 самолета F-16C, въоръжени с конвенционални неуправляеми бомби, придружени от 16 изтребители F-15C, четири заглушителя EF-111, осем антирадари F-4G и 15 KC- 135 танкера. Тази голяма авиационна група не успя да изпълни задачата. Вторият рейд беше извършен през нощта само с осем F-117A, всеки въоръжен с две бомби GBU-27, придружени от два танкера. Този път американците унищожиха три от четирите иракски ядрени реактора. Според Хорнер същите щети биха могли да бъдат причинени от два бомбардировача В-2 при едно излитане без участието на танкери.
Тук обаче няма да продължим да цитираме ентусиазираните отговори на успехите на „Nighthawks“на американски генерали, сенатори и други лица, отговорни за обработката на общественото мнение. Отчасти защото има друга информация за ефективността на F-117A в Ирак. Например, някои източници твърдят, че от няколко КАБ само един е попаднал в целта, а реалната ефективност на стелт не надвишава 30%. С цената на една бомба GBU-27 на 175 000 щатски долара, това направи използването на високоточни оръжия много натоварващо. Според официалната статистика в Персийския залив „интелигентните“оръжия представляват по -малко от 8% от всички авиационни боеприпаси, използвани от съюзниците, но тяхната цена е била 85% от цената на всички ракети и бомби, хвърлени върху врага.
Освен това по бойната сметка на F-117A (и в същото време върху съвестта на екипажите му) има няколко тъжни инцидента. Например унищожаването на бомбоубежище в Багдад на 13 февруари, което беше сбъркано с командния пункт. В резултат на тази атака бяха убити повече от 100 цивилни, което предизвика голям резонанс в света. Друг интересен момент: всички източници на информация, контролирани от ВВС на САЩ, единодушно твърдят, че по време на цялата война нито една „стела“не е била само свалена, но дори повредена от вражески огън. В същото време има информация, че един F-117A е свален на 20 януари 1991 г. от иракските ПЗРК „Игла“.
Януари 1991 г. Прекрасно разгласена операция срещу Ирак - Пустинна буря. Наистина, една нощ над арабската пустиня, не най-новата (по това време) система за противовъздушна отбрана на OSA от първия двуракетен залп „премахна“стелта F-117A-най-„модерния“невидим самолет. Между другото, имаше слухове, че на мястото на катастрофата е отишла разузнавателна група на ГРУ, която е успяла да отнеме част от електрониката, проби от облицовката и остъкляването на пилотската кабина.
Друг стелт самолет F-117A стелт е свален над Югославия, на около 20 км от Белград, близо до летището Batainice, от древната система за противовъздушна отбрана C-125 с радарна система за насочване на ракети.
Самолетът е паднал в пустинята в Саудитска Арабия, а подчинените на Хюсеин просто не са имали възможност да представят останките му като доказателство за победата си.
С приключването на операция „Пустинна буря“успехът на F-117A започна да намалява, въпреки че стелтът се бори периодично в този регион през следващото десетилетие. Така че, по време на „наказателната“операция срещу съоръженията за ПВО в Южен Ирак (командни пунктове, ракетни комплекси ПВО, радарни станции), проведена на 13 януари 1993 г., F-117A се оказа неефективен: шест от тези машини бяха може да удари само 2 цели от 6 зададени. В два случая лазерното насочване на бомбите е нарушено при преминаването им през облаците, в третия пилотът не може да намери целта, а в четвъртия той неправилно определя повратната точка на маршрута и бомбардира фалшивата цел. Това показва способността на F-117A да извършва операции само при прости метеорологични условия. А описаният рейд, в който между другото присъстваха 38 различни типа самолети, се проведе през нощта с лоша видимост. Именно времето, според представителите на Пентагона, е причината за ниското представяне на рейда: от 32 планирани цели, само 16 са били поразени. - бомбардировките на иракски фабрики за производство на оръжия за масово унищожение. За 4 дни американски самолети излетяха 650 самолета срещу 100 цели, а флотът изстреля 100 томагавки. За резултатите от операцията обаче не се съобщава почти нищо, което може да се тълкува като доказателство за тяхното отсъствие. Бавна война с участието на „стелт“в т.нар. зоната за забранено за полети в Южен Ирак продължава и до днес (статия от 2002 г. - паралей).
