„… За момент е невъзможно да се мисли, че кацането на биплан в тихо пристанище и излитането му от голяма и неудобна платформа имат нещо общо с наистина морската авиация. Единственият възможен военноморски самолет ще бъде изстрелян от страната на кораба чрез спомагателен механизъм и ще кацне във водата от страната на кораба възможно най -близо до него … "със самолет от рампата, построена на борда на британския линкор" Африка ". След това изявление са изминали само 5 години и в същата Великобритания се появява първият в света самолетоносач, който става предшественик на най -страховитото и универсално оръжие в Световния океан.
Самолетоносачите, които са далеч най -големите надводни военни кораби, са в състояние да изпълняват различни бойни мисии. Това включва прикритие на изтребители за формирования и удари по сухопътни и морски цели и унищожаване на подводници. Водоизместимостта на съвременните самолетоносачи с ядрена мощност е около 100 хиляди тона, дължината надвишава 300 метра, а техните хангари могат да побират повече от сто самолета. Тези уникални кораби се появяват преди по -малко от сто години - по време на Първата световна война. Въпреки че историята на техния произход започва с балони и балони, издигнати над крайцерите. Тези въздухоплавателни средства, способни да достигнат 6-километрова надморска височина и да прелитат стотици километри, почти веднага заинтересуваха военните, тъй като можеха да се превърнат в идеално средство за провеждане на разузнаване, увеличавайки значително обхвата на наблюдение.
Междувременно, заедно с усъвършенстването на военната авиация, авиацията се развиваше с бързи темпове. И тъй като самолетите, в сравнение с балоните, бяха много по -напреднали бойни и разузнавателни средства, въпросът за създаването на плаващи бази за самолети стана съвсем естествен. Основният проблем беше, че беше необходимо да се изгради специална платформа за излитане на самолети.
САЩ
Първият успешен опит за излитане на самолет от кораб и кацане обратно на борда е направен от американците. Въпреки че в началото идеята за съвместно използване на кораб и самолет не предизвиква интерес във военноморския департамент на САЩ. Тя възниква едва след първите реални успехи на авиацията.
През 1908 г. американският самолетен дизайнер Глен Къртис проектира и построява първия си самолет. И две години по -късно, през май 1910 г., Къртис придобива национална известност, изминавайки разстояние от 230 километра (от Олбани до Ню Йорк) за 2 часа и 50 минути. Очевидно този факт вече не може да остане незабелязан и през септември същата година помощник -секретарят на военноморския флот за снабдяване с материали Вашингтон Ървинг Чембърс е наредено да „събира информация за напредъка на въздухоплаването по отношение на годността на тези устройства за нуждите на флота."
И скоро стана известно, че параходната компания „Хамбург-Америка“, заедно с вестник „World“, възнамеряват да закупят самолет, за да може да лети от платформа, инсталирана на един от неговите лайнери.
Като научи за това, Чембърс отиде на авиационна изложба, където известните братя Райт, които направиха първия полет на самолет в света през 1903 г., проведоха демонстрационни полети. Чембърс беше решен да убеди един от тях, Уилбър, да излети от палубата на кораба. Райт обаче категорично отказа да направи това. И тогава Юджийн Ели, един от пилотите, работещи за Къртис, доброволно участва в експеримента.
За тези тестове американският флот разпредели лекия крайцер Бирмингам, на носа на който е монтирана дървена платформа с наклон надолу. Беше взето решение за излитане, докато корабът се движеше срещу вятъра със скорост от 10 възела, което би трябвало значително да намали излитането на самолета. На 14 ноември 1910 г. в 15:16 часа местно време първият в света самолет излетя от кораб в залива Чесапийк. Така беше доказано, че самолетът може да излети от кораба, но това не беше достатъчно. Беше необходимо да се гарантира, че след излитане и завършване на мисията, той може да се върне на борда. Всъщност в противен случай корабът-самолет може да се отдалечи от бреговата база не повече от обхвата на своя самолет.
Затова беше решено да се проведе нов тест. Това се случи в залива Сан Франциско на бронирания крайцер Пенсилвания. На 18 януари 1911 г. Ели излита от летището в Сан Франциско, на 19 километра от флота, и след това каца самолета си на палубата на крайцера. И в края на същата година Елай загина при самолетна катастрофа. Той нямаше други награди, освен благодарствено писмо от министъра на флота. Услугите му при създаването на самолетоносачи получиха официално признание едва четвърт век по -късно, когато беше посмъртно награден с кръста „За отличие“.
И въпреки това, въпреки доста успешните експерименти, проведени от Юджийн Ели, беше очевидно, че обемистите дървени платформи значително намаляват бойните качества на кораба, което означава, че са необходими фундаментално различни начини за изстрелване на самолета.
На 5 ноември 1915 г. е изстрелян първият в историята на американския флот от катапулт, монтиран на бронирания крайцер „Северна Каролина“, а шест месеца по -късно, на същия крайцер, е инсталиран по -усъвършенстван катапулт на високи подпори над кърмата на оръдието. Използвайки това устройство, на 11 юли 1916 г. пилотът на Chevalier се катапултира за първи път от кораб в движение. Подобни катапулти са инсталирани на още два бронирани крайцера, но след като САЩ влязоха в Първата световна война през април 1917 г., самолетните оръжия на артилерийските кораби бяха демонтирани.
Великобритания
През 1907 г. братята Райт предлагат на британското правителство своя самолет, но и военното ведомство, и консервативно настроеното Адмиралтейство по онова време отхвърлят това предложение. Когато обаче двама любители -ентусиасти, Франсис Макклийн и Джордж Кокбърн, предложиха да обучат военноморски офицери да управляват самолета за своя сметка, а също така да осигурят два самолета за това, Адмиралтейството обяви набирането на доброволци. От повече от двеста кандидати бяха избрани само 4 души, включително лейтенант от флота Чарлз Самсън. Именно той през януари 1912 г. за първи път в историята на британския флот излетя от наклонена платформа, монтирана на носа на линкора „Африка“.
Едва след това Императорският комитет по отбрана започва да изучава въпроси, свързани както с военната, така и с морската авиация. В резултат на това е създаден отделен военен клон, по -късно наречен Кралски летящ корпус (KLK). Състои се както от армия, така и от независима морска авиация. Чарлз Самсън е назначен за командир на военноморското крило на KLK. В края на 1912 г., за да проведе експерименти с военноморската авиация, му е разпределен брониран крайцер „Хермес“, където е използвана много оригинална система за излитане на хидроплани преди старта, самолетът, монтиран на количка, се ускорява по палубата. под влиянието на силата на тягата на собствения си витло и едва след излитането тази количка се отделя от самолета. По -късно каруцата с помощта на амортисьори започна да се забавя в края на палубата, а самолетът, плавно се изплъзваше от него, продължи полета си.
Експериментите, проведени на Хермес, бяха толкова успешни, че Адмиралтейството реши да закупи недовършен танкер и да го преобразува като самолетоносач за 10 хидроплана.
След избухването на Първата световна война британската военноморска авиация е реорганизирана и преименувана на Royal Maritime Air Service (KMAF). В хода на военните действия стана очевидно, че за успешни съвместни операции с кораби от флота на достатъчно разстояние от брега, хидропланите очевидно нямат достатъчен обхват на полета и затова въпросът за създаване на кораб -носител за самолети възниква с нова сила. За тези цели Адмиралтейството реквизира три високоскоростни ферибота и лайнера Campania. На резервоара на лайнера е монтирана пилотска палуба с дължина 36,6 м, а до 1916 г. Кампания е модернизирана, което дава възможност да се увеличи дължината на тази палуба до 61 м. Лайнерът развива скорост над 20 възли и има отлична мореходност, което го прави по -подходящ за действие като част от ескадрила, отколкото фериботите, предвидени за същите цели. Скоро обаче Кралският флот се сдобива с още 3 ферибота, които са преобразувани в превозвачи на хидросамолети, освен това германските кораби за сухотовар също са превърнати в самолети.
На 19 февруари 1915 г. започва операцията в Дарданелите, чиято цел е да превземе проливите Дарданелите и Босфора и да превземе столицата на Турция, което трябва да принуди последната да се оттегли от войната на страната на Германия. За тази цел през август същата година в Егейско море пристигна самолетоносачът Ben-Mai-Shri, на борда на който имаше два хидроплана-торпедоносец. На 12 август един от тях извърши първата в света атака на морски торпеден самолет на турски транспорт, който беше хвърлен на меле след атака на британска подводница. И след 5 дни и двата торпедоносеца атакуват вражески кораби. В резултат на това беше потънал друг турски транспорт. И въпреки че морската авиация показа явни успехи, самата операция в Дарданелите завърши с пълен провал на съюзническите сили. В резултат на това тогавашният военен министър Уинстън Чърчил беше принуден да подаде оставка, а Северно море се превърна в основната зона на военни действия за CICA.
На 31 май 1916 г. се провежда най -голямата военноморска операция на Първата световна война. В тази битка, по -късно наречена Ютланд от британците и Скагеррак от германците, за първи път е използвана морска авиация. Но в същото време в по-нататъшната военноморска история просто нямаше такава мащабна операция, където военновъздушните сили играеха по-незначителна роля.
Тази операция започва на 31 май, когато командирът на ескадрилата в 14.45 часа разпорежда да бъде изстрелян самолетът на самолетоносача „Енгадин“. След още 45 минути пилотът му Фредерик Рътланд успява да локализира германската ескадрила и да излъчи радио съобщение за това до Енгадин. Но по време на по -нататъшното преследване на вражески кораби, газопровода на самолета се скъса и Рътланд трябваше да се върне назад. Това всъщност сложи край на участието на британската авиация в битката при Скагерак.
И въпреки това командването на британския флот не възнамеряваше да се откаже от опитите да оборудва артилерийските кораби с разузнавателни самолети. По това време стана съвсем очевидно, че в бойни условия, в сравнение с хидропланите, самолетите с колесни шасита имат неоспорими предимства и най -вече факта, че те са напълно независими от грапавостта на морето. Сред поддръжниците на използването на такива самолети беше Фредерик Рътланд, наречен след тази запомняща се битка Рутланд от Ютландия. След успешното излитане на неговия самолет от палубата на Manxman, британците се доближиха до създаването на самолетоносач, способен да работи като част от ескадрила и предназначен за колесни самолети.
Първият британски самолетоносач е бойният крайцер Furyoz, завършен като „частичен“самолетоносач и въведен в експлоатация на 4 юли 1917 г. От негова страна бяха направени много успешни изстрелвания, но въпросът за кацането така и не беше решен. Един от офицерите на кораба, командирът на ескадрилата, Дънинг, се опита да намери изход от тази ситуация. Той излетя от своя страна в боен самолет и след като мина покрай страната, кацна на палубата за излитане напред. След 5 дни Дънинг решава да повтори този експеримент, но по време на подхода за кацане самолетът му, неспособен да устои на палубата, пада директно под стъблото на действащия крайцер. Дънинг умря и подобни експерименти бяха забранени от Адмиралтейството.
И все пак, до март 1918 г., "Фюрио" претърпява втора модернизация. Инсталирана е втора площадка за кацане, а под нея има друг хангар за 6 самолета. Първоначално чували с пясък и стоманени въжета, опънати не напречно, а по палубата на кораба, бяха използвани за спиране на самолета по време на кацане. Малки куки, монтирани на шасито на самолета, плъзгащи се по тези кабели, забавиха самолета. Общо през годините на Първата световна война 19 самолетоносачи и самолетоносачи влязоха във Кралския флот на Великобритания, до пролетта на 1918 г. той наброяваше повече от 3000 самолета, а най -богатият боен опит на британските военноморски пилоти беше просто безценен.
Франция
През 1909 г. във Франция излиза брошура, озаглавена „Военна авиация“. Неговият автор, изобретателят Клемент Адер, описва в работата си описание на самолетоносач с палуба за непрекъснато излитане и кацане, скорост, подобна на крайцер, както и хангари, асансьори и самолетни работилници. Но идеята, изразена от него, не можеше да се приложи на практика, тъй като нивото на развитие на авиацията по това време просто не го позволяваше.
Година по -рано, на същото място, във Франция, специална комисия от 30 офицери пристигна в района на Льо Ман (град в северозападна Франция), за да наблюдава полетите на прословутия Уилбър Райт. И през 1910 г. е създадена друга комисия, която да проучи възможностите на дирижабли във връзка с нуждите на флота. И така, тази комисия препоръча на командването да обърне внимание не само на дирижабли, но и на самолети, а също така предложи създаването на военноморски военновъздушни сили. Командването, след като се съгласи с тези препоръки, веднага започна активно да действа. Скоро френският флот се сдоби с първия самолет - хидроплан, проектиран от Морис Фарман, и 7 офицери бяха разпределени за летателна подготовка. Така при създаването на военноморска авиация Франция изпреварва значително значително както САЩ, така и Великобритания.
През март 1912 г. френският крайцер Foudre е оборудван с първия в света корабен самолетен хангар, а през 1913 г. като основен кораб с хидроплан вече участва в маневрите на републиканския флот в Средиземноморието. По време на Първата световна война "Фудр" е бил използван като превозвач на хидроплани и за оказване на помощ на Черна гора в Адриатическо море, както и при отбраната на Суецкия канал и по време на операцията в Дарданелите. През 1915 г. в допълнение към Fudra влиза в експлоатация още един френски самолетоносач - преобразуваният лайнер Campinas, който може да превозва до 10 хидроплана на борда, разположен в два хангара. През същата година бяха реконструирани още два гребни парахода и превърнати във въздушен транспорт. През военните години броят на френската военноморска авиация възлиза на 1264 самолета и 34 дирижабли.
И въпреки че по -нататъшното развитие на самолетоносачите във Франция беше донякъде забавено поради края на Първата световна война, проблемът с изграждането на самолетоносачи с непрекъсната пилотна палуба продължи да се проучва от специалисти.
Япония
През първото десетилетие на 20 век японската военноморска авиация също направи първите си стъпки. В началото на 1912 г. трима японски лейтенанти бяха изпратени във Франция, за да се научат да управляват самолет, а още двама бяха изпратени в САЩ, в летателната школа на Глен Къртис. В същото време японският флот се сдобива с 4 хидроплана, а на 2 ноември същата година японски пилоти извършват първите си полети във военноморската база Йокосука.
През 1914 г. транспортът „Wakamiya Maru“, който за първи път участва във военните действия през есента на 1914 г., по време на обсадата на германската база Циндао, е преобразуван в база, превозваща 4 хидроплана. Хидросамолетите на Wakamia Maru извършват успешни разузнавателни полети и дори успяват да потопят минен слой, въпреки че всичките им битки с немски самолети са били безплодни. Нарастващият интерес на японския флот към морската авиация доведе до факта, че в Япония започнаха да пристигат множество специалисти както от Англия и от Франция, така и нови модели самолети. Японците също провеждат постоянни експерименти със самолети, излитащи от платформи, монтирани на кули от основен калибър.
Националната програма за корабостроене, приета през 1918 г., предвижда задължителното изграждане на два самолетоносача и в резултат Япония става собственик на първия специално построен самолетоносач.
Русия
През 1910 г. в Русия се появява първият реален проект на самолетоносач, предназначен за базиране на самолети с колесно шаси. Всичко започва с факта, че през пролетта на 1909 г. капитанът на корпуса на инженерите -механици на флота Л. М. Мациевич на заседание на военноморския кръг в Санкт Петербург направи доклад "За състоянието на авиационните технологии и възможността за използване на самолети във флота", след което същите съображения бяха изложени от него в бележка, представена на началника на Генерален щаб. Няколко месеца по -късно предложение за изграждане на самолетоносач беше представено в меморандума на подполковник М. М. Конокотин, където се твърди, че „първоначално можете да се ограничите до един от старите кораби, например„ Адмирал Лазарев”.
В преобразуван вид „Адмирал Лазарев“е трябвало да бъде „самолет от 1 -ви отряд на военноморско въздушно разузнаване“с пилотска кабина без надстройки и комини, а под нея - отворен хангар за 10 самолета, захранван от два самолетни асансьора. Този проект получи одобрение от военноморския отдел, но въпросът не продължи повече.
Необичайно бързото развитие на авиационните технологии доведе до факта, че след 3-4 години се появиха първите хидроплани, способни да провеждат разузнаване от морски летища, които могат да бъдат разположени почти навсякъде. И в този случай предимствата на стационарните бази на разузнавателни самолети пред самолетоносачите бяха очевидни. А условията на Балтийско и Черно море до известна степен направиха възможно да се преодолее с сухопътна авиация и крайбрежна хидроавиация. И все пак, във връзка с разработването на нови оперативни планове за руския флот от 1910-1912 г., свързани с предстоящата война, продължи по-нататъшното развитие на морската авиация.
След смъртта на II тихоокеанска ескадра, съставена от най -ефективните кораби на Балтийския флот, в битката при Цушима, Санкт Петербург се оказва практически беззащитен. И въпреки доста успешното изпълнение на корабостроителната програма, размерът на руския флот беше по -малък от германския. Следователно, за да се защити източната част на Финландския залив, участъкът от остров Нарген до полуостров Поркала-Удд трябваше да бъде блокиран от минни полета и тяхното инсталиране трябваше да се извърши преди приближаването на вражеските сили. И за да се открие враг, приближаващ се до Финландския залив, наблюдателните пунктове трябваше да бъдат преместени на запад от тази линия. В тази връзка началникът на 1 -ви оперативен отдел на Военноморския генерален щаб, капитан II ранг А. В. Колчак предлага да се използва авиация за разузнаване и на 6 август 1912 г. в Гребното пристанище Санкт Петербург е открита Експериментална авиационна станция, където се обучават пилоти.
През същата 1912 г. в Черно море се осъществява успешното развитие на военноморската авиация - там е сформирана първата ескадрила, оборудвано е водно летище с четири хангара, започват да работят авиационни цехове, метеорологични станции и фотолаборатория.
И все пак обявяването на война намери военноморската авиация в зародиш. Авиационните отряди започнаха действията си само в Балтийско и Черно море, като за Тихия океан те трябваше да бъдат разположени там не по -рано от 1915 г.
С избухването на военните действия военноморската авиация на Балтия провежда разузнаване, а също така се опитва да прехване вражеските самолети. За да се решат задачите по оперативно придружаване на силите на флота, основната авиация вече не беше достатъчна, бяха необходими кораби, носещи самолети, които да покриват формированията, докато превозвачите на хидросамолети могат да извършват разузнаване, където основната авиация е безсилна поради недостатъчен обхват на самолетите. До Черно море не е имало военни действия до октомври 1914 г. Това направи възможно завършването на оперативното разполагане на авиационни части, обучението на персонала и разработването на някои бойни тактики. Доказано е също, че самолетите могат успешно да се използват за намиране на мини и откриване на подводници.
През 1917 г. пътническият параход „Румъния“е преобразуван в хидрокрейсер, предназначен за 4 самолета, който също участва активно във военните действия до края на войната.
Авиацията започва да играе важна роля като средство не само за разузнаване, но и за атака. Руските хидрокрайцери участваха в почти всички големи операции. И все пак възможностите на самолетоносачите по време на Първата световна война не бяха напълно оценени. Смятало се е, че самолетоносачите не могат да действат самостоятелно, тъй като не са в състояние да се защитят нито от подводни атаки, нито от надводни кораби, нито от вражески самолети. И подобни възгледи доминираха флотите поне две десетилетия след края на Първата световна война. Само Втората световна война може да разсее тази заблуда …
