Военните непрекъснато се стремят и се стремят да получат все по -високи летателни характеристики на самолетите. Основният начин за постигане на успех в тази посока е развитието и използването на самолетни електроцентрали с по -голяма мощност. За да опростят разработката и да намалят времето за проектиране и производство, конструкторите и производителите на самолетни двигатели разчитат на предварително разработени и доказани проекти. Този подход е използван и при създаването на двигателя Jumo-213, за който неговият предшественик Jumo-211 е използван като изходна база. Размерите на двигателя и V-разположението на 12-те цилиндъра не са се променили. Работният обем остана същият - 35 литра. Подобренията, свързани с увеличаване на възможните термични, кинематични и механични натоварвания на частите на двигателя, увеличаване на максималната скорост, разработване на по-високопроизводителни компресори и някои други подобрения направиха възможно увеличаването на мощността на двигателя Jumo-213 с 25% в сравнение с Jumo-211.
Jumo-211
Общите насоки за развитието на двигателя Jumo-213 бяха предоставени от д-р Лихте. Д -р Lichte доведе както развитието на двигателя, така и подобряването му до необходимото ниво на надеждност, както и организирането на серийно производство след получаване на първата версия „А“, готова за серийно производство. Ръководителят на проекта д-р Лихте каза: „Първоначално Jumo-213 е проектиран да постигне максимален механичен и термичен стрес и представлява най-високият етап в развитието на четиритактови двигатели с вътрешно горене, които са работили по цикъла на Ото.“Това твърдение характеризира двигателя като много значимо постижение в областта на самолетостроенето. Първата предсерийна версия на двигателя развива 1750 к.с. при 3250 об / мин в средата на 1942 г. (1285 кВт). Тази цифра е с 30% по-висока от мощността на серийно произвеждания двигател Jumo-211F, който се произвежда по това време. В същото време, в сравнение с Jumo-211F, новият двигател имаше по-нисък специфичен разход на гориво. Не са запазени документи за по-ранни тестове на двигателя Jumo-213.
Първите идеи за разработване на самолетен двигател с обем 35 литра с повишена мощност се появяват през есента на 1936 г. - през зимата на 1937 г., след началото на изпитанията на двигателя Jumo -211. Планира се Jumo-213 да започне да тества през пролетта на 1938 г., след проектирането, усъвършенстването и сглобяването на първите прототипи. В документа RLM от 21 юни 1939 г. се посочва, че тестването на прототипа на двигателите Jumo-213 започва през август 1938 г. В друг документ от 4 ноември 1939 г., съставен след среща на представители на Jumo и RLM, се съобщава, че по време на изпитанията на този двигател на тестови стендове (проведени през годината), Jumo-213 е успял да разработи мощност 1500 к.с. Тази цифра не надвишава мощността на прототипите Jumo-211, но, както вече беше посочено, разходът на гориво беше по-малък от този на предшественика му, макар и малко по-нисък от очакваното. В тази връзка беше необходимо да се модифицират процеса на обмен на газ и системите за впръскване на гориво.
Jumo-213
От гореизложеното следва, че стендовите тестове на двигателя Jumo-213 са преминали с проблеми и отстраняването на възникналите проблеми отне много време, което силно липсваше през военните години. Въпреки това през януари 1940 г., въпреки проблемите, Ju-52 е подготвен за летателни изпитания на Jumo-213, който има намалена мощност. Въз основа на резултатите от тези тестове е съставен подробен доклад за двигателя. Планира се производството на 30 нулеви двигателя от серията Jumo-213. На практика оптимистичните планове за двигателя не биха могли да се приложат толкова бързо на практика, тъй като в хода на стендовите тестове възникнаха нови проблеми, чието отстраняване отне време. Както бе споменато по-горе, по принцип Jumo-213 не се различаваше много от предшественика си Jumo-211. Това се отнася главно за блока на двигателя и разположението на цилиндрите. В съответствие с изискванията за увеличаване на мощността и опита, натрупан по време на работата, прототипът получи някои подобрения по отношение на дизайна и експлоатацията. Нови разработки и големи промени, използвани в двигателя Jumo-213, бяха:
Глави на цилиндри с водно охлаждане; регулиране на газоразпределителния механизъм; за всеки цилиндър 1 изходящ и 2 входящи клапана; инжектиране на специални смеси, които осигуряват допълнително охлаждане на цилиндрите и отвеждане на топлината от тях.
Разпределителни валове от нов тип, поддържани от 7 основни списания; противотежести в двата края на разпределителните валове; лагери; допълнителен вал за изключване на захранването към горивната помпа.
Нов тип колянов вал със 7 основни шейни и един допълнителен отпред за ролка, която отговаря на изискванията за достигане на максимални обороти; задвижване за задвижване на механизми в задната част на коляновия вал; противотежести; отпред - редукторът на витлото.
Витло с регулируема стъпка със система за смазване под налягане през кух вал; в предната част на блока на двигателя има специални лагери, които поемат аксиални и радиални натоварвания и задната ролка.
Използването на височинни вентилатори DVL в едностепенна и двустепенна конструкция с две и три скорости, както и регулируемо положение на лопатките на входа на вентилатора; увеличаване на налягането на заредения въздух с 50% на различни височини (до 10 км).
Система за впръскване на гориво, направена под формата на двойна помпа, подаваща гориво от резервоари; горивна помпа за високо налягане; спирален въздушен филтър; сензор за измерване на разхода на гориво; използване на дюзи за горивна помпа за високо налягане; възможността за използване на обикновен авиационен бензин В4 (октаново число 87) или специален дефицит за Германия С2 (получен чрез дестилация на масло) и синтетичен С3 с октаново число 95-100.
Двуконтурна система за охлаждане под налягане (максимална работна температура на охлаждащата течност 120 ° C).
Система за смазване под налягане, използваща множество зъбни помпи, които подават и приемат моторно масло; центробежен маслен филтър; основни и допълнителни нефтени потоци; радиатор за масло; топлообмен с охладителната система.
211 Серия
"Commandoheret" - механичен "компютър", който регулира някои параметри на електроцентралата; захранването с гориво се контролира от пилота; оборотите на двигателя, скоростта на вентилатора, налягането на наддуване, запалването на въздушно-горивната смес в цилиндрите и ъгълът на витлото се регулират автоматично.
По време на войната увеличение на мощността на електроцентралата е постигнато чрез увеличаване на максималните обороти на двигателя, увеличаване на работния му обем, увеличаване на налягането на усилване, както и поради по -перфектно вътрешно или външно охлаждане. Системата MW-50 беше използвана за подобряване на вътрешното охлаждане.
Всички тези нововъведения се основават на високите параметри на различните процеси на двигателя и позволяват да се постигнат високите характеристики на двигателя Jumo-213. Така по -близо до края на Втората световна война е получен друг бутален самолетен двигател, доста перфектен за онова време. Въпреки това, преди да е възможно да се донесе, отне известно време и датата на стартиране на масовото производство се отлагаше няколко пъти за по -късна дата. Директорът по производство на двигатели Jumo Cambeis всеки път обясняваше пред RLM причините за отлагането на старта на производството. След 7 успешни 100-часови теста на двигателите JUMO и RLM през октомври 1942 г. те най-накрая получиха възможност да започнат масово производство. За тази цел, под ръководството на д-р Лихте, в Десау беше организирана „голяма трупа Jumo-213“, която в продължение на много седмици денонощно се занимаваше с подобни тестове. Въпреки това, по време на тестови полети на изтребители Fw-190, оборудвани с Jumo-213, се появиха мощни вибрации на двигателя, предавани на корпуса на самолета и попречили на пилота да наблюдава инструментите и да използва мерника на бордовото оръжие. Вибрациите първоначално бяха незначителни, но след това, по време на изпитанията, когато цялото оборудване беше инсталирано в двигателния отсек, вибрациите на Jumo-213 се увеличиха значително. След продължителни тестове по време на многобройни полети и някои модификации през лятото на 1943 г. беше възможно да се намали вибрацията до стойност, която направи възможно използването на двигателя в самолети. За това е направен нов колянов вал. Това отново изисква време и едва през октомври 1943 г. е възможно да започне масовото производство на двигателя Jumo-213. Производството на двигатели е доста бавно: до края на 1942 г. са произведени само 74 двигателя. През 1943 г. месечното производство често е било 1-2 двигателя. И само през януари 1944 г. са произведени 100 двигателя. Още през март броят на произведените двигатели надхвърли 500 единици.
Максималният обем на производство е достигнат през февруари 1945 г. - 994 броя. Двигателят е оборудван със специален Motor Bediensgerät (MBG), разработен от Junkers - аналог на BMW Kommandogerät, който значително опростява регулирането на параметрите на двигателя в зависимост от режима на работа и височината на полета на самолета. Двигателят при стартиране развива около 3250 оборота в минута. По време на изкачването и в боен режим скоростта беше 3000 оборота в минута. Икономичен режим на работа - 2100-2700 об / мин. Максималната скорост на излитане на по -модерната версия на самолетния двигател - Jumo -213J - беше 3700 оборота в минута. Режим на изкачване и борба - 3400 об / мин, икономичен режим - 3000 об / мин. Дългото време, отделено за разработването и организацията на серийното производство (7 години!) На двигателя Jumo-213 и катастрофалният недостиг на материали, необходими за това, не направиха възможно в края на войната да се произвежда този двигател в значителни обеми. Освен това не беше възможно да се усъвършенстват по-напредналите версии на двигателя Jumo-213. Неблагоприятното развитие на събитията за Германия все повече изисква изтребители, оборудвани с мощни двигатели, които се основават на една версия.
Основните модификации и проекти на двигателя Jumo-213:
Jumo-213A
Модификация на двигателя Jumo-213, предназначен за монтаж в бомбардировачи. Jumo-213A нямаше възможност да инсталира автоматично оръдие в разклона. Предварителната партида на модификацията Jumo-213 A е пусната през 1942 г. Мащабното производство започва през август 1944 г. Мощността при излитане е 1750 конски сили (1285 кВт), надморската височина е 5500 м. Нагнетателят е двустепенен, едностъпален. Когато двигателят е оборудван със системата MW-50, двигателят може да развие мощност от 2100 к.с. (1540 kW) за 10 минути. След това двигателят трябва да работи в нормален режим в продължение на поне пет минути. Ако системата MW-50 е включена, налягането на усилване се увеличава с 0,28 атмосфери. На височина 5000 м, мощността, развита от двигателя, е равна на 1900 к.с. (1395 кВт). Предполага се, че тази модификация ще бъде инсталирана на бомбардировачите Ju-88 и Ju-188.
Jumo-213 AG
Вариант на двигателя Jumo-213A, оборудван с по-ефективен компресор. Излитателната мощност на двигателя Jumo-213 AG е 1900 к.с. (1400 kW). Този двигател е инсталиран на изтребители серия D-9 FW-190. Системата MW-50 направи възможно увеличаването на мощността на двигателя до 2240 к.с. за 10 минути. В същото време надморската височина намалява до 4750 м от 5500 м. Със системата GM-1 на височина 10 000 м, серията FW-190 серия D-9 развива скорост от 700 км / ч. Това позволи на самолета успешно да унищожи вражески височинни изтребители. Тази скорост надвишава скоростта на FW-190 D-11, оборудван с височинния двигател Jumo-213 F без използването на системата GM-1. Вярно, имаше и значителен недостатък-105 кг от сместа за GM-1, разположена на борда, осигуряваше само 15-17 минути полет. Jumo-213AG за изтребители FW-190 D-9 на заводите за сглобяване на самолети се доставя в комплект с витло Junkers VS 111, радиатор с броня, рамка на двигателя, реактивни изпускателни тръби, регулатор на температурата на охлаждащата течност, разпределително устройство, което се използва за подава топъл въздух за отопление към бордовото въоръжение, както и сензори за измерване на температура и надморска височина. Версията с два двигателя имаше някои разлики от двигателя, планиран за едномоторни изтребители. Тази опция се изпълняваше като „единична електроцентрала“и беше взаимозаменяема с електроцентралата DB-603, която имаше малко по-големи габаритни размери, но с приблизително същото тегло. Двигателят Jumo-213 AG беше допълнително оборудван със система за всмукване на топъл въздух, използвана за загряване на крилата и пилотската кабина, както и с 3000-ватов генератор.
Jumo-213 B
Специална модификация с по -висок коефициент на компресия. Излитателната мощност на този двигател беше 2000 к.с. (1470 кВт). Jumo-213 B е разработен за бензин с октаново число 95 единици. Двигателят премина щандови тестове, но поради острия недостиг на високооктаново авиационно гориво, серийното производство на този двигател не беше установено.
Jumo-213C
Вариант на двигателя Jumo-213A. Jumo-213C е предназначен за оборудване на изтребители. Имаше възможност за монтиране на автоматично оръдие при срутването на цилиндрите. Променена е системата за регулиране на ъгъла на лопатките на витлото. Двигателят имаше фланец, към който беше прикрепено автоматично оръдие. Серийното производство започва през септември 1944 г.
Jumo-213E
Тази модификация първоначално е била двигател Jumo-213A / C, който е работил на бензин с октаново число 95. Надморската височина на този двигател е 9800 м. Двустепенна, тристепенна компресорна машина с вграден охладител на заредения въздух. Вариантът Jumo-213E1, който работи на бензин В4 (октаново число 87), развива излитаща мощност от 1750 к.с. (1285 кВт). Първоначално се планираше да се установи масово производство на по-мощна версия на Jumo-213E0 с излитна мощност 1870 к.с. (1375 кВт.), За чиято работа е използван бензин С3 (октаново число 95). В бъдеще разработчиците очакваха увеличение на излитащата мощност до 2000 к.с. (1470 кВт). Въпреки това до средата на 1943 г. обемът на производство на бензин С3 не отговаря напълно на нуждите на Луфтвафе и затова е решено да се разработи и установи масово производство на Jumo-213E1 с малко по-ниска мощност. Вариантът Е1 изискваше бензин В4 (октаново число 87), произведен в големи количества. Системата MW-50, когато се използва на надморска височина под проекта, увеличи мощността на двигателя Jumo-213 E1 с 300 к.с. В този случай дебитът на сместа вода-метанол е 150 литра на час. Продължителността на работа в този режим е не повече от 10 минути, последвано от изключване на системата за най -малко 5 минути. На височини над проекта, използването на системата GM-1 направи възможно постигането на краткосрочно увеличение на мощността от 400 к.с. Сместа, доставена от системата GM-1, в зависимост от режима, може да се консумира със скорост 60, 100 или 150 грама в секунда.
Jumo-213ЕВ
Вариант на двигателя Jumo-213E с по-висока излетна мощност-1900 к.с. (1400 kW). Увеличаването на мощността е постигнато чрез използване на по -ефективен компресор, проектиран за висока производителност на ниски надморски височини. Бяха проведени стендови тестове на двигателя. В началото на 1945 г. се извършва подготовка за серийно производство на модификацията Jumo-213E. Надморската височина на тази опция е 9000 м срещу 9800 м за Jumo-213E1.
Jumo-213F
Тази модификация беше двигател Jumo-213E без преохлаждане на заредения въздух. Функциите му се изпълняват чрез инжекционна система за смес от вода и метанол (MW-50). Този двигател е разработен при мощност на земята до 2120 к.с. (1560 kW). Надморската височина на двигателя Jumo-213 F е 9500 м. Тази версия е подготвена за серийно производство през 1945 г. Около десет предсерийни двигателя бяха изпратени в заводите за сглобяване на самолети на Focke-Wulf. Те бяха използвани в изтребителите Fw-190 D-11, участвали в битките. Малък брой изтребители Fw-190 D-11, доставени на войските, не оказаха сериозно въздействие върху противника, въпреки че машините успяха да се докажат добре.
Jumo-213J
Тази модификация е значително преработена версия на високопланинския двигател. При този двигател диаметърът на цилиндъра е увеличен до 155 милиметра, в сравнение със 150 милиметра за оригиналната версия. Ходът на буталото е запазен - 165 милиметра. Работният обем на двигателя се увеличи до 37, 36 литра. Също така се увеличи максималната скорост на двигателя, която сега беше 3700 оборота в минута. Всяка нова глава на цилиндъра получава 4 клапана вместо 3. Освен това двигателят е оборудван с по -ефективен компресор и по -усъвършенствана система за охлаждане. До края на войната двигателят беше финализиран и много прибързано започна да го тества на щанда при липса на необходимия компресор, както и редица други агрегати. Не беше възможно да се извърши пълен цикъл стендови тестове. Излитащата мощност трябваше да бъде 2250 к.с. (1655 кВт). Системата MW-50 увеличи мощността до 2600 к.с. (1910 kW). Изключително високите параметри на работата на двигателя ограничават експлоатационния живот от само 40-50 часа, което прави възможно използването на двигателя Jumo-213J предимно на изтребители. Надморската височина на тази модификация беше 11000 m.
Jumo-213S
Този двигател е разработен специално за Източния фронт, където основните въздушни битки се водят на височини под средните. Излитателната мощност на двигателя беше 2400 к.с. Надморска височина - 4500 метра. Работата по Jumo-213S беше близо до завършване до края на войната, тъй като беше доста проста за изпълнение.
Jumo-213T
Тази модификация е двигател с висока надморска височина, оборудван с турбокомпресор (ATL). На нивото на земята мощността на двигателя Jumo -213T трябваше да бъде равна на мощността на опции A, C или E - 1750 к.с. (1285 кВт). Проектната мощност на 11 400 м трябваше да бъде 1600 к.с. (1160 кВт).
Всички горепосочени модификации на двигателя Jumo-213 са разработени паралелно през последните години и месеци на Втората световна война. Липсата на необходимите материали и непрекъснато нарастващото бомбардиране на съюзниците значително забавиха напредъка на работата. В края на войната не всички проекти бяха тествани, но бяха произведени и използвани редица двигатели от серията Jumo-213. Например в края на 1944 г.-началото на 1945 г. бяха сглобени редица модификации на височина на двигателя Jumo-213 (E и EB). Около десет предварителни проби от модификацията F бяха прехвърлени в заводи за сглобяване на самолети.
Основната цел на работата по този тип двигатели беше да се получат електроцентрали с малки размери и тегло. Преходът от производството на двигатели Jumo-211 към Jumo-213, който беше по-напреднал във всяко отношение, беше доста предизвикателство. Първоначално излитателната мощност на различните опции на двигателя беше близка до мощността на първия сериен Jumo-213A, докато надморската височина се увеличава, както и мощността, развита на голяма надморска височина. Последната малка версия на Jumo-213EB имаше леко повишена излетна мощност. Въпреки това, през 1943 г. мощността на двигателя е 2000 к.с. не беше достатъчно, за да се противопостави на западните съюзници, които разполагат с големи ресурси и вече са започнали производство в непрекъснато увеличаващи се обеми усъвършенствани двигатели с бутални самолети, чиято мощност в широк диапазон надморски височини е над 2000-2200 к.с.
RLM в крайна бързане се опита да намери изход от тази изключително трудна ситуация. Някои преди това изоставени проекти и проучвания са се опитвали да съживят. Направени са опити да се съберат вече разхлабени или масово произвеждани двигатели и да се изследва по-интензивно областта на турбореактивните двигатели.
Jumo-213 AG
Значително увеличение на мощността в сравнение с предварително разработените модификации се очакваше да бъде получено при модификацията Jumo-213J. Тази версия на двигателя Jumo-213 беше нов тип самолетен двигател с надморска височина 11 000 м. Основните промени в дизайна, свързани с тази модификация, позволиха да се получи по-голям работен обем и да се увеличи максималната скорост. Разработването на новия компресор от служители на Jumo изискваше значителни усилия и използване на целия опит, натрупан досега при разработването на двигатели с бутални самолети. Ако разработчиците имаха необходимото време за разработване на тази модификация, Jumo-213J можеше да се очаква да има най-модерния двигател с бутален самолет по редица основни параметри. Трудното положение на германската индустрия и изключително краткото време, с което разполагаха разработчиците на двигатели, не позволиха навременното организиране на производството на този двигател, както и задълбоченото тестване на такива двигатели, необходими за Луфтвафе. Първите производствени версии на двигателите Jumo-213 развиват максимум 3250 оборота в минута. Този показател беше много висок, както и свързаната средна скорост на буталото от 17,9 m / s, което беше максимумът, ако вземем предвид действително произвежданите по това време двигатели с бутални самолети. Jumo-213J със своите 3700 оборота в минута и средна скорост на буталото от 20, 35 m / s надвишава тези вече високи параметри.
Средната скорост на буталото на най-модерните самолетни двигатели в света по онова време рядко надвишава 15-16 м / сек. Вече с тези показатели започнаха да се усещат големи динамични и кинематични натоварвания върху коляновия вал на двигателя. Динамичните натоварвания на свързващите щанги и буталата, ускоренията на клапаните и огромните натоварвания на лагерите и главните шейни са почти 2 пъти по -високи от тези на двигателите, произвеждани по -рано. Получените натоварвания доведоха до повишени вибрации и повишено износване, които бяха над средното за подобни двигатели на самолети. Без съмнение това създаде много проблеми при проектирането и производството и доведе до значително намаляване на живота на двигателя по време на работа. Намаляването на експлоатационния живот на модификацията Jumo-213J, предназначена за изтребители, до 40-50 часа в ситуацията, която се разви през втората половина на войната, когато беше заложено всичко, с което разполагаха производителите на самолети, беше оправдано. Такова намаляване на ресурса на двигателя поради получаване на характеристики с висока мощност в гражданската авиация просто не може да се осъществи.
Не са запазени данни за напредъка на стендовите тестове на двигателя Jumo-213J. Според компанията Jumo (доста оскъдна), само на 14 март 1945 г. 6 двигателя Jumo-213E са прехвърлени в съответния отдел на компанията за модификация в Jumo-213J. Първият преработен модел, обозначен като Jumo-213JV1, отново беше използван за стендови тестове. По време на изпитването беше установено повишено износване на уплътненията на клапаните и седалките на клапаните. Повече за напредъка на по-нататъшната работа по двигателя Jumo-213J не е известен. В тази връзка не е възможно да се даде пълна оценка на работата по този двигател.
Същото може да се каже за системата за охлаждане на нагнетателя и заредения въздух, проектирана специално за Jumo-213J, и няма данни за работата на топлообменника и вентилатора. Радиалните вентилатори, използвани в самолетни двигатели, също имаха определени трудности, свързани с механични ограничения, причинени от високата ъглова скорост до 400 m / s. Тази стойност беше ограничаваща и беше невъзможно да се надвиши. Новият двустепенен компресор на двигателя Jumo-213J, който имаше променлив капацитет в зависимост от етапа и трябваше да има по-голям капацитет от всички използвани преди това, все още трябваше да бъде завършен (това най-вероятно ще отнеме много време) и беше невъзможно да се получи в най -кратки срокове. Това не позволи веднага да се получат високи характеристики на цялата електроцентрала. Освен това беше необходимо да се увеличи ефективността на охладителната система на двигателя с 30%.
Предишният опит показа, че охлаждането и рекуперацията на принципа въздух-въздух вече са неефективни в Jumo-211. В тази връзка в двигателя Jumo-213E топлообменът се използва не с помощта на въздух, а благодарение на охладителната система на самия двигател.
Поради по-голямата си ефективност, охладителната система, базирана на принципа на рекуперация въздух-течност, може да бъде намалена по размер, да има по-ниски загуби на налягане и също така да не създава допълнително съпротивление на входящия въздушен поток. В по-усъвършенствания модел на високопланинския двигател Jumo-213F външното охлаждане на въздуха, подаван от вентилатора, е заменено от друг принцип на охлаждане на принудителния въздух. Принципът на охлаждане се основаваше на вътрешно охлаждане благодарение на системата за впръскване вода / метанол MW-50, в която сместа от алкохол и вода, подавана към цилиндрите на двигателя, съдържаше 50% от тези компоненти. Когато сместа се изпари в цилиндрите на двигателя, двигателят се охлажда без рекуперация. Предполага се, че двигателят Jumo-213J е използвал същия принцип на охлаждане.
Единственият оцелял изтребител Focke-Wulf Fw-190 D-13 с високопланински двигател Jumo-213 F
Развитието на нови електроцентрали с по -голяма мощност беше свързано с появата на нарастващи проблеми. В същото време не могат да бъдат надвишени редица основни параметри. Това значително увеличи времето за привеждане на електроцентралите до приемливо ниво на надеждност. В същото време двигателят Jumo-213 показа, че принципите на работа на двигателите с бутални самолети са много близо до границата, превишаването на която става изключително опасно. Постигането на граничните стойности на някои параметри се отрази негативно на времето за въвеждане на електроцентралите, развитието на тяхното масово производство, поддръжка и ремонт.
На примера на Jumo-213 може да се види, че ситуацията с развитието на буталните двигатели и принципа на тяхната работа, независимо от условията, свързани с активните военни действия, се доближиха до границата, отвъд която по-нататъшното подобряване на характеристиките на буталните двигатели на нивото на развитие, което е съществувало по това време, вече не е било възможно.
През 1943-1945 г. двигателят Jumo-213 често е бил инсталиран на голям брой германски бойни самолети, за да се подобрят техните тактически и технически характеристики като заместител на двигателя Jumo-211: Ta-152, Ta-154, Fw-190D, Ju-88G, Ju-188, Ju-388, Me-309, He-111H, He-219. Липсата на производство на двигатели Jumo-213 се отрази на обемите на производство на повечето от тези самолети: те не бяха особено големи. През лятото на 1943 г., когато двигателят Jumo-213 вече беше доведен до необходимото ниво на надеждност, бяха положени всички усилия за организиране на серийното им производство във възможно най-голям брой. Причината за това беше, че боевете в небето на Германия бяха все по -остри. Използването на изтребители Ta-152 и Fw-190D, оборудвани с двигатели Jumo-213, би направило възможно до известна степен да отблъсне нарастващото качествено и количествено превъзходство на военните сили на Съюзниците над Луфтвафе.
Двигателите Jumo-213 постепенно започнаха да заменят двигателите с въздушно охлаждане BMW-801, инсталирани на изтребители Fw-190, които имаха големи размери и тегло. Двигателят Jumo-213 в серийното производство на двигатели Jumo засенчва обещаващите 24-цилиндрови редови двигатели Jumo-222, които имат още по-голяма мощност. Причините за това бяха дългото развитие на двигателите Jumo-222 (средата на 1942 г.), както и липсата на безплатни производствени мощности и оборудване за организиране на серийното производство на Jumo-222 възможно най-скоро. За производството на двигатели Jumo-213 беше възможно да се използва част от оборудването и инструментите, използвани за производството на двигателя Jumo-211.
Както бе отбелязано по-рано, Jumo направи огромни усилия да увеличи производството на Jumo-213. В град Магдебург беше инсталирана автоматична линия за производство на глави на цилиндри за двигатели Jumo-213 в предприятие за производство на двигатели. Обработката на един цилиндър отне не повече от 2 минути. Тази единица обработва около 600 цилиндрови глави през деня. Производството на други части на двигателя също е претърпяло рационализация: клапани, колянов вал и други. Тестовете на Jumo продължиха да работят денонощно, въпреки намаляването на времето за изпитване на двигателя. Според документи на Jumo са произведени общо 9163 двигателя Jumo-213 с различни модификации.
Незначителните обеми на производството на Jumo-213 се дължат не само на горните причини, но и на необходимостта да се обърне внимание на развитието и организацията на серийното производство на реактивния двигател Jumo-004. Работата по този двигател, много необходима за Луфтвафе, беше извършена в Десау.
Модификация E на двигателя Jumo-213 се превърна в върха на развитието на германската сграда на самолетни двигатели. Въпреки това, в допълнение към различни варианти на Jumo-213, имаше много планове на компанията Jumo, които бяха свързани с опити за разработване на по-мощни двигатели на базата на нея. От преговорите между представители на RLM и компанията Jumo на 10 и 11 ноември 1938 г. следва, че вече по това време е имало планове за производство на експериментална партида двигатели Jumo-212. Jumo-212 е двигателят Jumo-213, свързан и обединен от обща редуктор. Тази електроцентрала се считаше за една от възможностите за оборудване на тежък бомбардировач He-177. Друг нов двигател е двигателят Jumo-214, който по-късно става Jumo-213C. В останките на цилиндрите на този двигател може да се монтира автоматично оръдие. Jumo-215-двойник Jumo-214, който, подобно на двигателя Jumo-212, имаше обща скоростна кутия за 2 двигателя. Разработката на Jumo-215 започна, след като двигателят Jumo-212 успешно премина щандови тестове. След края на Втората световна война работата по Jumo-212 продължава във Франция. В същото време те вече не работят по Jumo-215.
Изготвено на базата на материали:
