Трудно е да се разделят постиженията на велика личност на повече или по -малко значими. В активния, буен и драматичен живот на руския адмирал Степан Осипович Макаров имаше достатъчно от тях. Трудно е да се надцени значението на приноса му за националната и световната наука, военното дело и корабоплаването. И сред много случаи - действителното създаване от Макаров на руския ледоразбивачен флот, тъй като първият в света ледоразбивач от клас Арктика е проектиран и построен под ръководството на адмирала -учен.
Предшественици
Арктика винаги е била и остава най -важният стратегически регион за Русия. Човек трябва само да погледне картата и да прецени дължината на бреговата линия в полярните райони. Дълго време те не разбираха съвсем ясно какво е Арктика и за какво е необходима. От време на време на север се изпращаха експедиции, но нямаше икономическа необходимост от неговото пълномащабно развитие. През втората половина на 19 век източните региони на Русия и преди всичко Сибир, вследствие на интензивното развитие, започнаха да изпитват спешна нужда да изнасят своите продукти в европейската част на страната и по -нататък в чужбина. Новопостроеният Transsib не можеше да покрие изцяло нарастващия търговски оборот, особено след като капацитетът му все още беше ограничен, а по-голямата част от капацитета беше отнета от военни нужди. На север имаше само едно пристанище - Архангелск.
Докато бюрокрацията в столицата бавно се мяташе, както често се случваше в Русия, предприемчивите хора на място взеха нещата в свои ръце. През 1877 г. корабът "Morning Star", оборудван с парите на търговеца и индустриалец М. Сидоров, доставя стоки и различни продукти от устието на Енисей до Санкт Петербург. Впоследствие находчивите англичани прокараха дългия си нос в руската полярна търговия между устията на реките Об и Енисей и Архангелск. До 90 -те години компанията на г -н Пофам концентрира в ръцете си морския трафик към тези отдалечени райони. Този бизнес беше изключително рисков и силно зависим от ситуацията с ледовете в Карско море. Трябваше да отидете до местоназначението, да разтоварите и натоварите стоките и да се върнете в една много кратка навигация. Рискът да се забие в леда беше доста висок, така че разходите за транспорт и самите стоки бяха страхотни. В някои години поради тежки условия на лед като цяло не беше възможно да се пробие топката Югорски. Проблемът за осигуряване на безпрепятствен товарооборот в Арктика трябваше да бъде решен по кардинален начин - бяха необходими кораби със специална конструкция, способни да се справят с арктическия лед. Идеята за изграждане на голям ледоразбивач витаеше дълго време, необходимостта от него се усещаше от година на година, но само такъв активен, енергичен и най -важното знаещ човек като Степан Осипович Макаров можеше да осъществи такова идея в метал.
В ерата на ветроходния флот ледът остава непреодолима пречка по пътя на корабите. Цялата навигация в замразяващите портове спря. През 17 - 18 век борбата с леда, ако корабът по някаква причина е бил унищожен в относителна близост до дестинацията, се свежда до мобилизирането на местното население, въоръжено с триони, лостове и други ръчни инструменти. С големи усилия и усилия беше пробит канал и затворникът беше освободен. И тогава, ако метеорологичните условия позволяват. Друг метод, но отново ситуационен, беше изстрелването на оръдия по леда, ако калибърът на ядрото и дебелината на леда позволяваха, или пускането на пистолета върху леда. Известен е случаят, когато през 1710 г., по време на превземането на Виборг, руската фрегата „Дъмкрат“преминава леда с помощта на малък пистолет, окачен на носа и периодично спускан и повдиган. Друг начин за справяне с леда беше взривяването - първо за тези цели се използваше барут, а по -късно и динамит. В Русия на някои кораби е монтиран така нареченият овен за лед, изработен от дърво или метал. С него беше възможно да се справим със сравнително тънък лед. Но всичко по -горе се отнася в по -голямата си част за помощни или принудителни мерки.
През 60 -те години на XIX век оригиналният проект на инженера Ойлер е разработен в Русия, а през 1866 г. е тестван. Корабът беше оборудван с метален овен и в допълнение със специален кран за сваляне на специални тежести с тегло 20-40 килограма върху леда. Кранът се задвижва от парна машина, тежестите се повдигат на височина около 2,5 метра и след това се хвърлят върху леда. За да се преодолеят особено силни ледени кораби, корабът беше оборудван с няколко полюсни мини. Първоначалните тестове показаха доста задоволителни резултати, а оръжейната лодка „Experience“бе превърната в своеобразен „ледоразбивач“за вдигане на тежести. Това обаче беше краят на успешната част от експеримента - въпреки че гиричките успяха да разбият малък лед, силата на машината „Опит“очевидно не беше достатъчна за придвижване през натрошения лед. "Опитът" не можа да изтласка леда и да осигури ескорта на корабите през образувания канал. Възникнаха още по-екзотични проекти за борба с лед: например оборудване на кораб с чукове и циркуляри или измиване на лед с вода от специални монитори за налягане.
Първият повече или по -малко технически напреднал кораб за борба с лед е създаден отново в Русия. Дълго време комуникацията между крепостта Кронщат и Санкт Петербург през есенно -пролетния период беше практически невъзможна - силата на леда беше недостатъчна за транспортиране на шейни. Михаил Осипович Бритнев, предприемач от Кронщат и собственик на кораб, реши да намери начин да удължи навигацията между Ораниенбаум и Кронщад за няколко седмици. За тази цел той преобразува един от своите параходи - малък винтов влекач. По негово указание лъкът е отрязан под ъгъл от 20 градуса спрямо киловата линия, по модела на лодки от хълмове на Помор. Ледоразбивачът „Пилот“беше малък, дълъг само 26 метра и оборудван с парна машина с мощност 60 конски сили. По -късно са му построени още два ледоразбивача - „Момче“и „Буй“. Докато руската бюрокрация се бореше да разбере огромното значение на това изобретение, чужденците отлетяха за Кронщат за Бритнев, като врабчета на още немолените купища. През зимата на 1871 г., когато тежки студове плътно обвързаха най -важната за Германия плавателна артерия - река Елба, германски специалисти от Хамбург закупиха пилотните чертежи от Бритнев за 300 рубли. След това имаше гости от Швеция, Дания и дори от САЩ. По целия свят започват да се строят ледоразбивачи, чийто прародител е рожба на самоук изобретател от Кронщат. В края на 19 век в Русия най -накрая се появяват ледоразбиващи кораби и фериботи - на Волга и на остров Байкал. Но всичко това бяха кораби с относително малък размер, за да осигурят крайбрежно плаване. Страната се нуждаеше от голям ледоразбивач, за да осигури превоз на товари в Арктика. Всяка идея или проект просто се превръща в куп прашни хартии, ако няма човек, който като ледоразбивач да си пробива път през леда на скептицизма. И той беше толкова неуморен човек - казваше се Степан Осипович Макаров.
Ледоразбиващият план на S. O. Макаров и информационната борба в негова защита
Бъдещият адмирал, учен, изобретател и изследовател е роден на 8 януари 1849 г. в град Николаев в семейството на морски офицер. Още през 1870 г. името му става известно благодарение на статии по теорията за непотопяемостта на кораб. По време на Руско-турската война от 1877-1878 г. Макаров осъществява успешно бойна употреба на минно и торпедно оръжие. След това имаше командването на парахода „Таман”, изследване, включително за военни цели, течения между Черно и Мраморно море, околосветско плаване на корвета „Витяз”. През 1891-1894 г. Макаров служи като инспектор на Военноморската артилерия. В края на 19 век, вече като вицеадмирал, той командва Практическата ескадрила на Балтийско море.
За първи път Макаров изрази идеята за изграждане на голям арктически ледоразбивач на своя приятел, професор от Морската академия, F. F. Врангел през 1892 г. По това време норвежкият изследовател и полярник Фридтьоф Нансен се подготвяше за своето плаване по Фрам. Макаров, като човек с дълбок динамичен ум, добре разбира значението на Северния морски път, който свързва западните и източните райони на Русия и също се намира в нейните териториални води. Развитието му значително ще разшири търговските и икономическите възможности на страната. Постепенно идеята от чисто теоретични изчисления започна да приема по -ясни форми. Макаров предложи да се построи наведнъж голям кораб от добра стомана. Двигателят трябваше да бъде парна машина с огромна мощност по онова време - 10 хиляди к.с. В специална обяснителна бележка към морското министерство относно целесъобразността за изграждане на голям ледоразбивач, ученият подчертава не само научното и изследователското значение на такъв кораб, но и военните, по -специално възможността за бързо преместване на военни кораби в далечния Изток. Така, много преди използването на Северния морски път, Макаров вече ясно разбира значението му за Русия.
Традиционно консервативно, военното ръководство реагира отрицателно с голяма доза скептицизъм. Друг на мястото на Макаров би отхвърлил късогледството и късогледството на управляващите във всички случаи и би се успокоил. Но Макаров е оформен от различно тесто. На 12 март 1897 г. неуморният адмирал изнесе обширна лекция в Академията на науките, където подробно и разумно доказа перспективите за присъствието на голям ледоразбивач във флота и за предпочитане няколко. Според лектора това би допринесло не само за безпрепятственото корабоплаване във Финския залив при зимни условия, но и за установяване на редовна комуникация между устията на реките Об и Енисей и чуждестранните пристанища, което води до значителни икономически ползи. Следващата стъпка в информационната борба за ледоразбивача беше организирана с помощта на професор F. F. Врангел и изключително успешната лекция "До Северния полюс през!". Идеята за изграждане на ледоразбивач е престанала да бъде задкулисна и обсъждана в тесен кръг от учени и технически специалисти. Обществото и пресата започнаха да говорят за нея. Но местната бюрокрация традиционно е силна в защита срещу смели идеи и проекти. И много вероятно споровете за необходимостта от изграждане на ледоразбивач в Русия нямаше да отшумят, докато някои предприемчиви чужденци, използвайки идеите на Макаров, не създадоха подобен кораб у дома. Тогава бюрократичната армия единодушно ще възкликне: "А, напредналият Запад отново ни изненада, нека сега да построим нещо подобно у дома!"
За щастие виден руски учен, академик Д. И. Менделеев. Имайки връзки на самия връх на империята, Менделеев отиде директно при министъра на финансите С. Ю. Витте. Настойчивият ум на министъра веднага видя икономически ползи в концепцията на Макаров. По -късно Макаров организира среща с него, на която адмиралът най -накрая убеди Вите, който имаше огромно влияние в държавната машина, в необходимостта от изграждане на ледоразбивач. На адмирала се обещава подкрепа и докато скритите маховици се въртят и се притискат тайни лостове на властта, на Макаров беше предложено да направи голямо проучвателно пътуване на север, за да разбере по -ясно на място при какви експлоатационни условия ще бъде новият кораб работа.
Макаров първо заминава за Швеция, където се среща с известния полярен изследовател професор Норденскйолд. Именно той през 1878-1879 г. на кораба "Вега" за първи път преминава Северния морски път. Професорът говори с одобрение за идеите на Макаров. След Швеция бяха посетени Норвегия и остров Шпицберген. След като завърши с Европа, Макаров отиде на руския север. Той посети различни градове: Тюмен, Тоболск, Томск. Говорих с местни търговци и индустриалци - всички го разбираха, всички кимаха одобрително с глава, но никой не даваше пари за построяването на толкова необходим за тях кораб. Завръщайки се от пътуване, Макаров съставя подробен меморандум, където описва подробно техническите изисквания за обещаващ ледоразбивач. Адмиралът настояваше за изграждането на два ледоразбивача, но предпазливият Вит, като се замисли, даде разрешение само за един кораб.
Преговори с производителя и изграждане на кораба
През октомври 1897 г. е създадена специална комисия под председателството на самия Макаров, която включва и Менделеев, професор Врангел и други видни специалисти. Първоначалната задача на комисията беше подробно описание на всички изисквания към бъдещия ледоразбивач - подробно бяха описани неговите технически характеристики, размери, изисквания за якост и непотопяемост. Съставен е необходим списък от оборудване, задължително за инсталиране. По този начин техническото задание беше готово. Тъй като новият кораб беше труден за изпълнение, беше решено да се обърне към услугите на чуждестранни корабостроителни фирми. Три фирми, които вече имат опит в изграждането на ледоразбивачи, бяха допуснати да се състезават за правото на изграждане на ледоразбивач. Това бяха Burmeister и Vine в Копенхаген, Armstrong и Whitworth в Нюкасъл и немският Sheehau в Елбинг. И тримата участници предложиха своите проекти. Според предварителното становище на комисията датският проект се оказа най -добрият, Армстронг зае второто място, а в германския бяха открити сериозни недостатъци. Вярно е, че Макаров оспорва това мнение и смята, че идеите, предложени от Шихау, имат своите предимства. Когато бяха постигнати споразумения с представителите на заводите, те бяха помолени да посочат цените си в запечатани пликове. С решението на комисията и със запечатани пликове Макаров отива във Витте, където те са отворени. Германците поискаха 2 милиона 200 хиляди рубли и гарантираха строителството за 12 месеца, датчаните - 2 милиона рубли и 16 месеца, Армстронг - 1, 5 милиона и 10 месеца. Тъй като британците дадоха най -малко време за строителство на най -ниската цена, Вите избра английския проект. Освен това важен фактор беше, че британците предложиха кораб, способен да поеме 3 хиляди тона въглища вместо необходимите 1800, като по този начин увеличи автономията на ледоразбивача почти до вдовицата.
На 14 ноември 1897 г. Вите връчва меморандум на император Николай II, който той подписва с подписа си. Първият етап от битката за ледоразбивача беше спечелен - оставаше само да се изгради и тества.
Месец по -късно Макаров заминава за Нюкасъл, за да сключи споразумение за изграждането на кораба. По време на преговори с представители на производителя адмиралът беше твърд с обичайната си упоритост и постоянство. Трябва да му отдадем дължимото - за да защитите вашите искания срещу такива закоравели бизнесмени като синовете на Мъгливия Албион, трябва да имате удушена позиция. Адмиралът настояваше за спецификациите на руския доброволчески флот при оборудването на бъдещия ледоразбивач, който се различаваше от британския. Макаров също постигна контрол върху конструкцията на кораба на всички етапи на строителството със задължителната проверка на всички отделения за непотопяемост, като ги напълни с вода. Окончателното финансово изчисление трябваше да се извърши едва след приключване на пълен цикъл изпитания във Финландския залив и след това в полярен лед. Ако тестваният ледоразбивач получи някакви повреди в корпуса, производителят трябваше да ги поправи за своя сметка. Освен това, ако тестовете разкрият техническо несъвършенство на приетите проектни решения, фирмата трябваше да ги отстрани при същите условия. Преговорите бяха трудни, британците се съпротивляваха, но не искаха да загубят поръчката. През декември 1897 г. новият кораб най -накрая бе положен в корабостроителниците Армстронг и Уитуърт.
След като подписа споразумението, Макаров замина за Големите езера в Америка, за да наблюдава работата на ледоразбивачите. Връщайки се, той прекарва известно време в корабостроителницата, след което заминава за Балтийско море - лятото на 1898 г. преминава в учения в ескадрилата. В негово отсъствие бъдещият първи капитан на ледоразбивача М. П. Василиев. Трябва да признаем достойнствата на английските строители - те построиха наистина бързо. Още на 17 октомври 1898 г. корабът, наречен „Ермак“по заповед на император Николай II, е спуснат на вода. Корабът беше с дължина 93 метра, след което след преоборудване достигна 97 метра. Стандартната водоизместимост беше 8 хиляди тона, корабът беше оборудван с четири парни машини с мощност 2500 к.с. всяка. - трима в кърмата, един в носа. Факт е, че първоначално "Ермак" е бил оборудван с едно допълнително носово витло от американски тип - това витло трябваше да изпомпва вода изпод ледения, за да улесни смачкването му по -късно. Непотопяемостта на "Ермак" беше постигната от наличието на 44 водонепроницаеми отделения, на които корпусът беше разделен. Ледоразбивачът беше оборудван със специални резервоари за тапицерия, което по онова време беше техническа иновация. Оцеляването на кораба беше осигурено от специална спасителна линия, обслужвана от помпа с производителност 600 тона в час. Всички жилищни помещения имаха зимни преддверия и двойни прозорци за топлоизолация. На 19 февруари търговският флаг беше издигнат на „Ермак“- той беше приет в баланса на Министерството на финансите, а не на ВМС. На 21 февруари 1899 г. корабът отплава за Кронщат.
4 март 1899 г. в Кронщат. От книгата на С. О. Макаров "" Ермак "в леда"
Първият контакт с балтийския лед се случи на 1 март с най -положителни резултати. Новият ледоразбивач лесно смазва основния си враг. На 4 март с голяма тълпа от хора „Йермак“пристигна в Кронщат. Когато първият ентусиазъм отшумя, новият ледоразбивач веднага започна своята пряка работа - освободи корабите от лед, първо в Кронщат, а след това в пристанище Ревел. В началото на април "Ермак" лесно отвори устието на Нева - плаването през 1899 г. започна необичайно рано. Макаров стана герой на деня и желан гост на приеми и вечери. Тези ранни успехи обаче не обърнаха главата на неуморния адмирал. Той добре знаеше, че балтийският лед е само загрявка, преди да щурмува истинските арктически бастиони. Започна подготовката за похода на север. По време на организационната среща имаше спор между Макаров и Менделеев. Две такива ярки личности не се съгласиха в процеса на окончателния избор на маршрута, тактиката за борба с леда и накрая, командването от един човек. Споровете стават все по -ожесточени и в крайна сметка Менделеев и неговата научна група отказват да участват в първата арктическа кампания.
Първо арктическо плаване и развитие на ледоразбивач
"Ермак" с демонтиран лък
На 8 май 1899 г. "Ермак" тръгва на първото си арктическо пътешествие. Точно един месец по -късно, на 8 юни, той срещна истински северен лед в района на Шпицберген. Първоначално ледоразбивачът лесно се справи с авангарда на бялата тишина, но след това започнаха проблеми: кожата започна да тече, корпусът изпитва вибрации. Макаров реши да се върне в Англия. В Нюкасъл на 14 юни корабът е акостиран. При прегледа се оказа, че носовият ротор е изгубен, което, като е приемливо за реалностите на Големите езера, се оказва безполезно за Арктика. Той е демонтиран. Ремонтът продължи месец, след което "Ермак" отново отиде на север. И отново възникнаха трудности. На 25 юли, когато удари булото, ледоразбивачът получи теч. Оказа се, че на практика дадената здравина на корпуса не е достатъчна за такава трудна ситуация. Корабът отново се върна в Англия. Родната преса щастливо се нахвърли върху "Ермак" и неговия създател. Все пак либералната миризма на нашите вестници не се появи след 1991 г. - съществуваше и преди, точно след революцията, този вирус беше в дълбок покой. Ермак беше сравнен с безполезна ледена висулка, първият в света арктически ледоразбивач беше обвинен в слабост и слабост, а създателят му - в авантюризъм. Вестникарският тормоз достигна такова ниво, че най -авторитетният полярен изследовател Нансен не можа да устои и изрази думата си в защита на ледоразбивача.
Макаров, без да обръща внимание на хакерските хакове, разработи работен план за модернизация на ледоразбивача. В Нюкасъл трябваше да се смени целият нос на Ермак. Докато се произвеждаше, ледоразбивачът работеше усилено в Балтийско море. Сред многото му деяния е особено възможно да се открои спасяването на линейния кораб на бреговата отбрана генерал -адмирал Апраксин от камъните и спасяването на рибари, които са били на отсечената ледена кора - по време на тази спасителна операция, за първи път в историята от флота и навигацията е използван безжичен телеграф (радио), изобретен от руския инженер А.. С. Попов. През пролетта „Йермак“се върна в Нюкасъл, където претърпя щателна промяна - лъкът беше заменен, вече безполезният лък бе демонтиран, а страните бяха укрепени. Дизайнът на стъблото на ледоразбивача, в изчисленията на който, между другото, младият корабостроител и бъдещият академик А. Н. Крилов, стана типичен за всички ледоразбивачи в продължение на много десетилетия.
"Ермак" след модернизация с нов носов участък
Докато "Ермак" се модернизира, като се вземат предвид първите пътувания в леда, Макаров води продължителна битка с вътрешната бюрокрация, предотвратявайки следващото изпращане на ледоразбивача до Арктика. В крайна сметка той беше принуден да се поддаде на натиска на адмирала. През лятото на 1901 г. "Ермак" заминава за Арктика. На 21 юни той напусна норвежкия Тромсе, а на 25 -ти влезе в твърдия лед. Изчисленията на Макаров бяха потвърдени. Ледоразбивачът уверено издържа на елементите, здравината на корпуса беше отлична - не се наблюдават течове. Промяната на стъблото не беше напразна. Въпреки това, в началото на юли "Ермак" се сблъска с толкова трудна ледена ситуация, че успя да пробие до чиста вода само месец по -късно. Полюсът остана непокорена граница, навигацията в арктическия лед все още е опасна. Това до голяма степен се дължи на неконструктивните решения, включени в ледоразбивача-тогава те бяха напълно оправдани от времето и опита на дългосрочна експлоатация. "Ермак" просто нямаше мощността на електроцентралата - след демонтирането на носовата парна машина тя не надвишава 7500 к.с. Въпреки факта, че екстремният круиз на ледоразбивача беше по -успешен - нямаше аварии и течове - при завръщането си Макаров беше освободен от отговорностите си за организиране на експериментални плавания в леда. Мястото на дейност на "Ермак" беше ограничено до Балтийско море. Степан Осипович измисля планове за нови експедиции, вярва в своето дете, но докато тези въпроси се разработват, започва Руско-японската война и животът на адмирал Степан Осипович Макаров е прекъснат на 13 април 1904 г. със смъртта на линкорът Петропавловск.
Дълъг сервиз на ледоразбивача "Ермак"
В леда
"Ермак" също трябваше да участва в тази трагична за Русия война. По настояване на губернатора в Далечния изток генерал -адютант Е. И. Алексеев, ледоразбивачът беше включен във 2 -ра тихоокеанска ескадра. Факт е, че Владивосток беше замразяващо пристанище и капацитетът на малкия ледоразбивач „Надежни“там нямаше да е достатъчен, за да осигури базирането на цялата ескадра при пристигането. Като част от ескадрилата "Ермак" напусна Либава, но за негово щастие една от парните машини излезе от строя в района на нос Скаген. Ледоразбивачът беше изпратен в Кронщат заедно с разрушителя "Просори", който имаше дефектни хладилници. През януари 1905 г. той осигурява изхода на 3 -та тихоокеанска ескадра на контраадмирал Небогатов. През лятото на същата година той води голям керван от търговски кораби до устието на Енисей с товар за Сибирската железница.
През цялото десетилетие, предхождащо Първата световна война, Йермак работи в Балтийско море, бори се с лед и от време на време оказва помощ на кораби в затруднено положение. Така през 1908 г. той премахва от камъните крайцера "Олег". През 1909 г. на него е инсталирана радиостанция. С избухването на войната на 14 ноември 1914 г. ледоразбивачът е мобилизиран и включен в Балтийския флот. Въпреки необходимостта от ремонт - котлите вече бяха стари - ледоразбивачът се използва активно. Планирано е да се използва за отстраняване на немския лек крайцер „Магдебург“от камъните, но поради силното унищожаване на последните, тази идея е изоставена.
Събитията от 1917 г. "Ермак" се срещна в Кронщат. Революцията е революция, но никой не отмени леда. През цялата зима и пролет той осигуряваше комуникация между Кронщат, Хелсингфорс и Ревел. На 22 февруари 1918 г., във връзка с приближаването на германските войски към Ревел, ледоразбивачът осигури ескорта на две подводници и два транспорта до Кронщат. От 12 март до 22 април се състоя известният Леден проход на Балтийския флот от финландски бази до Кронщат. Ледоразбивачът "Ермак" плаваше над 200 кораба и плавателни съдове сред ледовете. Балтийският флот извърши прехода в отряди и, придружавайки друг от тях, ледоразбивачът трябваше да се върне отново в Хелсингфорс. За ледената кампания екипът на Ермак беше награден с Почетното Червено знаме.
Горе -долу редовната работа беше възобновена през 1921 г., когато балтийската корабостроителница най -накрая успя да поправи ледоразбивача. До 1934 г. Ермак продължава да работи в Балтийско море. Голямо значение се придаваше на неговата дейност - в края на краищата той създаде условия за работата на пристанището Петроград. Например през 1921 г. пристанището осигурява 80% от външната търговия на Съветска Русия. И накрая, след почти 30-годишна пауза, ледоразбивачът се връща в Арктика, за да ескортира ледени конвои. През 1935 г. той дори е оборудван с бордов хидроплан Ш-2. През 1938 г. Ермак участва в евакуацията на първата съветска полярна станция Северния полюс - 1. Интензивното плаване през 1938 г. (по това време в Артик зимуваха цели пет конвоя кораби, които се нуждаеха от помощ) се отрази на техническото състояние на кораба - наложи се дългоочакван ремонт. Голям обем работа, включително подобряване на условията на живот на екипажа (нова столова, оборудвани с радио кабини, киносалон и пералня), беше планирано да се извърши в Ленинград. "Ермак" през есента на 1939 г. вече през зоната на бойните действия идва в Балтийско море. Но избухването на война с Финландия, а след това и Великата отечествена война се намеси в тези планове.
На 4 октомври 1941 г. заслуженият кораб е мобилизиран отново. На него е монтирано въоръжение: две 102-мм оръдия, четири 76-мм оръдия, шест 45-мм оръдия и четири картечници ДШК. "Ермак" участва в евакуацията на гарнизона на военноморската база Ханко, ескортира кораби до позиции за обстрел на противника, провежда подводници. След премахването на блокадата на Ленинград корабът осигуряваше навигация между Ленинград и пристанищата на Швеция.
След войната "Ермак" се нуждае от основен ремонт - натоварени са вътрешни корабостроителници и "старецът" е изпратен в Антверпен (Белгия). Тук през 1948-1950 г. той е основен ремонт. На 1 април 1949 г. в чест на 50 -годишнината от службата корабът е награден с орден на Ленин. След приключване на ремонта ледоразбивачът се върна в Мурманск, към който сега беше назначен. През пролетта на 1953 г. "Ермак" получава най -новото радиооборудване и бордов радар "Нептун". На следващата година е изстрелян един от първите хеликоптери Ми-1.
През 1956 г., заедно с друг ледоразбивач Капитан Белоусов, ветеран от арктическите линии поставя рекорд - той ескортира конвой от 67 кораба. Също така "Ермак" участва в изпитанията на първите съветски ядрени подводници (проекти 627а "Kit" и 658).
Достатъчна ли е Аврора за нас?
Техническият прогрес не стои неподвижен. На 3 декември 1959 г. първият атомен ледоразбивач „Ленин“постъпва на въоръжение в съветския флот. Появиха се и нови дизелови електрически ледоразбивачи. Архаичната парна машина се превръщаше в реликва от миналото. В края на 1962 г. „дядото“на руския ледоразбивач е направил последното си пътуване до Арктика. Той се върна в Мурманск придружен от почетен ескорт на кораба с ядрена енергия Ленин. Подредените бойни кораби поздравиха ветерана с кръстосани лъчи прожектори. Почетният кораб беше на кръстопът - ремонтът, от който се нуждаеше, вече не беше целесъобразен. Оставаха два начина: музей или разглобяване за скрап. През септември 1963 г. „Ермак“е разгледан от авторитетна комисия, която признава невъзможността за по -нататъшната му експлоатация. Но ако ледоразбивачът вече беше твърде стар за леда на Арктика, тогава състоянието на корпуса беше доста подходящо за инсталиране на вечна спирка.
За "Ермак" се разви истинска борба. Изключителният съветски полярник I. D. Папанин. Правителството и Министерството на военноморските сили получиха поток от писма от моряци, учени, полярници с молби да запазят Ермак за потомство. Но старият ледоразбивач имаше достатъчно противници и за съжаление те заемаха високи позиции. Заместник -министърът на ВМС А. С. Колесниченко сериозно каза, че според тях "Ермак" няма никакви (!) Специални заслуги: "Имаме достатъчно" Аврора "." През пролетта на 1964 г., след срещата на Колесниченко с Хрушчов, идеята за запазване на кораба като паметник най -накрая е заровена. Тогавашният генерален секретар като цяло се отнасяше към ВМС с чувство, подобно на раздразнение. През студеното лято на 1964 г. се случи сбогуване с ветерана в Мурманск - той беше изтеглен на корабно гробище в очакване да бъде нарязан на метал. През декември същата година „Ермак“го няма. Цената на рециклирането му почти удвои разходите за превръщането му в музей.
Всичко, което остава от Ермак. Съвременна снимка
Можете да философствате дълго време на тема запазване на морските традиции и уважение към историята. Ето примери, много по -достойни от клането на първия в света арктически ледоразбивач. Англичаните грижливо съхраняват флагмана на Нелсън, линейния кораб Victory, в сравнение с който Ermak не беше толкова стар. Досега първият в света железен броненосец „Wariror“е на плава, като е прекарал цялата си служба в метрополиса. Когато през 1962 г. възниква въпросът за изхвърлянето на излезлия от експлоатация американски линкор „Алабама“, жителите на едноименния щат създават обществена комисия за събиране на средства за закупуване на кораба и превръщането му в музей. Част от необходимата сума (100 хиляди долара) бяха събрани от ученици в 10 и 5 цента, спестявайки за обяд и закуска. Алабама сега е един от най -големите морски музеи в САЩ. Дали съветските ученици не биха били в по -малко съзнание? За справедливост трябва да се отбележи, че ледоразбивачът "Ленин" е поставен на вечно акостиране през 1989 г. Хубаво е, че са успели да направят това, преди държавата, която обслужва, да изчезне. Инсталирането на крайцера "Михаил Кутузов" като кораб музей изглежда потвърждава курса към запазване на историческата памет. В противен случай нашите кораби ще станат украса на чуждестранни пристанища, като ТАКР „Киев“и „Минск“.
