Статия от 2016-07-05
Първите превозвачи на морски мини са черноморските параходи на Руското дружество за корабоплаване и търговия (ROPiT) "Веста" и "Владимир", които по време на Руско-турската война са оборудвани с необходимите устройства за поставяне на мини. Когато през 1880 г. са необходими специализирани средства за минна защита на военното пристанище Владивосток, вицеадмирал И. А. Шестаков дава задача да се построи изцяло нов „военен кораб с морски качества - специален военен транспорт“, способен да служи като товарен кораб в мирно време, и като минно депо във военен. Такъв кораб е норвежкият минен транспорт „Алеут“, построен през 1886 г. за нуждите на руския флот. Въпреки това, активно използван за крайбрежни круизи, защита на риболова на морски коти и хидрографски работи, "Алеут" имаше голям недостатък - не можеше да поставя мини в движение и работеше, като правило, с помощта на минни салове.
През 1889 г. лейтенант В. А. Степанов предложи корабът да бъде оборудван с ниско затворена минна палуба, над която по цялата дължина трябва да се постави Т-образна релса, предназначена за транспортиране и изхвърляне на мини на борда на разстоянието, изисквано от изискванията за безопасност. Тази система даде възможност за установяване на мини със скорост до 10 възела на редовни интервали. Изобретението на Степанов отвори пътя за създаването на специален минен слой и през същата година военноморското министерство обяви конкурс за проектиране и изграждане на два такива кораба за Черноморския флот. Според резултатите от конкурса проектът на шведската компания "Motala" беше признат за най -добър - именно тя получи поръчката за изграждане на минни превози "Буг" и "Дунав". През 1892 г. те влизат в експлоатация, ставайки първите превози, способни тайно да поставят мини в движение.
Програмата за корабостроене от 1895 г. предвиждаше изграждането на четири транспорта, два от които с „устройства за обслужване като бариери“от типа транспорт „Буг“. Изграждането на последните две обаче е отложено поради спешното изпълнение на допълнителната програма от 1898 г., приета във връзка с влошаването на политическата обстановка в Далечния изток. Впоследствие вместо един от тях е положен въглищният транспорт „Камчатка“, съдбата на втория е определена на 28 декември 1901 г. При разглеждане на средствата, отпуснати на Военноморския отдел до 1905 г., се разкрива, че „някакъв незначителен баланс се предвижда, „във връзка с което адмирал П. НС. Тиртов нареди изграждането на нов минен транспорт, но не според точния тип „Буг“, а товарен, пригоден за полагане на мини. Предложено е всички устройства за мини да бъдат сгъваеми и подвижни за евентуално съхранение на брега.
В края на януари 1902 г. пристанището в Санкт Петербург получава поръчка за изграждане на минен транспорт в малка каменна наклона на „Новото адмиралтейство“; на 7 февруари младшият корабостроител М. М. Egyteos, а по -късно тази позиция се изпълнява от корабните инженери V. A. Афанасиев, В. М. Предякин и В. П. Лебедев. Въпросите на дизайна бяха разгледани във Военноморския научен съвет и Общото медицинско училище. Въз основа на опита от експлоатацията на минни превози „Буг“и „Дунав“бяха направени различни подобрения. И така, един от отговорите на Черноморския флот съдържа интересно предложение за създаване на проект на кораб с качествата на силен ледоразбивач, способен да действа през зимата, както и да служи като конвой и плаваща база за отряди на разрушители; като пример се нарича корабът „Пеликан“, който е бил в австрийския флот. Цялата информация, събрана след обсъждане на 30 април 1902 г. в МТК, лежеше на масата на главния корабен инженер на пристанището в Петербург на старшия корабостроител Д. В. Скворцов и служи като ръководство при изготвянето на транспортен проект за пристанище Ревел.
Основните изисквания към конструкцията на кораба (като се вземат предвид промените, направени в чертежите на транспорта на Буг), бяха следните: водоизместимостта от 1300 тона се считаше за достатъчна, за да побере 400 сферични мини с котви от модела от 1898 г. (общо тегло 200 тона)). За удобство захранващите релси бяха изправени, за което беше необходимо да се намали стръмността на горната палуба. За да се поддържа морската годност, сгъването на носовите рамки в горната част се увеличи; образуването на фураж е получило обичайната (права) форма, тъй като надзорът на фуражите създава трудности при полагането на мини; предвижда балкон с подвижни парапети за удобство при работа с мини, „както се прави на френски крайцери …“С двувална механична инсталация и максимална скорост от 13 възела, водогрейните котли Belleville се считат за задължителни; ветроходното въоръжение включваше два трицикета и стрела, а артилерийското въоръжение включваше четири 47-мм скорострелни оръдия. Детайлните промени се отнасят главно до следното: те решиха да направят стоманена жива палуба, да увеличат разстоянието между рафтовете за повече място в минските изби, да преместят офисите на офицерите, ако е възможно, на горната палуба, да инсталират механични броячи на обороти в в задната част, броячите на Valesi в машинното отделение, а на портовете на портата - телеграфна и комуникационна тръба, към моста и към машинното отделение. Подобрен пожар, дренаж, както и системата за наводняване на избите. В мирно време транспортът трябваше да се използва за фаровете и пилотната служба в Балтийско море, затова беше планирано да се поставят четири котла Pinch с нефтен газ за зареждане на шамандурите. Особено внимание беше обърнато на подобряване на стабилността в сравнение с "Bug", който се отличаваше със значителна ролка.
На 4 декември 1902 г. МТК одобрява чертежите и спецификациите на рудничния транспорт тип „Буг“, представени след редица ревизии, както и документацията на двувинтовата електроцентрала, проектирана от Дружеството на френско-руските растения; вместо шест котла Belleville, беше решено да се инсталират четири системи на британската компания "Babcock and Wilcox", като по -икономични и по -евтини, чертежите на които бяха представени от Завода за метали в Санкт Петербург. Сглобяването на транспорта (прогнозна цена 668 785 рубли) на наклона започва на 8 януари 1903 г.; На 1 февруари той е включен в списъците на корабите на флота под името „Волга“, а на 20 май се извършва официалното полагане. Според спецификацията минният транспорт е имал дължина между перпендикуляри 64 m (максимумът е 70, 3), денивелация при пълен товар от 1453 тона.
Корпусната стомана се доставя от заводите Александровски, Ижора и Путиловски; в допълнение, ижорианците произвеждат спирачни и кормилни парни машини с мощност 50 к.с., а путиловците произвеждат ковани предни и кърмови стълбове, кормилна рамка и скоби от вал от витлото. Транспортът беше снабден с две станционни котви и една резервна котва, verp и стоп котва. Предвидени за две парни лодки с дължина 10, 36 м, дълга лодка, работна лодка, три яла и китов лодка.
Съгласно договора от 30 април 1903 г. френско-руският завод се ангажира да достави две трицилиндрови вертикални тройни разширителни парни машини (струва 260 хиляди рубли) със задвижване с плъзгащ клапан с рокер Stephenson (обща мощност на индикатора 1600 к.с.).при 130 об / мин); две витла с четири лопатки на системата Gears с диаметър 2,89 м са изработени от манганов бронз, докато частите на валовете, които се простират извън лагерите на кърмовата тръба, са защитени от корозия от морска вода чрез покритие със специална гумена смес. Два основни и спомагателни хладилници бяха снабдени с три центробежни циркулационни помпи (по 150 т / ч всяка). Крайният срок за подаване на механизмите за изпитвания за акостиране е определен за 1 август 1904 г., при условие че транспортът бъде пуснат на 15 октомври 1903 г.
Съгласно условията на договора, сключен на 10 юни 1903 г. с фирмата „Бабкок и Уилкокс“, четири парни котла (налягане до 14,7 кг / см 2, на стойност 90 хиляди рубли) са произведени от Завода за метали, с изключение на на някои части, доставени от Англия … Котлите трябваше да бъдат въведени в експлоатация до 1 януари 1904 г., при условие че транспортът стартира през есента на 1903 г. Котелното предприятие се обслужваше от две захранващи дъна Vir (по 50 т / ч всяко) и всеки поотделно можеше да захранва всички котли при пълното им натоварване. Останалата част от корабното оборудване, доставяно предимно от частни предприятия, включваше три парни динамо (105 V, два 320 A всеки и един 100 A) за захранване на два 60 -сантиметрови прожектора, четири електрически турбопомпи (по 300 m3 / h всяка)), за дренажната система, електрически минни лебедки (пет с товароподемност 160 и четири от 320 кг), един изпарител и резервоар за обезсоляване, единадесет помпи Wartington, две ръчни помпи по 1,5 т / ч всяка, за прясна и солена вода. В допълнение към машинните електрически вентилатори имаше още седем, два от които бяха преносими. Корабът беше оборудван с телеграфна реакция от Чатбърн и индикатори за положение на електрическото кормило.
Одобрението на чертежите на парните машини, което отне шест месеца, доведе до временно прекратяване на работата по корпуса и нарушаване на първоначалната дата за пускане на транспорта във водата, освен това заводът в Путилов трябваше да пре- произвеждат отхвърлените скоби на вала на витлото. Така товаренето на котлите, също направено късно, започва едва през март 1904 г., а на 22 юли те преминават хидравлични изпитания. След проверката на изстрелващото устройство, едновременно с полагането на канонерската лодка „Хивинец“, на 28 август е пуснат минен транспорт „Волга“. Промените, направени по време на строителството (увеличаване на масата на механизмите до 266, 9 тона, намаляване на броя на мини до 312 и т.н.) доведоха до преразпределение на товара и породиха опасения за стабилността на кораба. Това, както и недостатъчната скорост и круизния обхват, принудиха ITC да отхвърли предложението за изпращане на транспорт до Далечния изток по време на Руско-японската война.
Швартовните тестове се проведоха на 30 април 1905 г. (налягането в два котла беше повишено до 9 atm) по време на фабрично изпитание от шест пробега. На 1 юни корабът достигна максимална скорост от 12,76 възела, като температурата в машинните и котелните помещения достигна съответно 30 и 33 ° C. След излизане на море на 7 юни, за да се определи отклонението на компасите, неочаквано беше открито, че поради неизправност на филтрите, всички водопроводни тръби и кутии са покрити с дебел слой цилиндър масло; отнеха около десет дни за отстраняването му, както и за почистването на котлите. Официалните тестове в разгара си на 18 юни бяха много успешни: с водоизместимост 1591,5 тона (претоварване 138,5 тона), средната скорост беше 13,48 възела (най -високата 13,79) при скорост на въртене на лявата машина 135 и дясната 136 об / мин (общо) посочена мощност 4635, 6 к.с. при средно налягане на парата, "което се поддържаше много лесно", 12, 24 кг / кв. см); общият разход на въглища на четирите котла е 1240 кг / ч. Според корабния механик на капитана "Волга" Е. П. Кошелев, всички забележки на приемната комисия са отстранени до 18 март 1906 г. Но много неща се объркаха с моето оборудване. След корекциите, извършени от производителя ("GA Lesner and Co."), само минни котви бяха поставени в носовата и кърмовата изба (съответно 153 и 107), а средно - 200 бойни и 76 учебни мини.
Първите изходи към морето потвърдиха опасенията от недостатъчна стабилност - транспортът имаше необичайно навиване и лоша морска годност; не помогнаха дори 30 тона баласт, тъй като дори при него метацентричната височина беше само 0,237 м вместо 0,726 според проекта. Според MTC центърът на тежестта се е повишил, очевидно поради "увеличаване на механизмите, по -тежка повърхност на корпуса и намаляване на запаса от мини". На срещите на 14 август и 13 декември 1906 г. експертите стигнаха до извода, че радикално средство за отстраняване на тези недостатъци е разширяването на корпуса до 11, 88 м на дължина от 22 до 90 рамки чрез разглобяване на кожата на височина от пет пеене, както беше направено на моите транспорти "Купидон" и "Енисей". Работата по разширяването на корпуса се извършва в Кронщат, в северната част на Николаевския док, под ръководството на корпуса на военноморските инженери подполковник А. И. Моисеев и силите на Балтийския завод.
Водоизместимостта след промяната на корпуса достигна 1710,72 тона (без 30 тона баласт), запасът от въглища се увеличи с 36 тона и достигна 185 тона, круизният обхват се увеличи до 1200 мили при пълна скорост и 1800 икономични, а метацентричната височина - до 0,76 м. През юни 1908 г. Волга, прекласифицирана на 27 септември 1907 г. като минобой, развива скорост от 14,5 възела при пълно натоварване (с 1 възел повече, отколкото при официалните тестове). По този начин, в резултат на извършената работа, всички основни качества на минния слой са се подобрили. С приемането на мини от модела на 1905 г. на жилищната палуба от всяка страна са монтирани долни релсови коловози с дължина 49, 98 м, на които до 35 (максимум 40) мини от нов тип бяха поставени. За по-добра комуникация, кабината на навигатора и портата за минна порта бяха свързани с два „силно говорещи“телефона на френската компания „Le La“.
След като Волга влезе в експлоатация и преди началото на Първата световна война, корабът обучава персонал за поставяне на препятствия. На маневри през 1908 г., единственият прехващач на Балтийския флот по това време, трябваше да прекара четири дни в поставянето на 420 мини на позицията Хогланд. През ноември 1909 г. корабът влиза в специален отряд от минобойци, сформиран от Ладога, Амур и Енисей. Преди Първата световна война искровата радиостанция Tölefunken от 1904 г., инсталирана през 1905 г., е заменена с радиотелеграф от система Marconi (0,5 kW, 100 мили). По време на Първата световна война Волга участва активно в операциите по блокиране на мини на руския флот за полагане на мини от образците от 1898, 1905 и 1912 г. В края на 1914 г. е решено да се ремонтират механизмите и да се монтират четири парни котла от системата Belleville. Това решение беше подкрепено от щаба на командира на Балтийския флот и, като се вземе предвид изключителната оперативна значимост на миноносника Волга, предложи да се използват котлите Belleville, произведени преди това за миноносния слой Онега, за ускоряване на ремонта. Ремонтът е извършен през 1915 г. След това отново бяха поставени мини.
Руските кораби, стоящи в Ревал, бяха заплашени от превземане от германски войски, затова Волга се премести в Хелсингфорс на 27 февруари 1918 г., а на 10-17 април заедно с други кораби от Балтийския флот участва в известния леден круиз до Кронщат. На 10 и 14 август тя е поставила минни полета в района на около. Сескар, а през юни следващата година участва в операция за потушаване на въстанието в крепостите Красная Горка и Серая кон, след което е на разположение на главния миньор на пристанището в Кронщат.
През 1922 г. Волга е прехвърлена в Петроград в Балтийската корабостроителница за ремонт и оръжие. На 31 декември 1922 г. получава ново име - „9 януари“. Ремонтните дейности започнаха на 10 април същата година. На 27 август се проведоха тестове за акостиране, а на 2 септември знамето и крикът бяха вдигнати на кораба. След като премина на фабричните изпитания на машините на 15 септември, корабът през октомври дойде в Кронщад в пароходния завод, за да продължи ремонта, след което 230 (максимум 277) мини бяха поставени на минослойния само модел 1912 г., за който кърмата и страничните релси бяха използвани за падане. Боеприпасите за четири 47-мм оръдия се състоят от 1000 патрона. Круизният обхват с най -голям запас от въглища от 160 тона и скорост от 8,5 възела достига 2200 мили. След основен ремонт (1937-1938 г.), корабът е прекласифициран в несамоходна плаваща база и до 1 юли 1943 г. е прибран за съхранение в пристанището, той осигурява базирането на корабите на Балтийския флот на Червеното знаме. 28 юли 1944 г.транспортът беше изключен от списъците на флота. От 1947 г. до края на седемдесетте години бившият минен слой се използва като жива рибна база, след което е предаден за разглобяване; обаче по някаква причина това не се състоя и дълго време корпусът на кораба се намира във акваторията на въглищното пристанище в Ленинград.
Този кораб е резултат от по -нататъшното развитие на първите руски миноносци „Буг“и „Дунав“въз основа на опита от тяхното създаване и експлоатация. Високото качество на строителството, достатъчен запас на безопасност позволиха на Волга да се използва за военни и граждански цели дълго време.
