В-2 не е самолетен дизел
От самото начало си струва да направите резервация и да разсеете всички съмнения: B-2 първоначално не е роден като самолетен двигател. Ситуацията с това устройство е малко по -сложна, отколкото изглежда. В началото на 30-те години в завода за парни локомотиви в Харков стартира процесът на разработване на цяло семейство дизелови двигатели под обозначението BD-2 (именно той е предшественикът на легендарния B-2, това беше обсъдено в предишната част). Бяхме ангажирани с дизелови двигатели в три проектантски бюра. Най-малкият от двигателите беше 1-цилиндровият, двутактов BD-32. А най-големият е 18-цилиндровият V-образен 18BD-3, който беше планиран да бъде инсталиран на речни плавателни съдове. Повечето, разбира се, бяха 12-цилиндрови двигатели, от които само BD-2A можеше да се нарече чисто авиационен.
В края на 1935 г. той е монтиран на разузнавателен самолет Р-5, но изпитванията трябва да бъдат прекъснати и разработката на тази модификация е отложена напълно. Тогава те с право считат, че е много по-важно да се съсредоточим върху танковата версия на BD-2. Следователно би било по-правилно да се каже, че B-2 и неговият предшественик са родени като многофункционални дизелови двигатели със забележителен потенциал за тласък и развитие. В следвоенния период най-малко 30 модификации на този двигател са били използвани в националната икономика, които по това време вече са били споменати.
Инженерите-разработчици на танков 12-цилиндров дизелов двигател постоянно се управляват от висши служители от специализирани отдели. Всички се опитаха на всяка цена да поставят дизела на конвейера. В същото време мнозина очевидно забравиха, че подобен двигател не е бил разработен никъде по света преди. Дори в родината на Рудолф Дизел в Германия те не смееха да предприемат такава стъпка-да разработят скъп и труден за производство резервоар високоскоростен дизелов двигател. В същото време в СССР, вече през 1934 г., след неуспешни тестове на BD-2 на танка BT, те решават да построят производствени мощности за новия двигател в Харков. Две години по-късно модифицираният мотор отново не издържа на 100-часовите тестове и бяха направени редица подобрения в неговия дизайн. Укрепва цилиндровия блок и картера, увеличава твърдостта на коляновия вал и оптимизира профила на гърбиците на разпределителния вал, а също така доставя мощни водни и маслени помпи. Освен това гилзите на цилиндрите бяха азотирани, буталата и щифтовете на шатуна бяха подсилени. Всичко това беше резултат от малкия опит на местните инженери с високоскоростни дизелови двигатели - ударните натоварвания върху компонентите на двигателя бяха безпрецедентни и те не можеха да се справят с тях.
Правителството разбра, че харковците не могат да се справят със собствените си усилия и група специалисти по авиационни дизелови двигатели, начело с известния Тимофей Петрович Чупахин, е прехвърлена от Москва. Работил е в Централния институт на авиационните двигатели (ЦИАМ) и се е занимавал с разработването на дизелов двигател АН-1. Тимофей Чупахин в Харков получава поста заместник-главен конструктор и до март 1938 г. (само за година) успява да донесе В-2 на държавни тестове. За това трябваше да бъдат направени поне 2000 промени в различни мащаби на дизеловия двигател. Моторът работи предписаните 100 часа, издържа увеличение на собствената си мощност с 50 к.с. с., след това още 100 литра. с., което в крайна сметка осигурява 550 литра наведнъж. с. с приблизително 400 литра. с. Сравнителните тестове на новостта в сравнение с бензиновите М-5 и М-17 показаха по-голямо специфично тегло на двигателя (дори и в "стоковата" версия с 400 конски сили), значително предимство в разхода на гориво и почти двойно увеличение на резервът на мощност на резервоара BT-7. Бензиновите двигатели обаче имаха много по -дълъг гаранционен живот от 250 часа. И Чупахин, който по това време беше станал главен конструктор на двигателя вместо репресирания Челпан, като цяло говореше за мощност от 1000 литра. с., което би могло да се постигне чрез инсталиране на турбокомпресор. Между другото, именно специалистите от CIAM научиха харковчаните да правят най -критичните части - прецизни двойки в горивната помпа, лагери, колянов вал, шатуни …
Период на израстване
Тимофей Чупахин е може би един от най-подценяваните инженери-герои на Великата отечествена война. Свикнали сме да се възхищаваме на такива гении на оръжейния бизнес като Кошкин, Дегтярев, Шпагин и Илюшин, а името на главния конструктор на V-2 Чупахин е незаслужено забравено. Но именно той, като ръководител на отдел "400", заедно с екипа настоява двигателят да не се пуска в експлоатация преждевременно. Именно той напомни за дизела, който вече беше на Урал през военните години. Между другото, в един от моментите Тимофей Петрович напусна задълженията на началника на отдел "400" и се хвърли с глава само в един проблем - фината настройка на танков дизелов двигател. По -специално, той беше много притеснен от проблема с газовата връзка между блока и главата, който не отговаряше на изискванията за херметичност. Дизайнерът дори разработи идеята за единичен моноблок и ако не беше войната, това решение щеше да се появи много по-рано в семейството B-2. И тогава те трябваше да се ограничат до по -твърда блокова глава и ново уплътнение, което доста надеждно задържа газовете вътре в двигателя. До февруари 1939 г. танковият дизел отново бе свален в дуел с М-17Т, който В-2 спечели несигурно, но въпреки това. По -специално, комисията разкри висока пожарна безопасност на резервоар с дизелов двигател, както и надежден старт поради липсата на капризно електрическо запалване. След тези тестове беше препоръчан гаранционният срок за В-2 да бъде увеличен до 200 часа, беше приблизително очертано как да се постигне това и на 5 септември 1939 г. той беше препоръчан за производство. Общо първоначално имаше три дизела: V-2 за танкове BT, V-2K за серията KV, както и с намалена мощност до 375 к.с. с. V-2V за трактора Ворошиловец. Във версията за тежки танкове мощността се увеличава до 600 к.с. с. се дължи на увеличаването на оборотите на двигателя и средното ефективно налягане. Естествено, това намали ресурса на двигателя до само 80 часа. През януари 1940 г. първите танкове, оборудвани с нови дизелови двигатели, идват от заводите: в Ленинград, Сталинград и Челябинск.
Комитетът по отбраната, вдъхновен от успеха на новия двигател, издава план за Харков за 1940 г. за 2700 двигателя наведнъж, а през 1941 г. този брой нараства до 8000! Единственото, което спаси ситуацията, беше, че производството на танкове в СССР сериозно изоставаше от прословутите планове. Първият проблем при разработването на дизелов двигател беше неподготвеността на работниците за такава висока култура на производство на дизелови двигатели. Свикнали да сглобяват бензинови двигатели, фабричните работници често не са в крак с допустимите отклонения, което неизменно се отразява на качеството. В същото време магазините бяха оборудвани с най -новите технологии с чужди машини, които трябваше да бъдат инсталирани и коригирани без чуждестранни специалисти - в този случай преобладаваха съображения за секретност. Това беше една от причините за бавното въвеждане на новия мотор в серията. Често причината за недостига на работещи дизелови двигатели V-2 в резервоарните заводи се дължи на баналното отсъствие на горивни помпи с високо налягане. И това положение не беше разрешено до самия край на войната. Народният комисар Малишев, още през ноември 1940 г., се оплаква, че В-2 има твърде малко гарантиран работен живот и за пореден път изисква да се увеличи до 150 часа на двигателя, а по-късно до 200 като цяло. Това не може да се направи и по времето на Великата отечествена война експлоатационният живот на танковите дизелови двигатели, дори в новата версия на V-2-34 (ясно е за кого е предназначен), не надвишава 100 часа.
През август 1940 г. неочаквано се появи специален конструкторски отдел и бюро за мотостроене на Сталинградския тракторен завод, което предложи да се откаже изцяло от харковския дизелов двигател в полза на техния собствен проект. Бележка с такова предложение беше изпратена до Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия (болшевики), където V-2 беше официално смесен с мръсотия и предложи собствен двигател, който според тях ще издържи на фантастичните 500 часа живот. Редица източници твърдят, че през ноември 1940 г. Сталинградският трактор все още е получил поръчка за разработване на своя „уникален“танков дизелов двигател, но до март 1941 г. той не е предоставил нищо адекватно. В резултат на това заводът беше направен друг обект за сглобяване на конкурент B-2. Също така, ленинградският завод № 174 започна да се подготвя за производството на харковския дизелов двигател.
Краят следва …
