Боен самолет. Нагъл, бърз, безполезен

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 21:55

Да, нека започнем с безизходицата. В действителност, Me.163 беше задънен клон на развитието на авиацията, въпреки доста интересните си характеристики. Може дори да се нарече предшественик на много самолети и дори не непременно атмосферни, които използваха принципа на ракетата в дизайна, заложен от Циолковски.

Но нека не бързаме със заключенията (те, както винаги, в края), но нека помислим по този въпрос. „Комета“и така се наричаше този самолет (самолет ли беше?) В Германия имаше много номинации: „първи“, „само“, „уникален“.

Me.163 е единственият без опашен самолет в историята на Втората световна война, оборудван с ракетен двигател с течно гориво, който е пуснат в експлоатация и участва в битки. Освен това той запази титлата на най -бързия самолет.

Е, и най -пикантното нещо - нито една кола и нито един дизайнер в Германия по това време не бяха третирани както в този случай. Малко хора знаят, но Уили Месершмит нямаше нищо общо с Кометата.

Самолетът е създаден от Александър Липиш от DFS.

Като цяло първоначално неговата група създава и създава мотопланер DFS-194 с двигател на течно гориво Walter с тяга от 400 кг.

Планерът направи първия си полет през 1940 г. и демонстрира добри летателни характеристики, показвайки скорост от 545 км / ч.

Спомняйки си опитния планер Lippisch, германското авиационно министерство го инструктира да преработи DFS-194 за по-мощен двигател, а дизайнерският екип е прехвърлен в Месершмит. И когато модернизираният планер започна да преминава първите полетни тестове в влекач с Bf.110 и да ги премине успешно, той беше наречен Me.163.

Професор Липиш също може да бъде в съавторство с д-р Боймкер, ръководител на тестовия отдел на Министерството на авиацията на Райха и неговия заместник д-р Лоренц. Тези двама достойни господа по всякакъв възможен начин пропагандираха идеята за ракетен двигател на самолет и именно Лоренц измисли схема за апарат без опашка, за да намали влиянието на струйния поток върху органите за управление.

Уили Месершмит … Е, така се случи, че когато самолетът полети, Уили уреди толкова весел живот на колегата си Александър, че Липиш избра да замине за Австрия. От друга страна е трудно да се каже дали малките предприятия на DFS биха могли да организират производството на ракетни изтребители в обемите, до които Министерството на авиацията го е видяло.

Кратка екскурзия обратно, само няколко години, до 1939 г., когато първият ракетен самолет в света направи първия си полет. Това е творението на Хайнкел, Heinkel Ne.176. Да, тогава истинският полет на двигателя на Walter продължи само 50 секунди, а устройството ускори до 350 км / ч.

Тогава бяха направени първите изводи за лакомията на ракетните самолети и краткото време на полет. А интересът към ракетните самолети в Райха спадна значително. Докато в Министерството на въздухоплаването не се появиха двама фенове на ракетните двигатели, Бойкел и Лоренц.

И започна работа по превръщането на DFS-194 в самолет. Дизайнът на корпуса направи възможно инсталирането на конвенционален бутален двигател с тласкащо витло в опашната част, за да може най-накрая да лети около корпуса и след това да го смени с двигател с течно гориво Walter.

В началото на 1940 г. планерът е отведен на много интересно място: изследователския център Peenemünde-Karlshagen, където са тествани снарядите V-1. Там заедно със специалистите на центъра започна работа по отстраняване на грешки в двигателите.

LRE Walter RI-203, същият като на He.176, само регулиран към по-ниска тяга, около 300 кг. Това направи възможно постигането на време на работа от 150 s. През лятото на 1940 г. се извършват моторни полети, които показват, че самолетът има добра стабилност и управляемост. Основното предимство беше значителната скорост на изкачване - качество, което е много важно за бъдещия прехващач. Хоризонталната скорост достига 550 км / ч.

Министерството на авиацията започна да гледа по -благосклонно на новата технология.

Междувременно предсерийните самолети Lippisch P01, V1, V2, V3 бяха преименувани на Me.163. Това се дължи на искания за секретност и противопоставяне на чуждестранните разузнавателни служби. Факт е, че името Bf.163 вече беше запазено за лек многофункционален самолет, всички приписваха Lippisch на DFS, като цяло всичко наистина беше объркано.

До лятото на 1941 г. са построени пет прототипа, от които два (V4 и V5) са транспортирани до Peenemünde, където са оборудвани с двигатели RР-203b, които имат стъпаловидно управлявана тяга от 1,48 kN (150 kgf) до 7,38 kN (750 kgf). Резервоарите за гориво побираха 1200 кг гориво и окислител, което беше достатъчно за 2,25 минути полет с пълна тяга.

Първото излитане на двигателя е извършено на 10 август 1941 г. И вече при първите излети, на 13 август, беше надвишена скоростта от 800 км / ч, което надхвърли официалния световен рекорд за скорост по това време.

При изстрелване от земята самолетът показа много прилична скорост - 920 км / ч. Полетът продължи около 4 минути. Инженерите осъзнават, че скоростта може да бъде дори по -висока, защото на 2 октомври 1941 г. е извършен следният експеримент: Bf 110 вдига напълно задвижван самолет на теглене на височина от 4000 метра, пилотът Дитмар стартира двигателя и започва да ускорява.

Самолетът ускори до 1003, 67 км / ч. В същото време самолетът започна да вибрира и да спусне носа си, превръщайки се в гмуркане. Това принуди Дитмар да изключи двигателя и след спиране контролът над самолета беше възстановен. Пилотът кацна на самолета, но кожата беше много деформирана.

Този инцидент доведе до основен ремонт на крилото. Сега той беше направен с постоянно размахване на предния ръб - 26 градуса. За да се предотврати забавяне на потока в краищата на крилото, на предния ръб бяха монтирани неподвижни ламели. Това беше много успешно решение, съпротивлението леко се увеличи, но стана невъзможно да се забие самолетът в опашка.

Като цяло доброто крило беше ключът към успеха на този самолет. Сега, след толкова години, знаем, че при високи дозвукови скорости от 800-900 км / ч, крилата с размах на 25-30 градуса работят най-добре. И през 1939 г. Липиш, разбира се, не знаеше това, но интуитивно удари точното място, проектирайки оптималното крило за своя самолет.

Следователно, Me.163 имаше перфектно балансиране, не се счупи на опашка и аеродинамичният му фокус не се измести. Като цяло се оказа необичайно стабилен самолет и освен това още не беше обект на вълнова криза, когато достигна трансзвукови скорости.

Можете да говорите за невероятен късмет, можете да говорите за невероятния талант на дизайнер, мисля, че истината виси някъде по средата, както обикновено.

Като цяло министерството имаше доста обективни хора и те искаха да използват буквите Li.163S, за да обозначат производствен самолет, но Липиш вече събираше куфарите си, отиваше в Австрия и защо разстрои чичо Уили, който ще трябва да произвежда неговите „чужди самолети в техните заводи? Както и да е, в борбата под прикритие Месершмит беше този все още танк. Не резервоар, който е от Focke-Wulf, а просто танк. Със следи и оръдие.

Така самолетът на Липиш остана Месершмит.

За справедливост трябва да се отбележи, че прототипът Me.163A и серийният Me.163B бяха сходни на външен вид, но много различни по структура.

За производствената версия Walter подготви нов двигател, R P-211 VI (HWK 109-509A). Двигателят има регулируема тяга в диапазона от 0,98 kN (100 kgf) до 1,47 kN (1500 kgf). При максимална тяга Уолтър обеща разход на гориво от порядъка на 2,5-3 кг / сек.

Въз основа на това Липиш проектира самолета за 12 минути двигателен полет: 3 минути при пълна тяга - излитане и изкачване и 9 минути при намалена тяга - извършване на атака и круизен полет.

Но Уолтър не успя да издържи на декларирания разход и разходът на гориво се оказа много по -висок. Това породи много допълнителни трудности както при усъвършенстването, така и при експлоатацията на самолета.

Тоест, беше необходимо много повече гориво, отколкото първоначално беше планирано. За да направим това, трябваше да предприемем много драстични стъпки. В края на краищата беше необходимо не само да се осигури гориво на двигателя, но и да се поддържа нормално подравняване, когато горивото се изразходва.

Основният резервоар с окислител за 1040 литра е поставен зад пилотската кабина, в зоната на центъра на тежестта. Още два резервоара за окислител, по 60 литра всеки, всъщност бяха в пилотската кабина, отстрани. Съмнителен квартал, нали? Азотна киселина, концентрирана до 85% водороден пероксид, азотен тетроксид …

Танковете бяха защитени, но това не помогна в случай на силни удари. След случая на твърдо кацане на един от първите самолети, когато резервоарът се напука от удара и неразработеният окислител действително разтвори пилота жив, резервоарите бяха извадени от пилотската кабина.

Целият запас от гориво (C-stoff) беше поставен в крилата, разпределяйки горивото по разстоянието, а не по дължината на самолета, което също допринесе за поддържане на подравняването при изразходване на компонентите.

Всяко крило имаше 73-литров резервоар пред лонжера и 177 литра след лагера. Тъй като горивните компоненти бяха опасни корозивни течности, за съхранението им бяха необходими резервоари, изработени от специални материали. Чистият алуминий е най -подходящ за водороден пероксид (от него са направени резервоари), а стъклото е най -подходящо за гориво. Но е трудно да се направи резервоар от стъкло, затова бяха използвани емайлирани стоманени резервоари със стъклено покритие. Съответните тръбопроводи са произведени по същата технология.

Интересно решение беше конусът на носа, който беше излят от бронирана стомана. Конусът беше с дебелина 15 милиметра и защитаваше не само пилота, но и блоковете на оборудването, които бяха поставени под неговата защита.

Пилотската кабина беше огромна за такъв малък самолет.

Фенерът също беше новост; Me.163 стана първият самолет с неразглобяем фенер. По -късно всички страни копираха това, особено когато се появиха трайни материали, които направиха възможно направата на фенери без оптични изкривявания. Като модификация във фенера беше направен малък прозорец за вентилация, тъй като парите на водороден пероксид или азотна киселина, които неизбежно проникнаха в пилотската кабина, не оказаха най -добър ефект върху обонянието и зрението на пилотите.

Защитата на пилотите се състоеше от 90 мм бронирано стъкло и три брони, покриващи главата (13 мм), гърба (13 мм) и раменете (8 мм). Задната стена на пилотската кабина беше огнеупорна, а седалката на пилота беше прикрепена към нея върху амортисьори.

Кабината беше течаща с всички последвали последствия. От една страна беше осигурен някакъв вид вентилация, от друга страна, бързото изкачване на изтребител от нова формация изискваше добра физическа форма от пилотите поради големи спадове на налягането.

Опашната част на фюзелажа беше в зона с висока температура, така че беше направена изцяло от стомана. Само килът с кормилото беше направен от дърво.

Съоръжението за излитане и кацане се състоеше от количка за излитане на колела, спусната след излитане, стоманена ски за кацане и опашно колело, което се прибира след излитане.

Много противоречива система, много противоречива. С ранно падане талигата можеше да отскочи от пистата и да „настигне“самолета, което веднъж се случи и причини самолетната катастрофа. Ако каруцата не беше изпусната, пилотът беше инструктиран да напусне колата, тъй като кацането на каруцата беше невъзможно поради липсата на граница на безопасност и ските не можеха да бъдат освободени, тъй като ключалките на количката не бяха позволени да направите това.

Почистването и освобождаването на ски и опашното колело беше осигурено от специална пневмохидравлична система. Преди всеки полет специални бутилки се зареждат със сгъстен въздух, чиято енергия се предава на акумулатори, а след това на хидравлични цилиндри. Хидравличните цилиндри в комбинация с хидравлични акумулатори служат и като амортисьори.

Ски -амортизацията беше недостатъчна, което доведе до наранявания на пилотите по време на кацане. Това беше причината за монтирането на амортисьори на седалката на пилота. Освен това самата процедура за повдигане на самолета, почистване на ски и повдигане върху количката беше много тромава, но тя служи на едно: максималното облекчение на самолета.

Оказа се по-лесно, но процедурите за стартиране и след полет бяха повече от досадна задача.

Радиооборудването се състои от радиостанция FuG 16ZU и свързана система за идентификация FuG 25a. Блоковете за оборудване бяха разположени в пилотската кабина и в предното отделение, антените бяха на мачтата в горната част на фюзелажа и в предния ръб на кила (FuG 16ZU) и под дясното крило (FuG 25a). Някои самолети бяха допълнително оборудвани с радиокомпас, но това очевидно беше прекалено много, тъй като Me.163 летеше само през деня и на доста къси разстояния, така че не беше реалистично да се изгубите.

Няколко думи за оръжията. Първоначално въоръжението беше напълно неадекватно и ситуацията не беше коригирана чрез подмяна на оръжията.

Първоначално през 1943 г. въоръжението се състоеше от две оръдия 20 мм MG-151/20, със запас от 100 патрона на цев. Оръжията бяха монтирани в основата на крилото, боеприпасите бяха поставени върху резервоара за окислител, тоест в зоната на центъра на тежестта на самолета и не повлияха на центъра на превозното средство, тъй като той беше изразходван.

Въпреки това 20-мм снаряди, да не говорим за 15-мм, нямаха толкова увреждащи свойства, колкото бихме искали. Следователно, като се започне с модификацията на Me.163V-1, те започнаха да инсталират MK-108, който имаше по-голям калибър (30 мм) с всички последствия.

Но MK-108 имаше и друг недостатък: къса цев, слаба балистика, ниска степен на стрелба и лоша надеждност. В комплекса подмяната не даде никакви предимства, тъй като, приближавайки се с такива скорости, пилотът на Me.163 успя да пусне само няколко снаряда, което не винаги гарантира правилното унищожаване на целта.

Направен е интересен опит за укрепване на въоръжението с помощта на системата SG500 Jagerfaust. Това е 50 мм граната, разработена от Panzerfaust в тръбен водач. Пакет от пет такива пускови установки беше инсталиран ВЕРТИКАЛНО в основата на крилото, над оръдията. Системата за изстрелване беше много интересна, предполага се, че изстрелването на гранати от самолет, летящ под формирането на бомбардировачи на разстояние до 100 метра, ще се извършва автоматично с помощта на фотоклетка, веднага щом сянката от целта се покрие боецът.

Системата за първи път беше тествана на Focke-Wulfach FW.190 и след сравнително успешни резултати SG500 беше инсталирана на 12 самолета. Но нищо не се знае за успешното кандидатстване и за победите, спечелени с помощта на Ягерфауст.

Като цяло експлоатацията на Me.163 се оказа не нещо, което "in pfennig", миришеше на куфари на истински германски марки, знаете ли. Трябваше да се проектира твърде много различно оборудване, за да се осигурят полетите на машина, която не е произведена в най -голямата серия. По -малко от 500 (472, включително прототипи) не са много значими.

Но за половин хиляда самолети са проектирани трактори, кранове, специални цистерни за гориво и окислител. Освен това се изискваше доста голям брой квалифициран персонал, и то не толкова авиационен, колкото химически.

Компонентите на горивото бяха токсични, корозивни и когато се комбинират помежду си или с някои материали (железни оксиди, например), те експлодират много лесно. Разбира се, имаше един плюс, всички горивни компоненти лесно взаимодействаха с вода. И се разлага от него. Следователно най -забавното на летищата на Me.163 бяха пожарните екипи, които непрекъснато трябваше да изливат вода в река, като измиват всички устройства, контейнери и зареждат фитинги. Измита е и опашната част на фюзелажа, горивната камера и скоростната кутия на двигателя. Бетонът под самолета и зоните за паркиране на цистерните също бяха напоени.

Въпреки това самолетите се запалиха, избухнаха, техническият персонал получи изгаряния и дори имаше случаи на смърт.

Като цяло на етапа на развитие Me.163 представлява по -голяма опасност за германците, отколкото за съюзниците. Обаче огромният обем работа и развитие, извършени впоследствие, направиха възможно да се работи нормално на химически по -тихия самолет с турбореактивни двигатели Me.262, He.162, Ar.234.

Самите полети на "Кометата" бяха много странна афера. Твърде кратък период от полетно време беше отреден за излитане, набиране на височина, откриване и нападение на противника, избягване на евентуално преследване и кацане на колата на собственото летище.

И тук възникна дилема: от една страна, Me.163 беше напълно нов тип оръжие, което трябваше да се овладее. И това изискваше не само времето на пилотите, но и времето на висококвалифицирани и опитни пилоти. Което би могло да бъде по -полезно в кабините на конвенционалните изтребители.

Пилотите на планер бяха предпочитани да наемат пилоти за летателно обучение на „Кометата“. Първото подразделение (EKdo-16) беше оборудвано с точно такива пилоти, а Волфганг Спейт, многократен световен рекордьор в полети с планер, беше назначен за командир.

Обучението в ескадрилата за бойно обучение започва с обучение на планер. Отначало бяха извършени няколко полета на планера Habicht. Освен това тези планери имаха различен размах на крилата: 13, 6 м, 8 м или 6 м. В зависимост от успеха, кадетът беше поставен на едно или друго устройство, като постепенно намаляваше площта на крилата и увеличава скоростта на кацане. За "шестметровия" планер той вече беше 100 км / ч. След това бяха извършени 6 полета на празен Me.163A, който имаше скорост на кацане 150 км / ч. Следното планиране е извършено от надморска височина 1500 m в Me.163A, пълна с вода. След като усвоиха успешно кацането, те започнаха ракетни полети.

Първоначално те извършиха два излитания при ракетна тяга, а след това един полет на половина зареждане с гориво. След това пилотът се прехвърли на бойния Me.163B и извърши два полета по него с пълно зареждане с гориво. След тези полети пилотът се счита за готов за полети за прехващане на бойни действия. Учебните прихващания и самите въздушни пожари не бяха предвидени от плана. Такъв кратък тренировъчен цикъл се дължи на липсата на гориво, което е трябвало да компенсира бойния опит на кадетите.

До септември 1944 г. бойната подготовка (Е. К.16) и две бойни ескадрили (1 / JG400 и 2 / JG400) са съсредоточени на летището в Брандис, близо до Леун, близо до Лайпциг. Имаше фабрики за производство на синтетично гориво, които бяха обект на голямо внимание на бомбардировъчната авиация на съюзниците. Именно там се състоя първата бойна употреба на Me.163V.

Заявлението показа, че напразно в процеса на подготовка не се обръща необходимото внимание на тактиката и практиката на стрелба, защото се оказа, че скоростта може да бъде не само предимство, но и недостатък.

Сближаването с врага стана толкова бързо, че пилотите просто нямаха време да се прицелят и да открият огън. Е, не най-бързо стрелящите оръдия МК-108. Общо пилотите на ескадрила на Me.163B свалиха 9 вражески бомбардировача, като загубиха 14 от своите самолети. Плюс 11 самолета бяха загубени в резултат на различни летателни и наземни инциденти, несвързани с врага.

Различни експерти обясняват тази ниска ефективност по различни начини, но ми се струва, че да се научиш да стреляш, като свикнеш с нов самолет по време на бойна мисия, не е най -добрият начин за учене. Дори и с боен опит, едно е да се опиташ да излезеш от МК-108 със скорост на сближаване 800 км / ч (500 наши и 300 при целта), и съвсем друго, когато скоростта на сближаване е над 1000 км / ч.

Би било възможно изкуствено да се намали скоростта при атака с помощта, например, на въздушни спирачки, но всичко отново ще почива на подаването на гориво за връщане.

Командирът на първия реактивен щафел, майор Спаат, извърши първото излитане на 14 май 1944 г. Това беше първото излитане на „Комета“. Spaate отлетя, за да прихване двойка изтребители P-47, летящи в района на изпитателния център Bad Zwischengen. Но някой нямаше късмет: двигателят спря на Me.163 в момента на атаката.

Не е ясно защо пилотите на Thunderbolt не са застреляли кометата на Shpaate, особено след като самолетът е бил червен и е напълно видим в небето. Вероятно просто не са взели сериозно нещо малко и ярко на цвят.

Shpaate успя да запали двигателя и безопасно да се върне в базата. И в първите дни на обслужване имаше много неуспешни полети.

Първата ефективна битка се състоя на 16 август 1944 г. „Колбас“от повече от хиляда бомбардировачи В-17 и В-24 отиде към целите в централна Германия. Пътят им минаваше близо до Брандис, където се намираше първият щафетен апарат, на негово разположение имаше пет прехващача, готови за битка. И петте самолета бяха хвърлени в битка.

Първият Me.163 е свален от стрелците на една от „крепостите“, пилотът избяга с парашут.

Вторият прехващач бе неуспешно обстрелян от артилеристи, но той самият не повреди бомбардировачите.

Третата комета на лейтенант Рул успешно атакува и свали B-17G. Това беше първата победа на Me.163. Вярно, това не даде на Рул много лаври, тъй като при отстъплението му свърши горивото, самолетът загуби скорост, Мустангите от ескорта го настигнаха и го свалиха.

Четвъртият и петият Me.163 стреля по някого, но не удря. Но поне те самите се върнаха в базата.

Като цяло резултатът от първата битка беше 2: 1 в полза на съюзниците.

В бъдеще дейността на "Комети" беше продиктувана изключително от наличието на гориво, с което колкото по -близо до края на войната, толкова по -лошо. Съюзниците методично унищожаваха цялата инфраструктура на Германия и няколко десетки реактивни прехващачи просто не можеха да окажат поне някаква съпротива на стотици бомбардировачи.

Съответно броят на личния състав намалява, личният състав е изпратен на фронта, а по време на капитулацията в ескадрилите има около 80 експлоатационни Me.163 и 60 пилоти.

Ефективността на "Комети" наистина се оказа нищожна. Германски източници казват, че са свалени 16 съюзнически самолета от всички модели, докато съюзниците признават само 9.

Пилотите на САЩ и Великобритания говорят за шест победи във въздуха над Me.163, артилеристите на бомбардировачите претендират за 22 свалени самолета. Но все пак това не може да се сравни с количеството Me.163, което е загубено при тестове, тренировъчни полети и летателни инциденти. Броят на небоевите загуби надхвърли сто.

Като цяло използването на Ме.163 не може да се счита за задоволително, дори като се вземе предвид новостта. Процентът на загубите се оказа твърде огромен, особено загубите, които не са свързани с борбата.

Имаше ли самолетът някакво бъдеще?

Е, Месершмит мислеше така. И те работеха върху третата версия на прехващача, Me.163C. Това беше самолет с преработен фюзелаж, като се вземат предвид всички разработки на предишните модели.

Фюзелажът на Me.163 беше удължен, което направи възможно завинаги да се извадят резервоарите от пилотската кабина, да се увеличи доставката на гориво и да се прехвърлят оръжията от крилото към фюзелажа. Схемата на колесника остана същата - излитане на изхвърлена количка и кацане на ски. Построени са три прототипа.

Паралелно с версията Me.163C е проектиран самолетът Me.163D, при който недостатъците на предишните модели са почти напълно отстранени. Самолетът е имал "възрастен" триколесен шаси, прибиращ се във фюзелажа с носово колело. Кабината е била под налягане, въздухът за който е бил компресиран от компресор, задвижван от носа. Първият прототип на Me.163D VI е готов в началото на лятото на 1944 г.

Самолетът е съсипан от нежеланието на Месершмит да продължи да работи по него. Все пак компанията беше много натоварена с поръчки и просто не останаха време и ресурси за "Кометата". Ето защо Уили Месершмит просто „отърси“„Кометата“на Юнкерс.

Първите полети започнаха без прибиране на шасито, когато RLM реши да премести производството във фабриките на Junkers. Проф. Месершмит беше само доволен от това решение, тъй като фирмата му беше заета с други проекти.

В Junkers проектната работа се ръководи от професор Хертел, а самолетът е обозначен като Ju.248.

Промените се оказаха минимални: стана възможно да се изхвърли фенерът с помощта на сквибове, вместо назалния брониран конус бяха инсталирани няколко бронирани плочи. Увеличи боеприпасите на оръдията МК-108 до 150 патрона на цев. Двигателят беше HWK 109-509C. Те искаха да инсталират двигател на BMW 708, който произвежда малко по -голяма тяга от продукта на Walter, но използва азотна киселина като окислител. Но дори не стигна до изпитания и единственият прототип беше повреден от Червената армия.

Ако не оцените проекта критично, тогава, разбира се, "Кометата" остави следа в историята на авиацията. Но тази пътека доведе до задънена улица. Да, самолетът показа редица изключителни показатели в скоростта на полета и скоростта на изкачване, а „Кометата“прелетя близо до звуковата бариера, но …

Но като боен самолет запалката с азотно-водородна киселина не беше абсолютно нищо. Да, работата по ракетните двигатели с течно гориво, започнала в опитите да накара самолетите да летят по-бързо, успя и впоследствие се разви, но вече в областта на ракетостроенето. Включително пространство.

Но като самолети, прехващачите на ракети не се конкурираха с по -безопасните турбореактивни самолети.

Защо съм множествено число? Е, защото Me.163 имаше последователи. Това не може да се нарече конкуренти.

Първо, съветският BI-1. Абсолютно същият самолет по същество, но за разлика от германците, нашият не можа на подходящо ниво да реализира идеята за турбо-помпена единица за подаване на гориво. Да, нашите хора също осъзнаха, че нито въртящите се, нито буталните помпи не са подходящи за подаване на гориво на такива ненаситни двигатели. Но все още не сме успели да създадем нормална центробежна помпа.

Да, BI-1 напълно съвпада с Me.163 в концепцията за приложение. Излитане, бързо изкачване, единична атака от вражески бомбардировач, връщане към летището.

Като цяло това не беше толкова усъвършенстван самолет като Me.163, но за BI-1 си струва да се говори в отделна статия.

Липсата на TNA принуди използването на система за подаване на гориво за денивелация, което направи електроцентралата многократно по -тежка. В това сме далеч зад германците. Като окислител решихме да използваме азотна киселина, агресивна и отровна течност, но горивото беше безопасно - керосин. В допълнение, тази пара, за разлика от германските компоненти, не се самозапалва. Очевидно беше по -безопасно.

Да, след катастрофата в пробен полет, цялата работа по BI-1 беше ограничена, но мисля, че и защото нямахме нужда от такъв прехващач. Ако във ВВС на Червената армия наистина имаше нужда от ракетен изтребител, по някаква причина няма абсолютно никакво съмнение, че ще имаме такъв самолет.

Вторият аналог на Me.163B беше японското лицензирано копие на J8M1 "Shusui" - "Наказващ меч". Японците получиха комплект техническа документация и едно копие на Me.163B, което германците доставиха на Япония на своите подводници.

Три проблема веднага се появиха пред японците: производство на самолети, производство на двигатели и производство на гориво. Просто е невероятно как с липса на информация и в условия на постоянни бомбардировки японските инженери успяват да ги разрешат за около година.

"Наказващият меч", съвсем естествено, се различаваше от своя прототип: бяха монтирани японски оръдия, които бяха по -дълги и по -тежки от германските. Радиостанцията също беше заменена с японска. Планерът беше направен изцяло метален (и това беше с недостиг на суровини), въпреки че рамките на елевоните, панелите и кормилото останаха дървени, с обшивка от лен. Изхвърли някои хардуер и опрости някои системи. В резултат на това теглото на празния самолет (1445 кг) е по -малко от това на прототипа - 1505 кг.

Дори двигателят успя да сглоби, отстрани грешки и да работи. И самолетът направи първия си полет, но се случи така, че двигателят спря на ниска надморска височина. Самолетът се разби, пилотът загина. В този момент програмата „Наказателен меч“беше съкратена, защото нямаше време за наказание.

Конкурент на Me.163 може да се счита за прехващача Ba.349A Nutter, за който вече писахме. Той беше по -малък, изразходваше по -малко гориво, но имаше същия обхват поради вертикалното излитане и няма нужда да се връща на летището си. Оръжие за еднократна употреба, така да се каже, за да не обиждате много.

Така „Кометата“се превърна в своеобразен полигон за ракетна техника и нейната инфраструктура, която се използваше от всички, които можеха да я достигнат след войната. И, трябва да кажа, разработките на Уолтър и Липиш се оказаха много полезни за много дизайнери, макар и донякъде в други области.

Но това е съвсем различна история.