През 1923 г. в СССР е открита първата пощенска и пътническа въздушна линия. Първоначално гражданският транспорт се осъществяваше само от самолети от чуждестранно производство, но скоро започва развитието на собствена технология. Един от първите местни образци в областта на гражданската авиация е самолетът К-1, разработен от К. А. Калинин.
На инициативна основа
През 1923 г. бъдещият изключителен дизайнер Константин Алексеевич Калинин се премества в Киев, където постъпва в четвъртата година на Политехническия институт и скоро получава работа в самолеторемонтния завод "Ремвоздух-6". В свободното си време от учене и работа той изучава конструкции на самолети и обещаващи технологии. Калинин отделя специално внимание на елиптичното крило - по -късно то се превръща в „визитна картичка“на всички негови проекти.
Скоро след преместването К. А. Калинин започва работа по свой собствен проект за пътнически самолети. Тя се основаваше както на най-модерните, така и на добре усвоените решения. Характерните черти на проекта бяха елипсовидно крило и широкото използване на метал в смесена мощност. С името на дизайнера проектът беше кръстен K-1. Използва се и индексът RVZ -6 - според името на производителя.
Дизайнът отне доста време, но беше успешно завършен. След това Калинин и колегите му Д. Л. Томашевич, А. Н. Грациански и А. Т. Руденко започва изграждането на експериментален самолет. Строителството е извършено директно в Ремвоздухзавод в свободно от основната работа време, като се използват наличните ресурси. Ограничения от различни видове отново доведоха до забавяне на работата. Самолетът е завършен едва през лятото на 1925 г. Почти едновременно с това Калинин завършва института.
Нов пътник
От гледна точка на дизайна, K-1 беше едномоторна конструкция с високо крило, укрепена със стойки със смесена мощност от дърво и метал. Проектът използва няколко оригинални идеи, които позволяват да се получи увеличение на характеристиките с ограничено усложнение на дизайна.
Фюзелажът е направен на базата на рамка с правоъгълно напречно сечение. Носът му, който побираше пилотската кабина и пътниците, беше направен от стоманени тръби и обшит с гофриран алуминий. Монтажът на двигателя е направен като отделен, лесно свалящ се блок. Опашната стрела е сглобена от дърво и покрита с платно.
Крилото имаше елипсовидна форма. Той се различаваше от правото крило по -голяма сложност на производството, но даваше печалба в основните аеродинамични характеристики. Централната част, свързана с фюзелажа, беше метална, конзолите бяха изработени от дърво. Обшивка на самолети - бельо с подсилване на шперплат. Механизацията включваше само елерони. Скобите бяха изработени от метални тръби с обтекатели от шперплат.
Елиптичният стабилизатор е изработен от дърво и платно, килът е изработен от метал с платнена обвивка. На оперението имаше кормила с традиционен дизайн. Всички кормила се управляваха чрез кабелно окабеляване.
Планерът получи двуколесно шаси. И двете колела на обща ос бяха прикрепени към дъното, под кабината. Имаше окачване на плочи амортисьори. В опашката е поставена пружинирана патерица без колело.
K-1 използва чуждестранен бензинов двигател Salmson RB-9 с мощност 170 к.с. с двулопастно дървено витло с постоянна стъпка RVZ-6. Резервоарът за гориво беше в централната част; подаване на гориво - чрез гравитация. Радиаторите бяха разположени отстрани под пилотската кабина и избутани в потока.
Зад електроцентралата имаше едноместна кабина с минимално необходимия набор от контроли. Фенерът със сгъваема горна клапа беше на нивото на централната секция. Специфичното разположение на двигателното отделение и кабината влошава видимостта напред и надолу на земята.
Зад кабината на пилота имаше отделение за товар или пътници. Достъпът вътре беше осигурен от врата отдясно. На предната стена и в средата на пилотската кабина имаше два фотьойла, а на задната стена имаше диван. Самолетът може да вземе на борда 3-4 пътници. Отстрани беше предвидено остъкляване на голяма площ.
К-1 имаше дължина 10, 7 м и размах на крилата 16, 76 м (площ 40 кв. М). Теглото на празното превозно средство достига 1450 кг, максималното тегло при излитане е 1972 кг. Не най -мощният двигател позволява максимална скорост от 160 км / ч или крейсерска скорост от 130 км / ч. Практически обхват - 600 км, таван - 3 км.
Резултати от тестовете
На 26 юли 1925 г. самолетът К-1 излита за първи път; пилот S. A. Косински. В бъдеще бяха изпълнени редица полети като част от фабричните тестове и усъвършенстването на дизайна. След приключване на тези дейности, през септември К -1 отлетя за Москва, за да демонстрира пред ръководството на авиационната индустрия, както и за нови изпитания - преди да започне службата.
Като цяло новите тестове преминаха без проблеми. Самолетът показа всичките си положителни качества, благодарение на което получи препоръка за серийно производство и експлоатация в гражданския въздушен флот. Започнаха процедурите за организиране на бъдещо производство - търсене на подходящ обект, разпределяне на необходимите ресурси и т.н.
На този етап Калинин и колегите му започнаха да подобряват дизайна, преди да започнат серийно производство. По време на обработката му потенциалът за по -нататъшно използване в различни области беше заложен в оригиналния дизайн. Така че се разработваха изцяло метална версия на самолета, линейка и леко многофункционално превозно средство.
Първият прототип К-1 е предаден на компанията Добролет за експлоатация на съществуващи и бъдещи въздушни линии. Машината успешно изпълни задачите по транспортиране на пътници, доставка на стоки и кореспонденция. Той остава в експлоатация до началото на тридесетте години - до изчерпване на ресурса, след което е изведен от експлоатация.
Несерийно производство
През септември 1926 г. на базата на ремонтните работилници на дружеството „Укрвоздухпут” (Харков) е организирано ново предприятие, което по -късно получава името „Гражданско експериментално самолетостроене” (ГРОС). Впоследствие се превръща в Харковския самолетен завод, кръстен на. Съвет на народните комисари на Украинската ССР. К. А. Калинин е повишен в директор и главен дизайнер на предприятието.
Заводът GROS получава поръчка за производство на пет K-1 с доставката на първата серийна машина до март 1927 г. Калинин и колегите му решават да започнат производство с едновременното въвеждане на нови решения. Те възнамеряваха да построят първите два самолета по актуализирани проекти-те бяха наречени K-2 и K-3.
И двата варианта за модернизация предвиждат замяната на двигателя Salmson с по-мощно BMW-IV (240 к.с.), което подобрява летателните характеристики. Самолетът К-2 беше К-1 с изцяло метален фюзелаж-със стоманена рамка и обшивка от венец. Този дизайн имаше някои предимства, но беше твърде сложен за производство.
Проектът K-3 предлага изграждането на санитарна версия на K-1 с немски двигател, различно оформление на пътническата кабина и допълнителен люк в опашката. Той можеше да носи до четири заседнали пациенти или двама, легнали на носилка с придружител. Имаше просто медицинско оборудване.
Поради различни обстоятелства оригиналният К -1 така и не влезе в производство - само експериментален самолет влезе в експлоатация. Останалата част от поръчката е изпълнена поради изграждането на няколко пътнически К-2 и една линейка К-3. Тази техника е пренесена в Добролет, където е използвана до изчерпване на ресурса в началото на тридесетте години.
Натрупвания за бъдещето
През 1923-25г. К. А. Калинин и колегите му работят по проекта на пътническия самолет К-1 и първият резултат от тази работа е появата на оборудване от три типа наведнъж и за различни цели. Освен това в проектите K-1/2/3 те разработиха много успешна архитектура и оформление, подходящи за по-нататъшно развитие и приложение в обещаващи проекти.
Още през 1928 г. GROS започва изграждането на пътнически самолет К-4, а по-късно произвежда почти 40 такива самолета. Година по-късно беше пусната серия от самолети К-5-към средата на тридесетте години имаше приблизително. 260 единици. Всеки нов самолет на Калинин използва усвоените разработки, но е по -голям, по -тежък и по -просторен от предишния.
По този начин оригиналният самолет К-1 остана в единствен екземпляр и сам по себе си нямаше голямо влияние върху формирането на гражданския флот. Той обаче създава резерв за създаване на нови проекти - на негова база се създават нови масови самолети, които количествено и качествено укрепват въздушния флот в периода на активното му изграждане и разширяване.
