Як-28: легендарният самолет на иркутския самолетен завод

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 21:55

Як-28 е многофункционален свръхзвуков реактивен самолет. Най-разпространени са версиите на свръхзвуковия фронтови бомбардировач и изтребител-прехващач.

Як-28 стана първият мащабен свръхзвуков фронтови бомбардировач в СССР. Самолетът се произвежда серийно от 1960 до 1972 г. Произведени са общо 1180 самолета с различни модификации, от които 697 са сглобени в Иркутск в местен самолетостроителен завод (според вестник "Иркутско авиационно строителство").

Днес това е самолетът Як-28, който стои на пиедестала пред контролните пунктове на иркутския самолетен завод. Откриването на паметника, на който е монтиран Як-28, се е състояло на 10 август 1982 г. и е било насрочено да съвпадне с 50-годишнината на завода.

За предприятието в Иркутск този боен самолет стана първият произведен свръхзвуков самолет. Производството на Як-28 в Иркутск съвпадна с началото на производството на военно-транспортен самолет Ан-12, което по това време беше истинско изпитание за здравина за малко средно предприятие. В Иркутск бяха произведени три версии на бомбардировача Як-28 в големи серии, това са модификации на Як-28Б, Як-28И и Як-28Л, както и на тренировъчния Як-28У.

Поради необходимостта от инсталиране на специално оборудване, цикълът на сглобяване на продуктите беше много дълъг. Всеки комплекс беше сглобен поотделно, след което беше доставен точно навреме на самолета от модификацията, за която беше планиран. По време на производството на Як-28 в Иркутск бяха усвоени технологичните процеси за обработка на нови материали: титан, алуминий, магнезиеви сплави и флуоропласти. В агрегатните магазини бяха въведени монтажни линии, а през 1962 г. беше създаден специален лабораторен цех за проверка и входящ контрол на готовите компоненти.

В същото време летните изпитания на новата бойна машина бяха особено трудни. Това се дължи на особеностите на дизайна на Як-28, който имаше „жар“под формата на шаси от тип велосипед: основните подпори бяха разположени под фюзелажа, а подпорите на крилата бяха разположени в краищата на крилата, всичко това заедно с регулиращ се стабилизатор (ъгъл на атака). Кацането на Як-28 беше извършено веднага на предното и задното шаси.

Як-28 е построен по схема на конзолен високоплан със замахнато крило и опашка. Характеристиката беше шаси от тип велосипед с предни и задни вентрални основни подпори и чифт допълнителни опорни подпори на върховете на крилата. В същото време задният основен шаси беше много по -къс от предния, така че ъгълът на паркиране на самолета беше +6 градуса. Двигателите са монтирани в гондоли, разположени под крилото.

Фюзелаж на въздухоплавателни средства-тип полумонокок, кръгло напречно сечение; по -близо до опашката, формата й се превърна в овал. Фюзелажът беше обшит с алуминиеви сплави. Пред фюзелажа се намираше кабината на навигатора, отделението за оборудване, кабината на пилота и отделението за предния шаси. В същото време кабината на навигатора, пилота и предното техническо отделение образуваха едно отделение под налягане. В централната част на Як-28 имаше централна секция, отделение за бомба, резервоари за гориво и отделение за задната шаси. В задната част на фюзелажа бяха отделението за оборудване и отделението за спирачен парашут. При всички модификации на свръхзвуковия самолет, с изключение на прехващача (Як-28П, Як-28ПД, Як-28ПМ), работното място на навигатора е било разположено пред седалката на пилота в пилотската кабина с остъклен нос. На прехващача пилотът и навигаторът бяха разположени един след друг и техните работни места бяха затворени с общ подвижен балдахин, а в носа беше разположен радиопрозрачен радарния обтекател.

Як-28 в окончателния монтажен цех на самолети на Иркутския авиационен завод, 1967 г.

За да се спасят членовете на екипажа на самолети Як-28, бяха монтирани седалки за изхвърляне K-5MN и K-7MN съответно, първата за пилота, втората за навигатора. На седалката за изхвърляне K-7MN в купата на седалката имаше специална надуваема възглавница, която повдигаше навигатора, за да осигури удобството при работа с прицела на бомбата. Минималната височина на изхвърляне за тези седалки е 150 метра.

Електроцентралата на самолета се състоеше от двойка R11AF-300 TRDF, които скоро бяха заменени от модела на двигателя R11AF2-300. Тази модификация е инсталирана и на ранните серии на изтребителя МиГ-21. Автоматизацията на двигателя беше в значителна степен подобна на тази, използвана на самолетите от типа МиГ-21 (система за зареждане с кислород, автоматизация при стартиране, система против заледяване). Свръхзвуков въздухозаборник с регулируем конус беше разположен на входа на гондолите на двигателя. Мощността на двигателя беше достатъчна, за да осигури на Як-28 максимална скорост от 1850 км / ч.

Горивната система на самолета се състоеше от шест резервоара за гориво, които съдържаха гориво Т-1 или TS. При модификацията Як-28L, горивото в резервоарите беше 7375 литра. Освен това под крилото беше възможно допълнително да се поставят два извънбордови резервоара за гориво, предназначени за общо 2100 литра гориво. В същото време практическият обхват на полета беше ограничен до 2070 км.

Як-28Л от експозицията на музея на 121-ви самолеторемонтен завод, Кубинка

Въпреки че свръхзвуковият Як-28 беше изключителен боен самолет по своите характеристики в началото на 60-те години, пилотите се отнасяха към него с известна степен на недоверие. Подобно на всеки нов самолет, който току-що беше усвоен от индустрията и пуснат в масово производство, Як-28 имаше доста голям брой скрити дефекти, както много малки, така и доста сериозни, чието отстраняване отне време. Някои от проблемите бяха почти мистични. Например, внезапно беше разкрит проблемът на самолет с асинхронно разширение на клапите и по време на тестовете те не можаха да разберат причината за проблема. Това продължи, докато в един момент тестерите случайно откриха, че компенсационните пластини по задните ръбове на клапите могат просто да се огъват в една или друга посока, като по този начин създават вихров поток, който „блокира“един от клапите.

Веднъж, докато извършвали полет от Иркутск за Москва, група самолети Як-28 изпреварила друга атака: в същото време всички коли имали неуспешни радиокомпаси. Причината се оказа доста обикновена - самолетите се хванаха под дъжда, а водата проникна в радиокомпасите, а когато самолетите се изкачиха достатъчно високо, просто се превърна в лед.

Всички идентифицирани проблеми бяха незабавно отстранени, но Як-28 спечели първоначално съответната слава. В същото време, тъй като бойните части бяха наситени с нови самолети, доверието към тях и техните възможности нарастваха. Притежавайки добра маневреност, съотношение тяга към тегло и боен товар, самолетът може да решава бойни задачи, изправени пред него, по всяко време на деня, на всяка височина и при всяко време. В крайна сметка стана ясно, че за разузнавателни цели Як-28 е много по-универсален и подходящ самолет от същия МиГ-21.

За времето си Як-28 беше добър. Притежавайки изброените по -горе качества, самолетът се вкорени в бойни части. С течение на времето съветските пилоти започнаха да практикуват групови действия на самолети Як-28 до дивизия включително. Те тренираха по всяко време на деня и нощта и при всякакви метеорологични условия. Бойната подготовка на пилоти и навигатори се провежда доста интензивно, така че екипажите на бомбардировачи Як -28 постигат изключително високи резултати в точността на бомбардировките от голяма височина - 12 хиляди метра. Такова бомбардиране е основният метод за използване на тези бомбардировачи, които могат да изведат до 3000 кг бомби с калибър от 100 до 3000 кг във вътрешния бомбен отсек. Недостатъците на самолета могат да се дължат само на кратък обхват на полет със свръхзвукова скорост.

Як-28У по време на кацане

Самолетите, използвани в разузнавателната авиация, в крайна сметка успяха да докажат и потвърдят своето превъзходство в универсалността над МиГ-21Р, а по отношение на надеждността те надминаха и разузнавателните самолети Су-24МР, които първоначално се различаваха в " суров "комплекс от разузнавателна техника. а самият Су-24 се оказа доста труден за управление и по-скоро авариен. Дори преходът към работа от ниска надморска височина не е довел, както може да се подозира, до загуба на боеспособността на свръхзвуковия многофункционален самолет Як-28: въпреки малката годност за такава работа на разузнавателна и прицелно-навигационна техника, екипажите от тези самолети, след като са разработили подходящи техники, самата се е чувствала достатъчно уверена, когато е летяла близо до повърхността, успешно се справяйки с поставените задачи. В същото време тези самолети никога не са участвали във военни действия. Само по време на афганистанската война 1979-1989 г. разузнавателният самолет Як-28Р е бил използван в ограничена степен.

Различни модификации на многофункционалния свръхзвуков самолет Як-28 са били използвани в подразделения в целия Съветски съюз, както и в Западната група сили, на територията на ГДР и Полската народна република, докато самолетът никога не е бил изнасян. Як-28 е служил в части от бомбардировачи и разузнавателна авиация, както и авиация от ПВО. В Русия експлоатацията на тези самолети е прекратена през 1993 г., като част от ВВС на Украйна - през 1994 г.