Първоначално заводът е бил планиран като едно от градообразуващите предприятия на Комсомолск-на-Амур. Лагерът Nanai в Jemgi (понастоящем един от кварталите на града) е избран за място за строителството.
На 18 юли 1934 г. е положен първият камък в основата на основната механична сграда на бъдещия самолетен завод No 126. Правителствен документ за изграждането на самолетен завод на брега на Амур край селото. Пермски е публикуван на 25 февруари 1932 г. На този ден започва началото. Главно управление на авиационната индустрия, зам. Народният комисар на тежката промишленост П. И. Баранов подписа заповед за проектирането и изграждането на три самолетни завода: No 124 - в Казан, No 125 - в Иркутск, No 126 - в Пермския край.
Паметен камък на Амурския насип, на мястото на кацането на първите строители
19 май 1932 г. към района с. Група строители на заводи в размер на 100 души пристигнаха в Пермски. Сред тях беше ръководителят на строителството К. Р. Золотарев, заедно със заместника си Зиновиев и гл. инженер Щипакин. Золотарев и неговите помощници преди всичко са имали за цел да инспектират допълнително обектите за изграждане на завода в района на лагера Дземга и в района на езерото. Болоня. В резултат на това, след инспекция на района, първоначално планираното място при езерото. Болон е отхвърлен поради недостатъчната му дълбочина, а площадката Дземга, въпреки редица значителни недостатъци, К. Р. Золотарев и неговите помощници го намират за подходящ както за изграждането на завода, така и за прилежащото летище. Председателят на регионалната комисия, назначена от Блухер, Михайлов, потвърди непригодността на езерото Болон за изграждането на завод там. Това беше съобщено на Москва. На 31 май нов отряд строители в брой 130 души пристигна на парахода „Капитан Карпенко” и се засели в района на лагера „Дземги” в палатки и нанайски фанзи. По това време нанайците вече са напуснали лагера и са се преместили на други места.
2 юни K. R. Золотарев изпратен в Москва рано. Авиационната индустрия Mukhin подробен доклад за ситуацията при строителството, който съобщава, че мястото, избрано за строителство, има голяма вероятност от наводнение при есенни наводнения.
Въпреки всички данни за високата вероятност от наводняване на този обект, изграждането и съхранението на необходимия товар е извършено без да се вземе предвид този фактор. В резултат на това през септември безпрецедентно наводнение на Амур нанесе големи щети на строителната площадка. Материалните ресурси на строителни обекти на промишлената площадка, включително фундаментната яма на основната сграда и летището, се оказаха наводнени. От 570 хектара, отредени за строителната площадка, 390, т.е. 70% от цялата площ беше под вода.
На строителната площадка спешно беше създадена експедиция под ръководството на инженер Л. Кравцов, който за кратко време намери ново място за строителство на 4-5 км от предишната строителна площадка. По него отново започна работа по изкореняването на тайгата и източването на блата.
Само няколко месеца след кацането на първите отряди строители стана очевидно, че подготовката за изграждането на важно съоръжение в суровата, продължителна зима на Далечния изток, блатисти терени, липса на познания за местните климатични и други условия, беше извършена твърде прибързано, на изключително ниско организационно ниво. Ръководството на народните комисариати и други организации, отговарящи за прякото техническо и материално снабдяване на строителната площадка, действаха непоследователно, с пълна липса на разбиране за сложността на задачите. Стана очевидно също, че е допусната грешка при решението да се изпратят млади хора да изследват тайгата и да построят завод, който няма строителни специалности, не им е осигурен необходимия запас от храна, облекло, оборудване и много други.
Паметник на първите строители на Комсомолск-на-Амур
Последиците от грешни изчисления и престъпна небрежност бяха изтощението и смъртта на хора от скорбут. Хората започнаха да напускат строителната площадка. От началото на строителството до 1 ноември 1932г. 787 работници напуснаха строителната площадка - 26% от общия брой пристигащи. Строителството през 1933 г. е в опасност и К. Р. Золотарев трябва да положи големи усилия, за да продължи.
Развитието на новия индустриален обект продължава през 1933 г. Строителите добиват дървен материал, полагат трупи от старото място до новото и спешно строят казарми за военни строители. В края на 1933г. шест батальона военни строители на Специалния строителен корпус в размер на 6000 бойци и командири пристигнаха в Хабаровск.
През януари 1934г. след пристигането им в Комсомолск, работата на строителната площадка забележимо се възражда. През първата половина на 1934 г. е построен път от Амурския бряг до новото място. С откриването на корабоплаването през 1934 г. строителни материали, оборудване, превозни средства започват да пристигат при изграждането на промишлени съоръжения без претоварване. Това веднага се отрази на темповете на строителство на съоръжения.
18 юли 1934 г. полагането на първия камък се състоя в главната сграда на завода. Този ден се счита за рожден ден на самолетния завод.
От юли 1935г. един след друг цеховете на завода започнаха да работят. На 15 юли 1935 г. е пуснат в експлоатация първият магазин № 9 - инструменталният цех. През септември - No1 -механичен - първият производствен цех. След това - No 14 - монтаж и монтаж, No 15 - термичен, No 13 - щамповане -заготовка, No 18 - цех за покритие. До края на 1935 г. се формират основните производствени и спомагателни цехове, които определят външния вид на завода. Площта на построената част от основната сграда надхвърля 20 хиляди квадратни метра. м. През август 1935г. започна оборудването на агрегатните магазини. Общо през 1935 г. са инсталирани над 270 броя оборудване. През 1936г. площта на построената част от основната сграда е около 44 хиляди квадратни метра. м. са монтирани около 470 броя оборудване.
Темпът на строителството и нормалният ход на работата бяха ограничени от недостиг на електроенергия. Централата използва електричество от временна електроцентрала (ВЕЦ). В общия проект на самолетния завод, а след това и в последващите задачи на централата, на народния комисариат и правителството, от самото начало на изграждането на завода, изграждането на електроцентрала в системата на завода не беше предвидено. По това време все още не са били построени по -големи електроцентрали.
Заводът започва да получава електроенергия в достатъчни количества едва през януари 1936 г., с въвеждането на нови мощности в ТЕЦ -а на корабостроителния завод, откъдето електропровода е удължен до самолетния завод.
Едновременно с въвеждането в експлоатация на производствени цехове и други съоръжения, персоналът на завода се подготвя за пускането на самолета R-6, проектиран от A. N. Туполев. R-6 участва в завладяването на Северния полюс, развитието на Арктика и спасяването на хората от Челюскин. Това беше изцяло метална двудвигателна машина с твърда рамка и гофрирана обвивка. Серийното му производство започва през 1929 г., добре е отстранено и е разработено в други фабрики, но към 1936 г. вече е остаряло като бойно.
Модел на самолета R-6 на територията на KnAAPO
Инсталирането на ново оборудване и разработването на първия продукт се състоя в трудни условия. Работата по продукта отнема много време, много операции се извършват ръчно. Сглобяването, пробиването и занитването на рамката, предимно с тръбна конструкция, бяха с особена трудност. Нямаше необходими машини, технологично оборудване, инструменти, материали, квалифицирани работници. Пробиването се извършва с ръчни бормашини, занитване - с чукове. Нямаше сгъстен въздух или пневматичен инструмент. При остъкляването на пилотската кабина нямаше специален материал, предвиден от технологията - тогава те използваха автомобилно предно стъкло "триплекс".
До 1 май 1936 г.първият самолет беше сглобен, но пистата не беше готова за тестване. Решихме да свалим самолета от водата, за това използвахме поплавъци от машината Р-5.
През 1936г. и през първата половина на 1937 г. са сглобени 20 самолета, два от които остават в производствения завод, а останалите са прехвърлени на експлоатиращите организации.
Със заповед от 21 май 1936 г. заводът получава задачата да създаде производство и да започне производство на машини DB-3 (бомбардировач на далечни разстояния), проектиран от S. V. Илюшин.
Самолетът е пуснат в серийно производство, първо в два завода в европейската част на СССР, а след това в самолетен завод Комсомолск-на-Амур.
Овладяването на DB-3 и подготовката му за серийно производство продължи в завода с големи трудности. Причините бяха както обективни, така и субективни. Самолетът е освоен в условия на непрекъсната модификация, при липса на опитен персонал и добре функциониращо производство, далеч от техническите и научните центрове на страната. Заводът имаше голяма недовършена конструкция, липса на универсално и специално оборудване, нямаше чертежи и технологии, предназначени за серийно производство на самолета.
Първите 30 самолета DB-3 са произведени през 1938 г. От края на 1940 г. заводът започва да въвежда в производство модификациите DB-3T (торпеден бомбардировач) и DB-3PT (на поплавъци). През 1939 г. са произведени 100 превозни средства DB-3. През 1940г. - 125 коли. Заводът постепенно овладява производството на новия самолет DB-3F, а след това и на Ил-4.
Възстановен IL-4 на територията на KnAAPO
През периода от 1 януари 1941 г. до 1 януари 1945 г. капацитетът на завода се увеличава по производствени площи - 2, 6 пъти; за металорежещи машини - 1, 9 пъти. Обемът на производството през този период се е увеличил 2, 6 пъти, а броят на производствените работници през 1945 г. е на нивото на 1941 г. Това направи възможно снабдяването на фронта с 2757 самолета Ил-4. През 1942 г. заводът удвоява производството на самолети IL-4 в сравнение с 1941 г. През 1942 г. комсомолските производители на самолети произвеждат рекорден брой самолети - 695! Това е най -големият брой самолетостроения за всички години на съществуване на завода. И през целия период на войната заводът не намалява производството на самолети, необходими за фронта. През 1943 г. - 604 г., през 1943 г. - 616. И едва през последната военна, 1945 г., производството на самолети леко намалява - 459. до 1945г заводът произвежда 3004 самолета DB-3 и IL-4. Персоналът на завода направи значителен принос за победата.
Останките от самолета Ил-4, намерени на полуостров Кола в северните блата, са транспортирани до завода. Самолетът е възстановен и през август 1982 г. е издигнат на пиедестал в памет на бойните и трудовите дела на комсомолските самолетостроители.
През втората половина на 1945 г. заводът започва да овладява серийното производство на самолетите Li-2. Това беше американски автомобил DC-3 с лиценз от Douglas. През 40-50 -те години. самолетът беше най -масовият пътнически самолет на съюзническите и чуждестранните линии на Аерофлот. Първият транспортен самолет Li-2, произведен в завода, е произведен през 1947 г. заводът произвежда 435 самолета, от които 15 са в пътническата версия.
Li-2 обслужва националната икономика в продължение на много години и успешно се експлоатира от производителя. В памет на Ли-2, един от самолетите, които издържаха своя срок, беше инсталиран на пиедестал на територията на завода на 17 август 1984 г.
През 1949 г. на завода е наредено да овладее и да осигури масовото производство на реактивния изтребител МиГ-15. Самолетът, създаден в конструкторското бюро A. I. Микоян и М. И. Гуревич, беше маневрено, лесно управляемо, добре въоръжено бойно превозно средство и беше гордостта на вътрешната дизайнерска мисъл. Това беше по това време един от най -известните самолети в света, „войнишки самолет“по дефиницията на пилотите.
До 1949 г. заводът произвежда самолети с бутални двигатели. МиГ-15 беше първият реактивен самолет със скорост (1100 км / ч), приближаваща се до звуковата бариера. Комсомолските самолетостроители трябваше да овладеят самолетите от съвсем различно ниво.
Периодът на развитие и успешно серийно производство на самолетите МиГ-15 и МиГ-15бис се счита от комсомолските производители на самолети за второ раждане на завода. Оттогава самолетният завод започва да произвежда първокласни реактивни самолети, което прави KnAAPO известен далеч извън границите на страната; започва да преизпълнява производствените планове. През 1951 г. с план от 337 самолета заводът произвежда 362 самолета.
През 1952 г. започва серийното производство на новия самолет МиГ-17. От 1953 г. заводът започва да произвежда друга модификация - МиГ -17Ф с усилен двигател и подобрени летателни и тактически характеристики. През 1953 г. са произведени 461
МиГ-17, през 1954 г.-604, през 1955 г.-336 МиГ-17Ф и 124 МиГ-17. Общо през 1955 г. - 460 самолета.
В началото на 50-те години заводът доставя изтребители МиГ-17Ф в Египет и Алжир. През същите години е прехвърлен лиценз за производството на този самолет в КНР. Специалистите на завода оказаха помощ при овладяването на производството му в самолетостроителния завод в Шенян. Във връзка с приключването на производството на МиГ-17, през 1957 г. заводът не беше снабден с нормално натоварване, тъй като нямаше твърда поръчка.
Скоро всичко се промени, в завода стартира серийното производство на свръхзвуковия Су-7 на конструкторското бюро на П. О. Сухой. Комсомолският авиационен завод стана пионер в производството на Су-7. Това означаваше, че всички проблеми, възникнали по време на разработването на нов самолет, бяха решени от екипа самостоятелно. В хода на подготовката на самолета за серийно производство, неговият дизайн и технологично усъвършенстване бяха напълно осигурени и беше изпълнен цял набор от технологични решения, превръщайки прототипа в машина за серийно производство.
Първите серийни самолети са построени през пролетта на 1958 г., а за цялата 1958 г. са произведени 100 бойни машини за въоръжените сили на страната.
Оттогава започва непрекъснатото усъвършенстване на самолета. Су-7 претърпя 15 модификации с почти непроменени габаритни размери и конфигурация на планера, като всяка нова модификация се различаваше от предишната по-високи бойни и експлоатационни свойства.
След Су-7 и Су-7Б се появи подобрена версия на самолета с модифицирана горивна система и подобрени експлоатационни характеристики-Су-7БМ. През 1964 г. износът на Су-7БМ започва за арабските страни, Индия, Чехословакия и Полша.
Су-7Б ВВС на Чехословакия
След Су-7 и неговите модификации екипът започва да усвоява конструктивно по-сложен самолет, който е наречен Су-17.
Монтажна линия Су-17
Крилото на Су-17 беше разделено на две части, едната от които можеше да се върти спрямо другата по време на полет, променяйки размахването. Това направи възможно подобряването на характеристиките на излитане и кацане, освен това самолетът стана по -маневрен.
Един от ранните Су-17 се превърна в паметник на територията на самолетен завод
Скоро след успешното разработване, Су-17 е модернизиран и получава обозначението Су-17М. Този път фюзелажът, горивото и редица други системи претърпяха големи промени. Фюзелажът вече има запечатано отделение, напълнено с гориво.
Су-22М Полските ВВС
След Су-17М се появиха Су-17М2, след това Су-17М3 и след това Су-17М4, които последователно се отличаваха с подобрен състав на бордовото оборудване. Модернизирани са и бойни учебни самолети, съответно най-модерният беше Су-17УМ3. За чуждестранни клиенти последователно се произвеждаха Су-20, Су-22, Су-22М.
През 1960 г. заводът започва да овладява производството на ракетната система P-6 (4K-48). Противокорабната самонавеждаща се крилата ракета П-6, създадена под ръководството на генералния конструктор, академик В. Н. Челомея, е предназначена да унищожи цели от подводници на повърхността. В тази ракета е внедрено принципно ново качество за противокорабни ракети - селективното поражение на основните цели, предимно на големи кораби.
На ракетата Р-6 за първи път в световната практика е използвано сгъваемо крило, което автоматично се разгръща в полет. Ракетата е изстреляна от малък контейнер. Задвижващата система включва стартова единица от два двигателя с твърдо гориво и поддържащ двигател, също работещ на твърдо гориво. През 1962 г. започва производството, а през 1964 г., след успешни тестове, ракетната система P-6 постъпва на въоръжение с подводници.
Създаването на авиационен завод „Комсомолск“на надеждна научна, техническа и производствена тестова база за освобождаване на ракети стана основа за факта, че през 1966 г. беше решено да се произвежда нова ракетна система с морска база „Аметист“, вместо P -6.
ASM "Аметист"
Комплексът от ракетни оръжия "Аметист" (4К-66), създаден, подобно на Р-6, в конструкторското бюро на В. Н. Челомея, е предназначена да унищожи вражески надводни кораби с крилати ракети, изстреляни от подводница в потопена позиция. Стрелбата може да се извършва както с единични ракети, така и със залпове от движеща се подводница. Производството на ракетната система Аметист е организирано на същата инженерно-техническа и производствена база като предшественика й Р-6. Заданието за подготовка на производството на ракетата е получено през 1966 г., а вече през 1967 г. е пусната първата партида "Аметисти", чието производство продължава почти 20 години.
Изцяло метални спортни планери А-11 и А-13, моторни шейни Ка-30 и "Елф" също станаха нови видове продукти на предприятието. Заводът произвежда компоненти за Су-24 и Ил-62.
От 1969 г. OKB im. НА. Сухой започва работа по нов изтребител-прехващач-Су-27П, който е създаден, за да компенсира американския „IGL“F-15. През 1984г. в завода е построен първият сериен самолет.
През следващите години заводът усвои производството на друга модификация-изтребител на базата на носач Су-27К. Поради многобройни различия от базовия самолет, като се вземат предвид спецификите на бойните задачи, които трябва да бъдат решени, тази модификация получи ново име - Су -33.
Изтребител-прехващач Су-33 е предназначен за работа от палубата на кораба. В допълнение към основната, тя има предна хоризонтална опашка (PGO), която в комбинация с развитата механизация на крилата значително намалява скоростта на кацане. Дизайнът на основните елементи на корпуса и шасито е подсилен, носовата опора има две колела. В опашната част на фюзелажа има спирачна кука, която се освобождава по време на кацане.
На базата на самолета Су-27, съвместните усилия на ОКБ и KnAAPO успешно изпълниха програма за създаване на нов многоцелеви изтребител, първоначално наречен Су-27М, а по-късно-Су-35.
Беше решено да се създаде нов самолет с цел повишаване на бойната ефективност, осигурявайки комбинация от висока маневреност и възможност за прихващане на въздушни цели, присъщи на Су-27, с възможност за нанасяне на удари по наземни и морски цели. На 25 декември 2012 г. Министерството на отбраната получи първите шест серийни изтребителя Су-35С.
През 1991 г. е произведен експортен модел на Су-27СК, по който са въведени подобрения в дизайна и са отстранени недостатъците, установени при експлоатацията на самолета Су-27П във ВВС и ПВО на страната ни.
През 1992 г. са произведени и изнесени за КНР 20 самолета Су-27СК. В бъдеще специалистите на завода помогнаха за установяване на лицензирано производство в КНР, в самолетен завод в Шенян.
През 1999 г. авиационният завод Комсомолск-на-Амур. Ю. А. Гагарин е реорганизиран в авиационното производствено сдружение „Комсомолск-на-Амур“на името на В. И. Ю. А. Гагарин.
Разработката на Су-27 беше двуместна-многофункционалната Су-30. Този самолет се появи в средата на 90-те години, благодарение на поръчки за износ от Китай и Индия. Самолети от семейство Су-27 / Су-30 бяха доставени в Китай, Индия, Виетнам, Индонезия, Уганда, Етиопия, Еритрея, Венеция.
Су-30 на територията на KnAAPO, по време на честването на 75-годишнината на завода
Заводът работи по създаването на усъвършенстван авиационен комплекс на фронтовата авиация (PAK FA). Самолетът направи първия си полет на 29 януари 2010 г.
Серийни превозни средства от този тип ще се сглобяват в комсомолския самолетен завод, където в момента се сглобяват прототипи. Според изявленията на "висшите държавни служители", серийното производство на самолета трябва да започне през 2015 г. През 2013 г. трябва да започне малко производство на самолети от този тип за тестване на оръжия.
Т-50, произведен от KnAAZ на авиосалона MAKS-2011
Самолетът се разработва за замяна на Су-27 във ВВС на Русия. За експортни доставки на базата на PAK FA, заедно с Индия, се създава експортна модификация на самолета, който получава обозначението FGFA --- (Изтребител от пето поколение - изтребител от пето поколение).
От проектите за строителство на граждански самолети най -известен е Sukhoi Superjet 100 - пътнически самолет на къси разстояния, разработен от Sukhoi Civil Aircraft с участието на редица чуждестранни компании.
За съжаление, делът на битовите части и компоненти в този самолет не е висок. Според пресслужбата на компанията "Граждански самолети Сухой" тя е: "около 50%". Делът на компонентите, произведени в Комсомолск: "около 12%".
На 25 юли 2009 г. в Комсомолск-на-Амур се проведе първият полет на полетен екземпляр с опашен номер 97004, напълно оборудван с всички системи и отделение за пътници. Към 13 февруари 2013 г. са построени 18 серийни самолета и 5 предсерийни самолета, 2 планове за експлоатация и статични тестове.
По-малко известни, поради редица причини, станаха модели: Су-80 (S-80)-самолет за местни и регионални авиокомпании, разработен от конструкторското бюро на Сухой. Разработен в пътнически (Su-80P) и товарно-пътнически (Su-80GP) версии.
Самолетът има запечатана кабина и е проектиран да превозва 30 пътници или до 3300 кг товар на разстояние до 1300 километра. Характеристика на самолета е неговата конвертируемост, тоест възможност за бързо преобразуване от пътническа версия в товарна и обратно. Наличието на товарна рампа позволява транспортиране на превозни средства и стандартни авиационни контейнери.
Характеристиките за излитане и кацане и колесните колела с пневматика за ниско налягане позволяват на самолета да работи на малки летища, включително необработени, ледени и покрити със сняг. Самолетът се задвижва от два турбовитлови двигателя General Electric ST7-9V с мощност 1870 к.с. всеки. Планът беше за сертифициране съгласно стандартите за летателна годност AP-25, което не беше завършено поради действителното затваряне на програмата. Предвижда се да замени Ан-24, Ан-26, Як-40.
Be-103-Лек многофункционален самолет-амфибия, предназначен за използване на къси разстояния в различни региони на Сибир и Далечния изток, северните райони на европейската част на Русия; както и в различни части на света, особено в крайбрежните и островни държави в Югоизточна Азия, Океания, Австралия, Северна и Латинска Америка, които имат обширни крайбрежни райони: региони с голям брой реки, езера, плитки водни басейни, труднодостъпни за други видове транспорт.
До 2004 г. са произведени 15 самолета. В момента производството на тези машини е преустановено и работата по тях е ограничена.
На 1 януари 2013 г. KnAAPO става клон на OJSC Sukhoi Company и става известен като клон на OJSC Sukhoi Company, Комсомолск-на-Амурски авиационен завод на името на Y. A. Gagarin (KnAAZ).
В момента самолетният завод изпитва значителни трудности с квалифицирана работна сила и в резултат на това проблеми с качеството на своите продукти. След корпоратизацията на предприятието и последвалия спад в нивото на заплатите, започва масиран отлив на персонал, който естествено се отразява на изпълняваните проекти.
Средствата за масово осведомяване на Комсомолск-на-Амур започнаха мащабна кампания за привличане на „работници“. Декларира се, че средната заплата в предприятието е: 43 хиляди рубли. Но със сигурност никой не трябва да обяснява как се формира "средната заплата" - това е като "средната температура в болницата, включително в моргата". За регион с изключително суров климат и високи цени за комунални услуги, храна и енергия реалните заплати на специалисти, участващи в сглобяването на самолети в размер на 25-30 тр. Не могат да се считат за задоволителни.
