В тази статия отново ще се съсредоточим върху създаването на ръцете на британските производители на самолети. Hawker Hurricane, проектиран от Hawker Aircraft Ltd. през 1934 г. Общо са построени над 14 500 копия.
Като цяло това беше преработка на биплана Fury, доста успешен самолет за началото на 30 -те години, но остарял още на етапа на проектиране. По време на разработването на урагана са използвани голям брой агрегати и части от Fury, което донякъде улеснява живота на производителите.
Новият самолет беше моноплан и за разлика от предшественика си имаше прибиращ се колесник и пропелер с променлива стъпка.
Но по времето, когато беше публикуван, а това се случи през 1936 г., ураганът вече не беше нещо ново в авиационната индустрия, напротив, самолетът излезе повече от посредствен.
Захранващата рамка е направена по същата технология като рамката на бипланите, където нитове се предпочитат пред заварени съединения. Фюзелажът беше фермен, изработен от стоманени тръби, към него бяха прикрепени лостове, покрити с лен. Този дизайн имаше доста висока якост и по-голяма устойчивост на експлозивни снаряди от метално покрития Supermarine Spitfire. Крилото се състоеше от два лонжерона и също беше покрито с плат. Едва през 1939 г. е разработено изцяло метално крило от дюралуминий, което да го замени.
Самолетът излезе доста тежък и бавен, въпреки новия двигател Rolls-Royce PV-12, който по-късно ще влезе в историята като "Merlin". 510 км / ч на височина 5000 метра и 475 по -долу - това не беше показател. Плюс това, откровено слабото въоръжение от осем картечници, монтирани на крило, с калибър 7,62 мм.
Различни модификации на самолети могат да действат като прехващачи, изтребители-бомбардировачи (известни още като "Hurribombers") и атакуващи самолети. За операции от самолетоносачи имаше модификация, наречена "Морски ураган".
Независимо от това, британците охотно споделиха новия самолет с целия свят. Не безвъзмездно, разбира се.
Съюз на Южна Африка, Канада, Австралия, Ирландия, Португалия, Франция, Турция, Иран, Румъния, Финландия, Югославия, списъкът на щастливите собственици на този самолет е голям. Британците като цяло са щедри хора, особено що се отнася до принципа „дай на другите, Боже, онова, което не струва нищо за теб“.
Тази купа не подмина и Съветския съюз.
След като се бори във Франция и Африка до началото на Великата отечествена война, ураганът вече беше спечелил такава слава, че британците трябваше сериозно да помислят къде да се отърсят от това чудо, докато поне нещо беше дадено за него. Всички знаеха, че ураганът е напълно по-нисък от основния си враг, Messerschmitt-109 E / F.
Но по това време британците вече бяха нахлули в „Spitfire“, който беше с три глави по-добър от „Hurricane“. Отписването или изпращането за разглобяване обаче не е в правилата на английските господа …
В самото начало на Великата отечествена война Сталин изобщо не трябваше да избира. И „щедрото“предложение на Чърчил да достави 200 (а в бъдеще и повече) урагани беше прието. Самолетите бяха необходими. И през август 1941 г. Сталин и Чърчил си стиснаха ръцете. Метафорично.
На 28 август 1941 г. първите урагани пристигат в Мурманск.
По този начин ураганът влезе в историята като първият боен самолет на Съюзниците, пристигнал в СССР. Да, американците изпратиха своите Р-40 по-рано, но докато плаваха към СССР, ураганите долетяха сами.
Първите лястовици бяха от 151 -во въздушно крило, базирано на самолетоносача Argus. След известно време към тях се присъединиха още 15 урагана, доставени с товарни кораби до пристанището на Архангелск. Освен това ураганите дойдоха при нас по Южния път през Иран.
Общо през 1941-44 г. в СССР са приети 3082 самолета от този тип (включително 2834 самолета, получени от военната авиация).
Струва си да кажем няколко думи за британските пилоти.
Група пилоти от 81-ва и 134-та ескадрила под командването на Н. Дж. Рамсбот-Ишърууд, заедно със съветски пилоти, прикриваха конвои на подстъпите към Мурманск и дори да придружават съветските бомбардировачи.
На 12 септември 134-та ескадрила свали два Ме-109, придружаващи наблюдателя Hs-126. Англичаните загубиха един самолет, сержант Смит беше убит. Това беше единствената загуба, понесена от британците на карелския фронт.
На 17 септември осем урагана, придружаващи SB-2, бяха атакувани от осем Messers. Англичаните не позволиха на германците да пробият до бомбардировачите и дори свалиха един Ме-109.
В края на септември британците се прибраха у дома. Преди да тръгнат, командирът на крилото и трима пилоти победители бяха представени на ордена на Ленин.
И техните „урагани“останаха в СССР. От тези самолети се формира 78 -ият ИАП, който се ръководи от Борис Сафонов.
Междувременно на 22 септември 1941 г. комисията на Изследователския институт на ВВС прие първия ураган, доставен директно на Съветския съюз като част от доставките по Lend-Lease.
Пилотите -изпитатели на Изследователския институт на ВВС много бързо изпробваха самолета и издадоха заключения.
Според тестовите данни, по отношение на скоростта, колата е заемала междинно положение между I-16 и Як-1. Ураганът отстъпва на основния си враг, Me-109E, по скорост на ниска и средна надморска височина (40-50 км / ч) и по скорост на изкачване. Само на височини от 6500-7000 м техните възможности станаха приблизително равни.
При гмуркане и пич, ураганът всъщност не ускорява поради дебелия профил на крилото си. Тази уникалност е отбелязана в техните мемоари от много съветски пилоти. Положителната страна (отчасти) може да се счита за малък радиус на завъртане, постигнат поради ниското натоварване на крилото, което направи възможно борбата по хоризонтални линии.
Шасито е проектирано много неуспешно от съветска гледна точка. Въпреки доста центрирането отзад, ъгълът на капака беше само 24 градуса, като се вземе предвид спирането, докато нашият изследователски институт на ВВС определи поне 26,5 градуса. Степента на носане става още по -малка, тъй като се изразходват боеприпаси и гориво.
При кацане на неравен терен на полевите летища опасността от скапотиране беше много голяма. В този случай на първо място се счупиха дървените лопатки на витлото на Rotol, което, разбира се, не можеше да се поправи.
Скоч "Ураган" може съвсем свободно и при рулиране. Този изтребител обикновено имаше неприятна тенденция да повдига опашката си, когато двигателят работи (за справедливост, заслужава да се отбележи същата способност на Yaks). За да предпазят колата от неприятности, на гърба на фюзелажа често са поставяни един или двама механици. Естествено, имаше случаи, когато пилотите излитаха заедно с механиката на опашката.
Като цяло прякорът „Птеродактил“беше заслужен.
Но най -болезненото място бяха дървените витла. Според информацията, много голям брой самолети са били на празен ход именно поради повреда на витлата. В началото на 1942 г. нашите самолетни заводи трябваше да организират производството на витла и резервни части за тях.
Независимо от това, трябваше да летя и да се боря за нещо. И колкото и странно да изглежда, нашите пилоти откриха положителни страни на този изтребител.
Самолетът се оказа прост и послушен в пилотирането. Натоварването на дръжката не беше голямо, тапицерията на кормилото беше ефективна. "Ураганът" лесно и стабилно изпълнява различни фигури, особено в хоризонтала. Като цяло самолетът беше доста достъпен за пилоти със средни умения, което беше важно във военновременните условия.
Пълното радиопредаване на ураганите беше голям плюс. Не е тайна, че на съветските изтребители от онова време е трябвало да се инсталират предаватели на всеки трети самолет, командирът на полета. А качеството, да речем, не беше обект на никаква критика. Ураганите имаха радио (и то не лоши) за всички.
Въпреки това и тук имаше муха в мехлема. Британските радиостанции работеха на отделни батерии, въпреки факта, че самолетът имаше батерия. Руската зима, особено в условията на нашия Север, показа, че зарядът на батерията е достатъчен за максимум няколко часа работа, което не е шаман около тях.
Но дори като се вземат предвид всички открити предимства, за всички стана ясно, че ураганът е значително по -нисък от вражеските изтребители. Но отново беше необходимо да летим и да победим врага.
Следователно, още през 1941 г., ураганите започват да се променят по отношение на концепции и възможности, за да се премахнат, то поне да се смекчат основните недостатъци на британския изтребител.
Още през есента на 1941 г., в 78 -и IAP, по предложение на неговия командир B. F. Сафонов, е направена първата промяна. Вместо четири оръдия Браунинг, те инсталираха две картечници 12,7 мм UBK със запас от 100 патрона на цев и добавиха два държача за 50-килограмова бомба. Огневата мощ също беше подобрена с четири ракети RS-82.
През януари 1942 г. в 191 -ви IAP на самолета N. F. Кузнецов достави два оръдия ШВАК. Подобна работа започна да се извършва и в други части.
Редовните бронирани гърбове, които нямаха добра защита, бяха заменени със съветски. Отначало това беше направено точно в полковете, като се монтираха бронирани гръбчета от I-16 и I-153, а след това започнаха да подобряват самолетите във фабриката при смяна на оръжията.
През март 1942 г. съветското командване решава да улесни живота на авиотехниците и пилотите и да спре любителската дейност.
Беше решено да се извърши пълна модернизация на оръжията на урагана, като се приведе в съответствие с изискванията на времето.
За сравнение направихме три версии на модифицирания ураган:
1. С четири 20-мм оръдия ShVAK.
2. С две оръдия ШВАК и две тежки картечници УБТ.
3. С четири накрайника за свредло.
Вариант номер 3 даде значително увеличение на теглото и не влоши летателните характеристики (може би просто нямаше къде да се влоши допълнително). Вариант 2 обаче беше приет като основен.
Може би това се дължи на общата липса на картечници с голям калибър през пролетта на 1942 г.
Освен това, първите партиди са произведени като цяло с четири ShVAK, според версия # 1. Програмата за модернизация на оръжията на урагана също предвиждаше инсталирането на бомбени стойки и шест водача под RS-82 под крилата.
Промяната (трудно е да се нарече модернизация) за оръжия от родния произход е извършена в московския завод номер 81 и в цеховете на 6 -та ПВО на ИАК в Подлипки, Московска област.
Там както новопристигналите самолети от британците, така и тези, които вече бяха на фронта, бяха усъвършенствани. Бригадите от завод № 81 извършиха тази операция на летищата край Москва в Кубинка, Химки, Монин и Егориевск.
Интересен модел: двуместен изтребител-бомбардировач с картечница, защитаваща задното полукълбо. Произведено в Канада, но около сто от тези машини дойдоха при нас.
Започвайки в средата на 1942 г., ураганът все повече се използва като боен бомбардировач или лек щурм. 4 оръдия 20 мм, 2 бомби по 100 кг и 6-8 ракети - много впечатляваща сила на удара.
Ураганът с такъв товар все още беше лесен за справяне. Имаше само леко влошаване на излитането, но отново нямаше къде да се влоши. А максималната скорост спадна с 40-42 км / ч. Но тъй като скоростта на "урагана" първоначално не блестеше, тогава за атакуващ самолет 400-450 км / ч се считаше за достатъчна цифра.
1943 г. бележи края на фронтовата служба на урагана. Той беше заменен както от местни самолети, така и от същите „Airacobras“. И съдейки по мемоарите на пилотите, командирите на полка по кука или по мошеник се опитаха да се отърват от птеродактилите.
Така че основната сфера на приложение на ураганите бяха части за противовъздушна отбрана. Ураганите започват да пристигат там още през декември 1941 г., но от края на 1942 г. този процес рязко се ускорява. Това беше улеснено от пристигането на самолети II C от Англия, които се оказаха дори по -бавни от предшествениците им.
Въпреки привидно впечатляващото въоръжение от четири оръдия (ShVAK или Hispano с калибър 20 мм), ураганът (както IIB, така и IIC) показа пълната си неадекватност като боец. Но за германските бомбардировачи това все още може да представлява някаква заплаха.
Въпреки че същият Junkers Ju-88 A-4 вече беше трудна мишена. И не заради надморската височина или отбранителните оръжия със стрелково оръжие, а поради скоростта, по -висока от тази на урагана.
Следователно не е изненадващо, че повечето от машините тип IIC, доставени на СССР, попаднаха в полковете за ПВО. Те имаха, например, 964-та ПВП, която обхващаше Тихвин и магистралата Ладога през 1943-44 г. Ако на 1 юли 1943 г. в противовъздушната отбрана имаше 495 урагана, то на 1 юни 1944 г. вече имаше 711. Те служеха там през цялата война и не без резултат. Пилотите на ПВО на „Харитонс“свалиха 252 вражески самолета.
Разбира се, ураганът не можеше да спечели признание от съветските пилоти. Далеч от най -мощния (1030 к.
На практика ураганите често се захранват с битов бензин В-70 или В-78, в най-добрия случай със смес от В-100 и В-70. Маслото също не беше с най -добро качество. В резултат на това двигателят нямаше мощност и не беше много надежден.
А пилотите, летящи в „Птеродактили“, не можеха да се похвалят с голям брой свалени вражески самолети. Слабото картечно въоръжение или силно оръдие, но ниските летателни качества се превърнаха в основна пречка за това.
Най -голям брой победи на урагана са спечелили пилотите на Северния флот, Герой на Съветския съюз, капитан Пьотр Згибнев и Герой на Съветския съюз, майор Василий Адонкин - по 15 победи всеки. Два пъти Герой на Съветския съюз Борис Сафронов - 12.
По-голямата част от добрите и отлични пилоти имаха по 5-7 победи всеки, докато не бяха прехвърлени на съветски или американски самолети.
Обобщавайки, трябва да се отбележи, че през зимата на 1941/42 г. повечето от нашите самолетни заводи бяха евакуирани извън Урал. Производството на самолети е спаднало до минимум и ние понесохме загуби. В този момент започнаха да пристигат американски и британски самолети, което беше много полезно.
Да, ураганът беше доста изтъркана военна машина. Но тогава беше по -добре от нищо. Обработката на чук и пила в крайна сметка даде някои плодове и в резултат на това нашите пилоти все още можеха да се борят с нея.
Така че да се каже, че 3 хиляди „урагани“са били мъртва тежест, е невъзможно. Те дойдоха при нас в най -трудния момент и допринесоха за победата ни над врага.
Но след 1942 г., когато стартира производството на нашите изтребители, които надминаха ураганите по бойни възможности, харитоните бяха изпратени в тила и ПВО.
Логичен резултат.
