Така че, след като разгледа най -добрите представители на моторите от Втората световна война, самият бог на моторите заповядва да помисли кой от героите е по -печеливш и по -хладен. Тук има много мнения, но нека се опитаме да разгледаме двигателите безпристрастно и с известна страст.
Ще разгледаме примерите на изтребители, просто защото бомбардировачът със своите задачи по принцип няма значение кой двигател да лети. Летим и летим, летяхме, бомби хвърляхме, летим обратно. За бойците всичко беше малко по -сложно по отношение на мисиите.
И така, кое е по-добре: двигател с въздушно или водно охлаждане?
Да, ще наречем двигателя с течно охлаждане извън навика вода, защото какви антифризи е имало през 30-40-те години на миналия век? В най -добрия случай вода с етилен гликол. В най -лошия случай вода и сол или просто вода.
С винтове!
Конфронтацията между „течни“и „въздушни“двигатели започна, когато тези мотори се появиха. По -точно, когато инженерите стигнаха до идеята, че си струва да спрете да завъртите цилиндрите на въртящия се двигател около коляновия вал. И така се появи „въздушната звезда“. Съвсем нормален двигател, без никакви странности и проблеми. Но до края на Първата световна война инженерите успяха да адаптират автомобилен двигател с водно охлаждане, така че състезанието започна още тогава.
И през цялото си съществуване V-образните двигатели с течно охлаждане и радиалните двигатели с въздушно охлаждане се конкурираха помежду си.
Всеки от тези видове двигатели има предимства и недостатъци. За сравнение, нека вземем няколко двигателя от двете категории. Нека просто кажем най -доброто от най -добрите.
За летците ще играят ASh-82 и Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, за водниците ще играят Rolls-Royce Merlin X, Daimler-Benz DB 605, Klimov VK-105.
Има една несправедливост в таблицата. Ценителите веднага ще разберат за какво става въпрос: разбира се, това е теглото. За "вода" в характеристиките на изпълнение винаги се дава т. Нар. "Сухо" тегло, тоест без вода / антифриз. Съответно те ще бъдат зад кулисите, тоест на пистата, по -тежки. Някъде с 10-12%, което е много.
Сега нека да сравним.
Дизайн
Структурно, разбира се, е по -лесно да се проветрява. Не е необходимо охлаждащо яке, не е необходим радиатор, няма броня, предпазваща радиатора, тръбопроводите, капаците на радиаторите.
Въздушният двигател е по -прост и следователно по -евтин за производство и поддръжка. И по -безопасно в битка. Известно е, че двигателите с въздушно охлаждане издържат няколко удара и продължават да работят, като са загубили два или дори три цилиндъра. Но водният двигател лесно се повреди в случай на един удар в радиатора.
1: 0 в полза на въздушните двигатели.
Охлаждане
По -ефективен, като цяло, въздух. Основният проблем с двойните звезди беше отстраняването на топлината от втория ред цилиндри. Ако дизайнерите се справиха, всичко беше наред.
По време на полет самолетът тихо осигурява необходимото количество въздух за охлаждане на цилиндровите глави. И водният двигател имаше ограничение под формата на температура на течността, която беше ограничена от точката на кипене на вода / антифриз. Температурата на главите на цилиндрите на въздушен двигател във всеки случай е по -висока от температурата на охлаждащата течност, така че при същия обем въздух, преминаващ през цилиндровата глава на въздуха и радиатора на водните двигатели, въздухът е по -ефективен, тъй като зоната на радиатора очевидно е по -ниска от площта на звездата. И отстраняването на една единица топлина изискваше по -голям обем въздух, отколкото от цилиндровата глава.
Особено когато с течение на времето радиаторите бяха скрити в тунелите.
2: 0 в полза на въздуха.
Аеродинамика
Да, водните двигатели определено имаха предимство тук. По-тънък и по-остър нос, по-тесен фюзелаж-самолети с водно задвижване бяха забележимо по-бързи от своите конкуренти с въздушно задвижване.
Дебелото чело на самолет с въздушно задвижване е сериозен удар по аеродинамиката на самолета. И в началото на пътуването, и като цяло пръстенът на Тауненд се смяташе за върха на аеродинамичните изобретения.
И в началото на 40 -те години имаше един вид такова разделение: самолетите с водни двигатели бяха по -бързи, самолетите с въздушни бяха по -маневрени.
Тук си струва да се отбележи, че по-леките I-16, A6M, "Rock" наистина бяха много маневрени машини. Но те отстъпваха по скорост на своите водни конкуренти.
Най-добрият пример тук е нашият I-16.
Всъщност с "Циклона" от компанията "Райт" I-16 лесно победи Bf-109B в Испания. Въпреки това, веднага след като германците се сдобиха с DB-600, което даде предимство на Емил по скорост и вертикала, ролите се смениха веднага и вчерашният ловец се превърна в игра.
В действителност това беше не само по -мощно поколение двигатели, но и въпрос на аеродинамика. Самолетите станаха по -тънки и гладки, радиаторите бяха вдлъбнати в крилата и фюзелажите, а използването на антифризи направи възможно подобряването на топлопредаването и намаляване на размера и - важното - теглото на радиаторите и охлаждащата течност, които трябваше да се излее в системата.
Така 2: 1 в полза на въздуха.
Въоръжение
И тук има много нюанси.
Водният двигател е просто създаден за истински въздушни снайперисти, тъй като позволява използването на такова прекрасно нещо като мотопистолет. Пистолетът беше насочен точно към носа на самолета, няма проблем. Освен това, около картечния блок могат да бъдат поставени няколко картечници.
Всичко това даде много добър втори залп с минимална дисперсия. Много важен момент.
Тук веднага трябва да дадете точка на водниците. 2: 2.
Кой обаче каза, че изтребителите с въздушно охлаждане са тъжни? Абсолютно не!
Нека започнем с факта, че имаше два уникални изтребителя, La-5 и La-7, с които двигателят ASh-82 направи възможно поставянето на два и три синхронни оръдия ShVAK. Да, натоварването с боеприпаси беше доста прилично, около 120 патрона на оръдие, това беше достатъчно над покрива, за да се проведе битка и да се унищожи всеки вражески бомбардировач.
Но бойците на Лавочкин са много интересно изключение от правилото.
Но всички останали, германци, японци, американци, предпочетоха да се възползват от факта, че в и около крилото няма обемисти охлаждащи радиатори, и поставиха цели батерии в крилата.
Между другото, има и достатъчно плюсове. По -лесно за поддръжка … не, не оръжия. Просто двигател, около който не са залепени оръдия, картечници и патрони / снаряди. В крилото има повече място, съответно можете да маркирате повече боеприпаси и по -голям брой цеви.
Focke-Wulf 190A-2, собственикът на един от най-впечатляващите втори кръг, носеше четири 20-милиметрови оръдия в крилата си. Вярно, имаше "тайна". Коренните (разположени по -близо до фюзелажа) оръдия имаха 200 патрона, а далечните само 55. Но все пак впечатляващи. Плюс две синхронни картечници.
Японците на Ki-84 "Hayate" струват по-малко боеприпаси за оръдия на крилата, само 150 патрона и 350 патрона за синхронни картечници.
Но според мен американците са постигнали най -значимите успехи по отношение на разполагането на оръжия. P-47 с осем 12.7 мм Браунинг и F4U Corsair с шест са доста. Плюс натоварване с боеприпаси от 400-440 патрона на цев. На най-отдалеченото от фюзелажа крило страничната кутия може да бъде намалена до 280 патрона, но това е наистина незначително.
Можете да говорите дълго по темата кое е по-добре, две оръдия или шест картечници с голям калибър, но това е тема за отделно проучване. Има плюсове и минуси. Във всеки случай, 3000 патрона срещу 300-400 патрона - има за какво да се говори.
Така че в количествено отношение на разполагането на оръжия изтребителите с въздушни двигатели се оказаха не по -лоши от техните колеги. Освен това, тъй като въздушните двигатели бяха по -мощни от водните, съответно те позволиха да се вземат на борда най -много. Логично е.
И ако вземем за сравнение Як-9 с едно 20-мм оръдие и една 12,7-мм картечница срещу американски изтребител с батерия от осем 12,7-мм „Браунинг“, е много трудно да се каже кой ще бъде победител. Asu-снайперист, разбира се, ще се нуждае само от десетина-два снаряда, но ако говорим за пилоти от средна равнина … Там картечниците ще бъдат по-интересни, защото поне нещо ще удари.
Въздушен резултат. 3: 2.
Защита
Тук всичко е съвсем различно. Водният двигател трябваше да бъде защитен. Защитете самия двигател от лумбаго, защитете радиатора, защитете всички фитинги. За един или два удара в кожуха на двигателя или радиатора - и това е, те пристигнаха. Да, има известно време преди двигателят да се задръсти от прегряване. И можете да опитате да стигнете до удобно място или на вашата територия, или - парашут. Не много надежден, не много удобен.
Въздушна звезда може просто да се защити като броня. Тези двигатели, разбира се, се страхуваха от лумбаго, но имаше случаи, когато Focke-Wulfs пушеха без чифт цилиндри, но летяха. А нашето „Ла“съвсем нормално пълзеше до летища с три избити цилиндъра. В историята има много такива случаи.
Ето защо La, Thunderbolt и Focke-Wulf се оказаха много добри щурмови самолети. Въздушният двигател може да се скрие от зенитни оръдия с малък калибър и да носи всичко по пътя си. А по -мощните двигатели лесно позволяват на борда да се вземат бомби. La -5 - 200 кг, "Focke -Wulf" 190 серия F - до 700 кг, и "Thunderbolt" серия D - до 1135 кг.
Сега някои ще кажат, че най -добрият щурмов самолет от Втората световна война е летял на воден мотор и те ще бъдат прави.
Ил-2 обаче е атакуващ самолет, който е роден като щурмов самолет. А по -горе ставаше дума за изтребители, които станаха щурмови самолети. Има разлика и преди всичко по отношение на защитата.
А по отношение на защитата двигателите с въздушно охлаждане определено предстоят. 4: 2.
Това е картината. Причината за това, разбира се, са двойните звезди, които се появиха в началото на 40-те години на миналия век. И те затъмниха водните двигатели, които направиха голяма крачка напред от създаването си.
Основната стъпка в развитието на двигатели с въздушно охлаждане беше моментът, в който дизайнерите се справиха с проблема за охлаждането на втория ред цилиндри. За това е направено много: редовете цилиндри са разпръснати, за да се позволи на въздуха да се движи по -добре около главите на цилиндрите, площта на охладителите за масло се увеличава, тъй като по -голямата част от топлината се отстранява точно през маслото, а перките на цилиндрите бяха увеличени.
Именно решението на проблема с охлаждането постави звездите напред по мощност и маса. Беше просто: двойната звезда имаше по -голям работен обем в сравнение с водния двигател. Оттук и голямата сила.
Ако сравним специфичната мощност на нашите двигатели на нивото от 1943 г., тогава ASh-82F имаше показател от 1,95 к.с. / кг, а VK-105P-2,21 к.с. / кг тегло на двигателя. Изглежда, че VK-105P беше по-добър. И всеки самолет с него трябваше да има предимство.
Ако обаче вземем самолет, който е летял както с VK-105, така и с ASh-82, и няма да се изненадаме да видим, че LaGG-3 с VK-105P по отношение на летателните характеристики губи от La-5 с ASh-82 във всички отношения. И това въпреки факта, че Ла-5, да речем, не блестеше аеродинамично.
Мощността на двойната звезда ASh-82 реши всички аеродинамични проблеми, като просто издърпа самолета за сметка на "допълнителните" 500 к.с.
Разбира се, дизайнерите на водните двигатели няма да се откажат и се опитаха да наваксат вентилационните отвори. Имаше опити за сдвояване на двигателите, така че двата двигателя да работят чрез скоростна кутия на едно витло. В действителност никой не успя.
По-интелигентният беше дизайнът на H- и X-образни двигатели, когато няколко цилиндрови блока ще работят на един колянов вал. Такъв двигател идва от британците, Napier "Sabre", 24-цилиндрово чудовище. "Тайфун", разбира се, летеше с него, но веднага щом британците припомниха своя въздушен бристолски "кентавър", тогава те безопасно забравиха за "сабята".
В самия край на Втората световна война се появява ново поколение водни двигатели, с увеличен работен обем, главно поради увеличаване на диаметъра на буталото и изтъняване на блоковите стени. От една страна, това се отрази на ресурса, от друга, даде необходимата мощност. AM-42, "Griffon", DB-603, Yumo-213-всички те бяха добри в това отношение, но закъсняха за войната.
За да добавите финалните щрихи към конкуренцията с бутални двигатели, си струва да погледнете края на тяхната кариера.
Когато се появиха турбореактивни двигатели, буталните двигатели трябваше да се оттеглят.
Леката и спортна авиация се превърна в домейн на двигатели с вътрешно горене, които имаха свои собствени изисквания към двигателите.
Въздушните двигатели заеха спортната авиация, но водните двигатели просто трябваше да напуснат напълно. Вярно, през последните години се наблюдава тенденция за връщане на дизеловите двигатели в авиацията, но във всеки случай това не са толкова авиационни двигатели, колкото автомобилни двигатели.
Така че в обобщение бих поел отговорност да твърдя, че двигателите с вътрешно горене с въздушно охлаждане са по-ефективни от техните колеги с течно охлаждане по няколко начина.
Фактът, че чудодейният двигател ASh-82 все още работи както в самолети, така и в хеликоптери, само потвърждава това твърдение.
Така че, ако някой мисли по различен начин, има къде да говори и да остави гласа си в подходящата форма.
