С ликвидацията на Н. С. Хрушчов от щурмови самолети като клас, отписвайки съществуващото бутално Ил-10М за скрап и отказвайки да освободи несравнимия реактивен самолет Ил-40, тази ниша беше заета от изтребителите МиГ-15 и МиГ-17. Тези самолети имаха доста мощно оръдейно въоръжение и добър изглед от пилотската кабина, но не отговаряха на изискванията на ВВС по отношение на скоростта на полета и натоварването с ракети и бомби.
Свръхзвуковият изтребител на фронтовата линия Су-7, по-късно преобразуван в изтребител Су-7Б, въпреки увеличените характеристики, също не задоволява напълно военните. В същото време бойното му натоварване, като се вземе предвид новото обозначение, се увеличи четири пъти и достигна 2000 кг.
Посочената специализация на самолета, тъй като резултатите от тестовете и експлоатационният опит бяха обобщени, определиха посоката на по -нататъшно непрекъснато усъвършенстване, което продължи до началото на 70 -те години. Общо от 1957 г. до 1972 г. в завода в Комсомолск-на-Амур са построени 1874 самолета от следните модификации:
-Su-7BKL (продукт "S22KL")-модификация на самолета с колесни ски за подобряване на условията за базиране на неасфалтирани писти (1965-71).
-Su-7BM (продукт "S22M")-модификация на Su-7B с ново бордово оборудване и двигател AL-7F-1 с увеличен експлоатационен живот (1962-64).
-Su-7BMK (продукт "S22MK")-експортна версия на SU-7BM, с някои подобрения в дизайна, внедрени на Su-7BKL; последната серия самолети са оборудвани с допълнителна двойка окачвания (1966-71).
-Su-7U (продукт "U22")-модификация на учебен самолет на базата на SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (продукт "U22MK")-експортна версия на Su-7U (1965-71).
Връзка Su-7B
Увеличаването на бойната ефективност на превозното средство беше придружено от увеличаване на излитащото му тегло и влошаване на характеристиките на излитане и кацане. Началото на експлоатацията на Су-7Б от бойните части падна в годините, когато приемането на тактическо ядрено оръжие изостри проблема с уязвимостта на летищата на фронтовата авиация. Решението на този проблем се вижда в разпръскването на фронтовата авиация през застрашения период и свързаното с това изискване за осигуряване на бойни действия от писти с ограничен размер. Този проблем може да бъде решен чрез използване на повдигащи двигатели или променлива система на крило.
През май 1965 г. OKB, заедно с TsAGI, започнаха разработването на самолети C-22I или Su-7IG (с променлива геометрия). В експерименталната кола се обърнаха само външните части на крилото, разположени зад главния шаси.
Тази подредба подобрява характеристиките на излитане и кацане и повишава аеродинамичното качество на дозвукови нива. Изборът на Су-7Б като прототип на експериментално превозно средство се изплати. Този свръхзвуков изтребител-бомбардировач е произведен в големи серии, сравнително евтин ъпгрейд го превръща в многорежимен самолет.
Крилото е конструктивно разделено на неподвижни, прикрепени към фюзелажа и подвижни части (PChK) с един профил, осигуряващ непрекъснат поток около кореновата част, което благоприятно влияе върху работата на опашката. Размахът на крилата при максимална размахка се увеличава с 0,705 м, а площта му - с 0,45 м2. Комбинацията от трисекционни ламели на люлеещите се рамена с клапани с пълен обхват значително подобрява излитането и кацането. Но това трябваше да бъде платено чрез намаляване на капацитета на резервоарите-кесони на крилото с 440 литра, увеличаване на масата на крилото с 400 кг поради механизма на люлеене (панти, хидромеханично задвижване, синхронизиращ вал и елементи на хидравличната система) и усложняване на дизайн на крилото.
Резултатът от успешното приключване на изпитанията на С-22И беше публикуването през ноември 1967 г. на правителствения указ за разработването на изтребител Су-17 с променлива геометрия на крилото и пускането му в серийно производство в Далекоизточната машиностроене Завод в Комсомолск-на-Амур.
Монтажна линия Су-17
През октомври 523-ият Червенознамен IAP на Далекоизточния военен окръг първи започна да овладява Су-17, това беше официалното име, дадено на серийния С-32.
Су-17
Самолетът е бил в серийно производство от 1969 до 1990 г., през което време са построени 2867 изтребители-бомбардировачи от следните модификации:
-Su-17 е първата серийна версия, няколко десетки са произведени преди 1972 година.
-Су-17М модификация с TRDF AL-21F3, увеличен капацитет на горивото, по-усъвършенствана авионика, разширен обхват на оръжия и някои други промени; произвежда се от 1972 г.;
-Версия Su-17M2 с удължена с 200 мм носеща част на фюзелажа, нова авионика и разширена гама от управляеми оръжия; прави първия си полет в началото на 1974 г., серийното производство е извършено през 1975-79 г.;
-Su-17M3 по-нататъшно развитие на М2; е инсталирано ново прицелно оборудване, увеличено е снабдяването с гориво; произвежда се от 1976 г.;
-Вариант Su-17M4 с нова авионика, нерегулиран въздухозаборник и някои промени в дизайна на фюзелажа; прототипът се появява през 1980 г., серийното производство се извършва през 1981-90 г.;
-Двуместен боен учебен самолет Су-17УМ, оборудван с авионика, използвана на Су-17М2; прототипът се появява през 1975 г., серийното производство е извършено през 1976-78 г.; дизайнът на самолета послужи като основа за създаването на Су-17М3;
-Су-17УМ3 двуместен боен учебен самолет, оборудван с авионика, използвана на Су-17М3; произвежда се от 1978 г.;
-Су-20 експортна версия на Су-17М с опростена авионика и намалена гама от оръжия; издаден през 1972 г.;
-Су-22 експортна версия на Су-17М2, оборудван с турбореактивен двигател R-29BS-300, който по-късно е инсталиран на самолети от други експортни модификации; произвежда се от 1976 г.;
-Су-22М експортна версия на Су-17М3; издаден през 1977 г.;
-Су-22М3 експортна версия на Су-17М3 с по-усъвършенствана авионика в сравнение със Су-22; произвежда се от 1982 г.;
-Су-22М4 експортна версия на Су-17М4; Двигател AL-21F3; произвежда се от 1984 г.;
-Су-22УМ експортна версия на Су-17УМ; произвежда се от 1976 г.;
-Su-22UM3 експортна версия Su-17UM3; освобождаването се извършва от 1982 г.;
-Су-22УМ3К бойна учебна версия на Су-22М4, предназначена също за експортни доставки; произвежда се от 1983 г.
Един от ранните Су-17 се превърна в паметник на територията на самолетен завод
Последната версия на Су-17, въведена в масово производство, беше Су-17М4. Разработката му се осъществява в конструкторското бюро „Сухой“от март 1977 г.
Първият прототип се появи на летището през 1980 г., а през същата година бяха представени три прототипа за държавни тестове, които бяха успешно завършени през ноември 1982 г.
Су-17М4
В самолета е монтирана седалка за изхвърляне K-36DM. Като се вземе предвид основното предназначение на машината - атакувайки наземни цели, те се отказаха от регулируемия въздухозаборник, фиксирайки конуса в оптимално положение за трансзвуков полет на ниска височина. Максималната скорост на височина беше ограничена до стойност, съответстваща на числото M = 1,75.
Външно S-17M4 се различаваше от Су-17М3 с малък въздухозаборник на задната врата пред кила, но по отношение на „пълненето“това беше съвсем различна машина. На Су-17М3 съвместната работа на различни бордови системи беше осигурена от пилота. По време на изпитанията на самолета с прицел ASP-17B с аналогово-цифров компютър беше разкрита необходимостта от включване на бордов компютър. За S-54 PNK-54 е разработен на базата на бордовия компютър Orbita-20-22, SAU-22M2 и SUO-54. Използването на управляеми оръжия с полуактивно лазерно насочване беше осигурено от Klen-PS лазерния далекомер-обозначител и с телевизионния индикатор IT-23M. На S-54, когато UR беше изстрелян, централната отметка на мерника беше приложена към целта чрез джойстика, а не чрез маневриране на самолета, както на Су-17М3, в който марката беше преместена от джойстика след като ракетата напусна водача.
Въоръжението се състоеше от ракети Kh-25ML, а KAB-500Kr коригиращите бомби, изискващи големи ъгли на изпомпване на лазерния лъч на осветлението на целта поради значителното изоставане на бомбата от самолета по време на падането, бяха заменени от KAB-500T с телевизионен търсач. Липсата на автоматично проследяване на целта изисква такъв избор на динамичните характеристики на контура на мишената-пилот-оператора-станцията Klen-PS, така че при ръчно коригиране на линията на видимост Klen-PS, необходимата точност на насочване на X -25 мл е осигурен. Тази задача беше блестящо решена и Kh-25ML не загуби своята ефективност. Ракетата Х-29Т също беше включена във въоръжението на самолета. Държавните изпитания бяха успешно завършени през ноември 1982 г., под обозначението Су-17М4, самолетът беше приет в експлоатация през септември 1983 г. Същата заповед е приета за обслужване със Су-17УМ3.
За решаване на разузнавателни задачи някои от самолетите, обозначени като Su-17M4-R (Su-17M3-R), бяха оборудвани с окачени контейнери KKR-1/54 за провеждане на интегрирано разузнаване (радио, фото, инфрачервено и телевизионно).
Почти едновременно с появата на Су-17, на базата на фронтовия изтребител с крило с променлива геометрия МиГ-23, беше разработена и пусната в серия неговата ударна версия на МиГ-23Б.
Създаването на самолета е официално потвърдено с постановлението на Централния комитет на КПСС и Министерския съвет на СССР от 4 февруари 1970 г.
Характерните очертания на носа бяха определени според условията на работа на мерника ASP-17. Автоматичният винтов прицел е разработен в ленинградското предприятие "Арсенал" за обещаващи щурмови самолети и осигурява точна насочена бомбардировка, изстрелване на НАР и стрелба от равен полет и гмуркане. По време на наблюдението на целта подвижният му прицелен знак може да се отклони надолу под ъгъл до градуси, изпъквайки върху отражателното стъкло на мерника. За да се предотврати затъмняването на носа на самолета, неговите контури бяха определени от подходящия ъгъл, който зададе образуващата част на горната част на носа, наклонена надолу непосредствено от навеса на навеса, и зрителното поле от кокпита беше само градуси. Оформлението беше не само успешно, но и изразително, буквално подчертаващо предназначението на самолета.
МиГ-23Б
Изтребителят-бомбардировач придоби необичайно функционален и впечатляващ хищнически вид, който стана характерен за всички последващи модификации, като едновременно с това си осигури популярния прякор "Крокодил Гена".
В допълнение към липсата на радар, скосен за по-добър изглед напред и надолу на носа и инсталирането на специално целево оборудване, планерът не се различаваше малко от изтребителя МиГ-23С, който е в серийно производство от началото на 1970 г..
През 1973 г. се появява МиГ-23БН с по-икономичен двигател R29B-300. Въпреки факта, че MiG-23BN остава в производство до 1985 г. (за експортни доставки), това е междинно решение, което не удовлетворява както създателите, така и клиента. Военните поставиха изисквания за подобряване на бойната ефективност на самолета, който отстъпваше на подобните по предназначение Су-17, както по отношение на бойното натоварване и обхвата на оръжията, така и по редица летателни характеристики, включително излитане и качества за кацане и лекота на пилотиране. Колата се нуждаеше от качествено подобрение, особено след като дизайнерите имаха редица обмислени предложения за модернизация. Комплект от мерки за подобряване на удара МиГ предложи модернизация в три направления: конструктивни подобрения на самолета, въвеждане на ново целево оборудване и укрепване на оръжията. Радикалният път с едновременното въвеждане на иновации в повечето системи и възли противоречи на обичайната практика на постепенно усъвършенстване на машината на принципа „не повече от една сериозна иновация в следващата модификация“(изпитано от времето правило). Случвало се е повече от веднъж, че техническият риск от много все още „сурови“новости безкрайно забавя развитието.
Новият самолет получи името МиГ-23БМ. На него, с цел увеличаване на теглото на бойния товар, максималната скорост и таванът бяха леко намалени. Регулируемите въздухозаборници, наследени от МиГ-23Б от „двадесет и третия“изтребител, бяха заменени с леки нерегулирани такива на МиГ-23БМ. Опростяването на дизайна с отхвърлянето на регулируемия клин и системата за управление спестява около 300 кг. Прицелна система, базирана на аналогов компютър, по това време вече нямаше достатъчна ефективност, не осигуряваше необходимите характеристики на точност и изискваше прекомерно напрежение от пилота по време на полет при извършване на много операции. Залогът беше направен върху нов високоефективен електронен комплекс, който даде създадената машина сериозни предимства.
Въоръжението на самолета е претърпяло редица нововъведения. На първо място артилерийските оръжия бяха заменени с по -мощни. Мощността и разрушителният ефект на 23-мм снарядите на оръдието GSh-23L, които са служили на повечето бойни самолети в продължение на много години, не са били достатъчни, за да победят уверено много наземни цели и особено бронирани машини. Нови бронирани машини постъпиха на въоръжение в страните от НАТО, за борбата срещу които бронепробиваемостта на снаряди с калибър 23 мм вече беше слаба. В тази връзка беше решено да се монтира ново многоцевно оръдие с калибър 30 мм на самолета, осигуряващо висока скорострелност и голямо второ залпово тегло.
ГШ-6-30
Артилерийската система GSh-6-30A имаше впечатляващи характеристики, демонстриращи абсолютно превъзходство над повечето западни модели.
Производството на МиГ-23БМ бързо се установява в края на 1973 г. Това до голяма степен се дължи на доброто овладяване на технологичните процеси и решения в производството и непрекъснатостта на дизайна, тъй като той имаше много общо с „близнака“.
Серията продължи до пролетта на 1978 г. и бяха произведени общо 360 МиГ-23БМ, които след цялата програма за изпитания бяха приети през февруари 1975 г. под името МиГ-27, въпреки че в експлоатация и производство самолетът често продължаваше да бъде наречен със същото име.
Паралелно с МиГ-23БМ се разработват още две модификации, които се различават по по-модерното прицелно оборудване. Нивото на новите технологии, микроелектрониката и оптоелектронните технологии, постигнати в страната, направи възможно разработването на работещо оборудване за прицелната система, аналог на което потенциалният враг нямаше. Името на комплекса „Кайра“е избрано със значението: гилето се различава по това, че очите на тази птица по време на полет могат да гледат в различни посоки и дори „в опашката“лъч назад по време на полет).
Водещите оръжия също бяха значително укрепени и попълнени, за което по принцип беше създадена тази модификация на самолета (в този случай много видове боеприпаси на свой ред сами бяха разработени „за самолета“). Първият беше KAB-500L, със собствено тегло 534 кг, той имаше мощна проникваща фугасна бойна глава с тегло 360 кг и имаше за цел да победи защитени и особено издръжливи стационарни цели-заслони, командни пунктове, мостове, складове и други. Насочването на бомбата към целта се осъществява чрез отразена радиация с помощта на лазерна система за обозначаване на целта. Приемащо устройство с фотодетектор и подвижен фокусиращ координатор проследява целта чрез отразено от нея лазерно излъчване, а управляващият блок насочва бомба към нея. Обхват на улавяне на целта -3, 5-6 км с обхват на метеорологична видимост 10 км. По време на изпитанията е постигнато кръгово вероятно отклонение от 8-10 метра. От 1975 г. KAB-500L започва да влиза в експлоатация.
KAB-500L
По-късно арсеналът от превозното средство се попълва с нови бомби от семейство KAB-500, оборудвани с телевизионен търсач на корелация. Бомбите могат да бъдат изхвърляни поотделно и в залп от равен полет, гмуркане или хвърляне при дневни условия (срещу осветени цели - и през нощта), включително срещу няколко разположени цели в една атака.
Бойната ефективност на МиГ-27К се е увеличила многократно спрямо предшественика си. Така че, за да завършите мисията, която изискваше седем МиГ-27, бяха достатъчни само четири "Каир".
Като се има предвид обаче сложността и високата цена на Kaira, имаше нужда от подобна модификация на самолета, която с ново оборудване и въоръжение ще надмине МиГ-27 по бойните му качества, но ще струва по-малко от МиГ -27K, дори в ущърб на някои възможности. МиГ-27М пое от МиГ-27К практически целия арсенал от бомби и ракети, с изключение на коригираните бомби с полуактивен лазерен търсач (Клен-ПМ не можеше да обърне лъча назад). Тестовете и експлоатацията на новия самолет показаха, че МиГ-27М по своите възможности значително превъзхожда МиГ-27 и не отстъпва в много отношения на Кейр.
През 1990 г. ВВС на СССР имаха 535 Су-17 и 500 МиГ-27, повечето от които отидоха в Русия. По това време в по -голямата си част това бяха доста модерни бойни превозни средства. Въпреки това ръководството на „нова Русия“, въпреки много ефективното използване на Су-17М4 в Първа чеченска страна, счете за ненужно присъствието на изтребители-бомбардировачи в структурата на ВВС. Значителна част от самолетите на ликвидираните въздушни единици незабавно бяха изпратени за скрап, останалите бяха изпратени на "склад".
Залогът беше направен на фронтови бомбардировачи Су-24 и щурмовици Су-25. При необходимост за ударите трябваше да бъдат включени изтребителите МиГ-29 и Су-27 (особено „разумно“е последното да се оборудва отново с подразделения на НУРС). Допълнителните събития обаче показаха грешността на такова решение. Бомбардировачите Су-24, предназначени да унищожат особено важни цели в оперативния тил на противника, се оказаха твърде скъпи и трудни за експлоатация за използване в „антитерористична операция“, а Су-25 имаше ограничени възможности за използване на управляеми оръжия и малък обсег.
По време на Втората чеченска война беше направен опит да се върне Су-17М4 във ВВС, но се оказа невъзможно това да се приложи на практика. От няколко години самолетите „на склад“под открито небе са станали напълно неплатещи, тяхното оборудване е демонтирано и ограбено.
Независимо от това, някои от оцелелите по време на полет Су-17 все още продължават да излитат, главно „двойни“превозни средства, използвани за тренировъчни полети.
