Фронтовият бомбардировач Су-24, работата по създаването на който започна още през 60-те години, все още остава един от символите на руската авиация. Самолетът, който влезе в експлоатация през февруари 1975 г., е модернизиран няколко пъти и все още е на въоръжение във ВВС на Русия. Този бомбардировач е произведен в серия от около 1400 екземпляра и се доставя активно не само за въоръжението на ВВС на Съветската армия, но и за износ. Самолетът участва в голям брой локални войни и конфликти, а наскоро именно бомбардировачите Су-24М получиха огромно количество бойна работа в рамките на военната операция на руските космически сили в Сирия.
Историята на създаването на фронтовия бомбардировач Су-24
В ПАО "Компания" Сухой "днес с основание се смята, че историята на фронтовия бомбардировач Су-24 започва през 1961 г., когато след приемането на изтребителя Су-7Б от ВВС на страната, по настояване на армията, Конструкторското бюро „Сухой“получи задачата да разработи нов модифициран боен самолет, който да отговаря напълно на задачите за използване при всякакви метеорологични условия по всяко време на деня и нощта и ще може да се справи с малки и мобилни цели. Клаузата за създаване на нова модификация на самолета се съдържа директно в постановлението за приемане на самолета Су-7Б. За всички беше очевидно, че Су-7Б е временно решение; този самолет беше набързо препрофилиран от изтребител на първа линия в ударно превозно средство.
Су-7Б
Известни трудности за развитието на новите авиационни системи по това време бяха представени от „хрушчовското преследване на авиацията“, което се обяснява с еуфорията от ракетите и засяга много видове традиционни оръжия и военна техника. Както и противоречиви искания от военните, които, наред с други неща, се ръководеха от информация, идваща от чужбина чрез разузнавателни агенции. По-специално, за работата в областта на създаването на нови самолети за късо излитане и кацане, както и самолети за вертикално излитане.
Въпреки всички трудности, конструкторското бюро „Сухой“започна работа по създаването на нова бойна машина още през 1961-62 г., първоначално тя имаше код С-28, по време на работата стана ясно, че за решаване на задачите, поставени от военните като част от създаването на нова модификация на Су-7Б ще се провали. Новият ударен самолет изискваше поставянето на ново оборудване, същите прицелни системи, за които просто нямаше място на борда на Су-7, разположението му не позволяваше поставянето на всичко необходимо. В същото време конструкторското бюро работи по създаването на самолет със същата функционалност, но с по-голямо измерение, кодът на работата беше C-32.
През 1962 г. известният самолетен конструктор Олег Сергеевич Самойлович (1926-1999) оглавява проектирането на нов боен самолет. Той дойде в конструкторското бюро „Сухой“, след като успешно завърши обучението си в Московския авиационен институт през 1957 г. и вече през 1961 г. беше водещ дизайнер в конструкторското бюро, а от 1981 г. заема високата позиция на заместник генерален дизайнер на предприятието. Олег Самойлович участва в разработването на най-известните самолети от конструкторското бюро от втората половина на 20 век, включително Т-4 „Сотка“, Су-24, Су-25, Су-27.
Скици на C-6 с различни въздухозаборници
Олег Самойлович започна работа по друга тема, която получи шифъра С-6, новият проект на конструкторското бюро „Сухой“нямаше нищо общо с приетия по-рано самолет Су-7Б. Той е базиран на двумоторен самолет, построен съгласно нормална аеродинамична конфигурация, с умерено извито трапецовидно крило. Първоначално ставаше дума за едноместна версия, но по-късно дизайнерите решават да направят самолета двуместен, като разделят функциите на пилота и навигатора-оператор. В пилотската кабина те трябваше да бъдат разположени в тандем, един след друг.
През 1963 г. новият самолет влиза в етап на предварителен проект и конструиране на модел. Работата по създаването на фронтови бомбардировач беше възпрепятствана от политическата ситуация, когато приоритет беше даден на ракетостроенето, а при създаването на нови самолети акцентът беше поставен върху модернизацията на съществуващи образци, по-специално представители на конструкторското бюро говори за това в рамките на лекция за самолета Су-24 и неговата история в Музея на технологиите на Вадим Задорожный Сухой. Работата се забави и поради липсата на напредък в създаването на прицелно -навигационния комплекс Puma (PNS) за новия самолет (между другото, тази тенденция се запази в продължение на много години, първият нормален прототип на Puma беше готов само към края на 1969 г.). Дизайнерът Евгений Александрович Зазорин отговаря за развитието на комплекса. Основният проблем на етапа на развитие е, че такава система е създадена за първи път в Съветския съюз. Интегрираната система трябваше да осигури автоматизация на всички режими на полет, докато разтоварва екипажа на бомбардировача, естествено, голямо значение се придава на процеса и възможностите за откриване и поразяване на цели. През първата половина на 60 -те години на миналия век се формира съставът на PNS, одобрява се техническото задание и се разработват прототипи за тестване. В същото време в крайна сметка самият проект на самолета С-6 завърши с нищо.
Скица Т-58М, в центъра на фюзелажа 4 повдигащи двигателя
Още през 1964 г. работата получава нов код Т-58М, който се дължи на коригирането на техническите спецификации за нов самолет, който военните започват да разглеждат като щурмовик с ниска височина, който трябва да отговаря на изискванията за възможността за съкратено излитане и кацане. Друго изискване от страна на военните беше да се осигури полет на ниска височина със свръхзвукова скорост, това беше необходимо, за да се преодолее зоната на ПВО на потенциален враг. На самолета в тази версия беше предложено да се монтират четири повдигащи двигателя RD-36-35 наведнъж в средната част на фюзелажа (режим на кратко излитане и кацане). Пълният състав на електроцентралата също предполага наличието на два поддръжника TRDF R-27F-300. Летното тегло на новия самолет беше оценено на 22-23 тона.
От пролетта на 1965 г. конструкторското бюро „Сухой“започва пълномащабна работа по проектирането на самолета Т-58М, който по това време преминава като щурмов самолет на ниска височина, способен да играе и ролята на изтребител. Любопитно е, че през същата 1965 г. е решено да се промени оформлението на бъдещия самолет, при което пилотите са били поставени в пилотската кабина един до друг, а не в тандем един след друг. По-късно такова разположение на екипажа ще бъде реализирано на серийния фронтови бомбардировач Су-24, а след това и на модерния изтребител-бомбардировач Су-34, който дойде да го замени. В същото време на Т-58М те преминаха към подобно оформление поради факта, че напречните размери на антената на наблюдателната станция Орион, разположена в носа на проектирания самолет, се увеличиха.
Самолет модел Т-58М
Официално заданието на правителството за създаването на нов боен самолет е издадено едва на 24 август 1965 г. Проектът отново беше променен и темата получи нов код T-6. Проектът на самолета е готов до март 1966 г., в същото време е защитен. В същото време при изграждането на Т-6 бяха използвани нови технологии за сглобяване и производство. Така че при проектирането на експерименталния бомбардировач бяха използвани дълги части, изработени от леки алуминиеви сплави с вафлена конструкция (с надлъжни и напречни ребра). Подробният проект на експерименталния бомбардировач Т-6 е завършен до края на 1966 г., успоредно с това конструкторското бюро „Сухой“изгражда две копия на бъдещата машина, едното е предназначено за летателни изпитания, а второто ще бъде изпратени за изпитания за якост. Първият самолет е готов през май 1967 г.; на 29 юни същата година самолетът е доставен на летището на Института за полетни изследвания на Громов (LII). На 30 юни 1967 г. известният пилот -изпитател Владимир Сергеевич Илюшин (син на известния съветски конструктор на самолети), който по това време е главен пилот на конструкторското бюро „Сухой“, извърши първия пробег на нов самолет по пистата LII.
На 2 юли 1967 г. експерименталната машина излетя за пръв път от земята, при първия полет самолетът също беше пилотиран от Илюшин. Забележителната бързина с издигането на новия самолет в небето се дължи на факта, че атентаторът е планиран да бъде обявен за участие в мащабен въздушен парад. Той се проведе в Домодедово и традиционно събра, наред с други неща, множество образци и новости на съветските дизайнерски бюра; въздушният парад трябваше да се проведе на 9 юли. Въпреки това, на 4 юли, по време на втория изпитателен полет, възникна авария, лявата сгъваема опора на пилотската кабина беше откъсната от самолета Т6-1. В същото време полетът завърши благополучно, спешно беше извършена работа за усъвършенстване на козирката на кабината, но беше решено да се откаже да участва в парада. В резултат на това западните военни наблюдатели, които присъстваха на въздушните паради, никога не видяха новия съветски самолет през 1967 г.
Експериментален самолет Т6-1
Експериментален самолет Т6-1
Първоначално всички тестове на новия самолет се провеждат без поставяне на повдигащи двигатели върху него, те се появяват на T6 едва през октомври 1967 г., в същото време основните двигатели P-27 са заменени с нови, стандартни за турбореактивния AL-21F двигатели, които са разработени в ОКБ А М. Люлки. Във версията на самолета с съкратено излитане и кацане бомбардировачът е тестван от ноември 1967 г. до януари 1968 г. Тестовете потвърдиха очакванията на дизайнерите, че тази схема не се оправдава. Постигането на увеличаване на характеристиките за излитане и кацане не може да компенсира значително намаляване на обхвата на полета на бомбардировача (намаляване на количеството гориво на борда, невъзможността да се използва вентралното пространство за окачване на оръжия и оборудване). Подобна схема беше призната за задънена улица.
В средата на 1967 г. беше взето решение, което приближи експерименталния Т-6 до бъдещия сериен фронтови бомбардировач Су-24, беше решението да се разработи версия на бомбардировача Т-6И с ново крило с променлива стреловидност. Официално работата в тази посока е наредена с указ на правителството на Съветския съюз от 7 август 1968 г. Новата версия на самолета е проектирана през 1968-1969 г., а изграждането на два прототипа на машината е завършено през есента на 1969 г. Първият полетен екземпляр на новия самолет, индексиран T6-2I, се издигна за пръв път на 17 януари 1970 г.; Puma PNS, която най-накрая беше доведена до приемливо състояние, вече беше инсталирана на борда на самолета. Владимир Илюшин отново вдигна колата в небето.
T6-2I с висящи бомби
Държавните изпитания на новия самолет продължиха четири години от януари 1970 г. до юли 1974 г. Продължителността на изпитанията, включващи десетина серийни самолета, сглобени в Новосибирския авиационен завод, се обяснява със сложността на проекта. За съветските ВВС и авиационната индустрия това беше пробивен самолет. Фронтовият бомбардировач Т-6И стана първият тактически атакуващ самолет в СССР, който можеше да се използва по всяко време на деня и нощта и при всякакви метеорологични условия. Това беше осигурено именно поради наличието на борда на бомбардировача на системата за наблюдение и навигация Puma, пробив за съветската индустрия. PNS "Puma" включваше специален радар "Relief", който отговаряше за автоматизацията на полета на свръхмалки и ниски височини с реализирана способност за огъване около терена, и двупозиционен радар за наблюдение, обозначен като "Orion- А ". Пумата включваше и бордови цифров компютър Orbit-10-58, а въоръжението на първите серийни фронтови бомбардировачи Су-24 беше представено от управляеми ракети от следните класове: „въздух-въздух“R-55 и „ въздух-повърхност "X-23 и X-28.
Отличителните черти на самолета, както бе отбелязано по-горе, включват широкото използване на дълги фрезови панели (по отношение на дизайна и технологията, това беше много важно), както и ново променливо крило за размахване, чието използване на T- Самолетът 6I осигури на машината достатъчно високо ниво на летателни характеристики, характеристики при различните режими на полет на самолета, както и характеристиките за излитане и кацане, изисквани съгласно техническото задание. Важно е също така да се отбележи, че за първи път във вътрешната авиационна индустрия за такива тактически самолети е внедрена схема с местоположението на пилотите един до друг (рамо до рамо). Освен това на самолета се появиха унифицирани изхвърлящи седалки K-36D, които позволиха на екипажа на бомбардировача да избяга дори в режими на излитане и кацане (целият диапазон от скорости и височини).
Схема на фронтовия бомбардировач Су-24
Въз основа на постановление на правителството от 4 февруари 1975 г. бомбардировачът Т-6 е пуснат в експлоатация, като получава познатото за всички ни обозначение Су-24. Серийното производство на новата ударна машина започва през 1971 г., две от нашите известни самолетни фабрики участват в производството на фронтови бомбардировач-в Комсомолск-на-Амур (завод Гагарин) и Новосибирск (завод Чкалов). В Новосибирск беше извършен процесът на сглобяване на средната и главата част на фюзелажа, както и централната секция, а процесът на окончателното сглобяване на бомбардировача също беше извършен тук. В завода в Комсомолск-на-Амур работниците се занимаваха с производството на конзоли за крила, импенаж и опашка на фюзелажа на бомбардировача.
Преки аналози и конкуренти на съветския фронтови бомбардировач Су-24 бяха американският тактически двуместен бомбардировач General Dynamics F-111, на който за първи път беше монтирано крило с променлива стрелба, и изтребителят-бомбардировач Panavia Tornado, на чието създаване работи няколко европейски държави едновременно. Tornado също получи променливо крило за размахване. Тактическият бомбардировач F-111 за пръв път се издигна в небето на 21 декември 1964 г., а през юли 1967 г. самолетът беше пуснат в експлоатация, в момента експлоатацията на тези бомбардировачи е напълно преустановена. Европейският изтребител-бомбардировач Tornado, в развитието на който участват авиационни компании от Германия, Великобритания и Италия, направи първия си полет на 14 август 1974 г. и беше приет на въоръжение едва 6 години по-късно през 1980 г. В момента последните модификации на изтребителите-бомбардировачи Tornado, като моделите Су-24М / МР и Су-24М2, все още са в експлоатация.
Излитане на фронтовия бомбардировач Су-24
