Разбира се, лидерът по този въпрос е Игор Иванович Сикорски.
Похвалата за американските самолети на нашите страници е направена не толкова, но достатъчно, и честно казано.
Умните момичета от САЩ влачеха специалисти от цял свят и ги правеха американци. Това е общоизвестно. Различни конфликти по света помогнаха много за това. Революцията в Русия не беше изключение.
Руската емиграция не само добави към американския инженерен фонд. Всъщност бежанците от Русия са направили много, много достоен принос. Нито един емблематичен самолет не е създаден от нашите сънародници.
По принцип дори ние сме писали толкова много за този човек, че е трудно да добавим нещо друго. Но Сикорски не беше самотен дизайнер. Неговата компания, Sikorsky Aircraft, имаше персонал от повече от двеста души, почти всички те бяха емигранти от Русия.
Фирмата не е създала много емблематични самолети, но първият в света сериен хеликоптер R-4 е достатъчен.
Споменах друг интересен човек в моята история за американски изтребител. Добър (според мен) боец.
Помните ли „Приказката за истински мъж“от Борис Полевой? Как Алексей Мересиев показа като аргумент статия за лейтенант Карпович, летял с протеза за Първата световна война?
Говорим за Александър Николаевич Прокофиев-Северски.
Не лейтенант, а мичман на авиацията на Балтийския флот, на 6 юли 1915 г., докато се връща от бойна мисия, той е взривен от собствената си бомба и е тежко ранен. Десният му крак е ампутиран. Въпреки това той реши да се върне на служба и упорито се научи да ходи, първо с патерици, а след това с протеза. И тогава той отново започна да лети. Участва във въздушни битки и печели.
Кой е първият, който лети с протеза, Юрий Гилшер или Александър Северски, не е ясно дори сега. Факт е, че първият (и вторият) пилот, управлявал боен самолет с протезен крак, е пилот на руския въздушен флот, е безспорен.
В допълнение към историята на Полевой, Прокофиев-Северски влезе в литературата като герой на разказа на А. И. Куприн „Сашка и Яшка“. Страници в романа на В. С. Пикул „Moonzund“са посветени на него.
Не само пилот (и много добър), но и отличен организатор, преди революцията Прокофиев направи много за развитието на руската военноморска авиация в Балтика. И тогава, не приемайки новия режим, той си тръгна.
В САЩ Прокофиев приема за фамилия артистичния псевдоним на баща си Северски. Американците бяха по -лесни за произнасяне, отколкото Прокофиев. И създава компанията „Северски самолет“, която също привлича много сънародници измежду емигрантите.
По -късно Северски през 1939 г. не е съвсем законно отстранен от управлението на компанията и поема експертна работа в полза на ВВС на САЩ и прекратява кариерата си като военен консултант към правителството на САЩ.
А компанията, която Северски създаде, беше преименувана на … Републиканска авиация и под това име пусна самолета R-47 Thunderbolt, който стана един от най-добрите изтребители на Втората световна война и щурмовия самолет A-10 Thunderbolt-2 на име в негова чест "Или" Warthog ", който днес служи във ВВС на САЩ.
Северски работи в „Северски самолет“заедно с друг родом от Тифлис, Александър Николаевич Картвели.
Картвели става главен конструктор на компанията „Северски самолети“, а след уволнението на Северски оглавява компанията.
На работата на Картвели "Република" дължи появата на такива самолети като "Thunderbolt", "Thunderstrike", "Thunderchief" и "Thunderbolt-2".
Първият американски хеликоптер е построен от Helicopter Corporation of America. Ръководителят и главният дизайнер на компанията носеха името Botezat.
Георги Александрович Ботезат беше от Молдова, от старо благородно семейство. И той също не намери бъдещето си у дома.
В Съединените щати Botezat се зае с техническо развитие. На 18 декември 1922 г. се извършва първият полет с хеликоптер под контрола на самия Ботезат. Устройството излетя от земята на височина около 2 м и беше във въздуха за 1 минута. 42 стр. Това беше първият успешен полет с хеликоптер в САЩ.
От декември 1922 г. до април 1923 г. на хеликоптера Botezat са извършени над 100 тестови полета. Максималната продължителност на полета беше 3 минути. Хеликоптерът може да повдигне до четирима души, да достигне височина на полета до 10 м, да развие скорост до 50 км / ч и да може да се движи неподвижно над земята.
Botezat разработи и нов тип вентилаторно устройство с турбокомпресор с аксиален поток, което получи регистрация на американски кораби и танкове.
Константин Львович Захарченко.
Като много млад той дойде в САЩ, където, докато учи в университета, основава компания за производство на самолети със своя съученик и приятел Джеймс Макдонел. Да, по същия начин, по който "McDonell-Douglas" след това.
Фирмата построи един самолет, след което Захарченко замина за Китай. Там той построява самолетен завод и коригира работата на конструкторското бюро в завода, пускайки в серия първия самолет от китайското производство "Fuxing" от своя дизайн.
През 1943 г. Захарченко се завръща в компанията McDonell Aircraft, възстановена от Джеймс, където той произвежда хеликоптери. В края на кариерата си Захарченко се занимава отблизо с разработването на ракетни оръжия.
Майкъл Грегор, талантлив аеродинамик и дизайнер, работи като дизайнер в Къртис-Райт.
Истинското му име е Михаил Леонтиевич Григорашвили, талантлив руски пилот -изпитател и собственик на първия руски завод за производство на витла със собствен дизайн. Между другото, по време на Първата световна война военното ведомство, поради 3000 винта, направени от Григорашвили, не познава никакви проблеми в това отношение.
Григорашвили също построи леки самолети и дори построи изтребител FDB-1 в Канада. Тъй като най -често го наричаха Майкъл Грегор, малко хора забелязаха, че той е от Русия.
Борис Вячеславович Корвин-Круковски.
Според мен загубата за Русия е сравнима със загубата на Сикорски. Военен пилот, пионер във въвеждането на радиото в авиацията, той загуби цялото си семейство в тигела на революцията.
Пристигайки в САЩ, той се захвана с хидродинамика, построи летящи лодки. 1925 г. Корвин-Круковски става вицепрезидент на компанията EDO, която работи в хидросамолетната авиация. Поплавъците на тази компания са били използвани в стотици модели хидроплани в повече от две дузини страни (включително СССР).
Но основната заслуга на Корвин-Круковски е, че именно той помогна на Сикорски в създаването на компанията, в подбора на персонал, както ще кажат сега, „повишение“.
Като цяло загубите, понесени от Русия под формата на емиграция на авиационни инженери, не са лесни за представяне. През Първата световна война Русия дори имаше своя собствена авиационна индустрия, но тя беше много, много незначителна. Нямаше двигатели, всички самолети, построени от Сикорски, Лебедев, Гакел и други, летяха изключително на вносни двигатели.
Но имаше истинско училище за проектиране, което проектира самолети и обучен персонал. И тези кадри напуснаха страната в един (добре, не в един) момент.
Владимир Кликов, дизайнер на компанията Douglas Aircraft, участва в създаването на DC-3, който подобно на Li-2 е работил през Великата отечествена война като най-масовия транспортен самолет.
Михаил Ватер, ученик на самия Жуковски, построи летяща лодка RVM Mariner за компанията Glen Martin. И кой може да каже, че това не е една от най -добрите лодки на онова време?
Фьодор Калиш, служител на Consolidated, установява лицензираното производство на Katalin в СССР.
Янис Акерман от Boeing проектира крилата за всички крепости.
Михаил Струков построи транспортни самолети в „Чейз“. С-123 дълго време нямаше равен.
Владимир Кликов си сътрудничи с Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft. Направени са изчисления на якост за повече от 60 модела самолети. Автор на над 200 научни публикации в областта на аеростатиката, хидродинамиката, якостта.
Сатен, Петров, Махонин, Кузнецов, Николски, Бенсен, братята Ислямов … Списъкът може да продължи и да продължава.
Това, за съжаление, е факт: броят на руските инженери, работещи за създаването на силата на САЩ в небето, беше стотици. И това не бяха просто емигранти, на които можеше да се повери слайд правило, те бяха готини инженери и дизайнери.
Да, те трябваше да прекарат много време, за да „започнат отначало“, но въпреки това преминаха тези етапи и продължиха да работят по самолета.
В нашата преса (особено в интернет), от време на време се появяват открито провокативни статии за това как „мечът за нацистка Германия“е кован в СССР. Но ние ковахме не само за Германия (ако го направих, аз лично смятам за глупост), нашите бивши сънародници работеха както във Великобритания, така и във Франция. Но САЩ станаха основното място за прилагане на сили. Това, за което трябваше да съжалявам, вероятно, но малко по -късно.
И страхотно, разбира се, че не всички си тръгнаха. Че имаше такива, които успяха да изковат и щита, и меча на нашата авиация. Но загубите си заслужават да се съжаляват и запомнят.
