Наблюдение на ЦРУ. Свръхзвуков стратегически разузнавателен самолет Lockheed A-12

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 21:55

Lockheed A-12 е проектиран да замени U-2. Работата е поръчана и финансирана от Централното разузнавателно управление на САЩ. Основната причина за началото на работата беше подобряването на системите за противовъздушна отбрана на потенциален противник - U -2, въпреки височината на полета, беше доста бавна, което означава, че е уязвима за противовъздушна отбрана. А-12 е произведен през 1962-1964 г. и е експлоатиран през 1963-1968 г. (последният полет е през май 1968 г.). Дизайнът на едноместния самолет послужи като основа за високоскоростен разузнавателен самолет SR-71 Blackbird.

Lockheed вече работи по възможни решения, когато мениджърът на Prospect Development Clarence L. (Kelly) Johnson, който е бил директор на офиса на Lockheed's Advanced Development Projects (известен също като Skunk Works), е призован във Вашингтон през 1958 г.

А-12 (сериен номер 06932) в полет, 1960-те години

Беше обявен конкурс за най-добър автомобил, който да замени U-2. В същото време не беше отделен нито цент за проектирането на нови машини - компаниите разработиха машините за своя сметка, надявайки се, че всички разходи ще бъдат компенсирани в бъдеще. Сред представените бяха проект на ВМС и проект на Боинг. Lockheed представи няколко проекта за разглеждане: G2A-дозвуков без опашка с ниски RCS, CL-400-свръхзвуков с водородни двигатели, A-1 и A-2-свръхзвуков самолет с реактивен или турбореактивен реактивен самолет. Обозначението на последния беше дешифрирано като „Архангел-1 (2)“. През септември 1958 г. проектът FISH, предложен от подразделението Convair на General Dymanics Corporation, получи най -голямо одобрение. Превозното средство беше безпилотен разузнавателен самолет, изстрелян от проектираната високоскоростна версия на бомбардировача Hustler, B-58B. След 2 месеца обаче Lockheed предлага нов високоскоростен разузнавателен проект под обозначението A-3. В края на ноември на Convair и Lockheed се предлага да създадат свръхзвукови стратегически разузнавателни самолети, използващи два мощни двигателя Pratt & Whitney J58. Проектът е с кодово име GUSTO.

Предпочитание беше дадено на проекта Lockheed. В допълнение към по-ниската цена и по-добрите тактико-технически характеристики, важна роля играе и фактът, че предишният U-2 е създаден навреме и без да надвишава бюджета. Освен това проверката на персонала на Skunk Works гарантира пълна тайна. Общо Skunk Works разработи 12 прототипа, преди да бъде одобрено оформлението на самолета - това беше последният прототип, получил обозначението A -12. На 14 септември 1958 г. ЦРУ подписа договор с Lockheed за продължаване на работата по A-12. За разходи в периода от 1959-01-09 до 1960-01-01 са отпуснати 4,5 милиона долара. Проектът получи кодовото наименование OXCART ("телешка количка"). На 26 януари 1960 г. ЦРУ издава заповед за 12 самолета А-12. Договорът беше на стойност почти 100 милиона долара.

Интересен факт е, че ЦРУ започна да набира пилоти още преди първия полет на самолета. Общо 11 души бяха избрани от частите на ВВС. Всички пилоти са преминали проверки на ЦРУ и строг медицински преглед.

Програмата имаше много високо ниво на секретност, сравнимо с проекта в Манхатън. Американският президент, няколко души от ВВС и няколко конгресмени са знаели за развитието на Lockheed A-12, в допълнение към хората, които извършват изследователска и развойна дейност. Беше строго забранено свързването на работата с Lockheed, всички чертежи, възли и възли бяха обозначени като "C&J Engineering". Необходимите изчисления, извършени на компютър на НАСА, бяха извършени от служителите на Skunk Works през нощта, за да се запази тайна.

Проектът А-12 се осъществява по модифицирана схема без опашки с крило, което плавно се свързва с фюзелажа (по-късно тази схема се нарича интегрална). При проектирането дизайнерите се сблъскаха с различни проблеми, които „пълзяха“отвсякъде. Налични бяха "без опашки" с делта крило, но те имаха само един двигател. Два двигателя на Mirage IV бяха разположени във фюзелажа, а в новата кола бяха раздалечени. Дизайнерите се опасяваха, че ако един от двигателите откаже, кормилата на килите няма да могат да компенсират значителен момент на завъртане.

Високата температура на конструкцията при високи скорости също беше проблем. Разширяването на метала при нагряване може да причини неприемливи температурни напрежения, деформации и счупвания. Високите температури доведоха до използването на специален керосин. Титановите сплави, използвани за А-12, причиняват главоболие. Титанът не само беше труден за боравене, но имаше и остър недостиг на този материал в Съединените щати. За самолети титанът е поръчан от СССР. Електрическите контакти бяха галванизирани, а на някои места бяха допълнително облицовани с азбест, за да се увеличи надеждността им при високи температури.

Според договора EPR A-12 трябваше да бъде сведено до минимум. През ноември 1959 г. започнаха електромагнитни тестове на оформлението на специално проектиран полигон Groom Lake (Невада). В хода на модификациите Lockheed A -12 получава характерна форма на „кобра“- извит контур и провисване отстрани на фюзелажа. Отпускането не влоши аеродинамиката, но дори увеличи стабилността на самолета и повдигането и намали огъващия момент на фюзелажа. Малки кили, монтирани в краищата на гондолите на двигателя, бяха наклонени към центъра на самолета на 15 градуса от вертикалата. Фирмата е разработила радиопоглъщаща структура, наподобяваща шипове с пластмасов пълнител от пчелна пита. Използва се за направата на странични мъниста, елевони и накрайници на крила. Около 20% от площта на крилата е направена с помощта на такъв дизайн, който направи възможно издържането на нагряване до 275 ° C. Черната боя на базата на ферит разсейва топлината и намалява радарния характер на автомобила.

Фюзелажът, крилото (размах по предния ръб - 60 °) и други елементи на самолета имаха сложна форма, което даваше възможност за постигане на високи аеродинамични характеристики в различни режими на полет. Всеобръщащи се килове в различни режими на полет се завъртат асинхронно или синхронно в рамките на ± 20 градуса. За да се спести тегло, единичната кабина не е оборудвана с топлинна защита. Всички системи за поддържане на живота бяха свързани с скафандъра на пилота.

Първите пет A-12, построени през 1962 г., се задвижват от двигатели Pratt & Whitney J75 (тяга 76 kN). Двигателите, използвани за първите машини, обаче позволиха да се развие скорост на гмуркане M = 2. За да се увеличи скоростта през октомври, на самолета започнаха да се инсталират специално проектирани двигатели J58, което направи възможно да се развие скорост M = 3, 2 през 1963 г.

Тъй като основната цел на Lockheed A-12 беше да извършва разузнавателни полети над територията на потенциален враг, бяха поръчани специални камери за оборудване на машините. За да ги създадат, бяха привлечени Hycon, Eastman Kodak и Perkin-Elmer. Всички камери, разработени от тези компании (Тип I, II и IV), са закупени за софтуера OXCART. Освен това е използвана инфрачервената стерео камера FFD-4, разработена от Texas Instruments Corporation през 1964 г. за U-2 по проекта TACKLE. За да се предпазят камерите от нагряване, е създаден специален прозорец от кварцово стъкло. Стъклото се слива с метална рамка с помощта на ултразвук.

В средата на януари 1962 г. първият прототип на самолета е сглобен в хангара на полетната тестова база на ВВС на Watertown Strip. Летните изпитания започнаха през пролетта. През същия период е извършен монтаж на оборудване. Прототипът на Lockheed A-12, пилотиран от тестовия пилот Лу Шалк, се издигна за първи път на 25 април 1962 г., по време на едно от пробезите колата излетя от земята. Първият „официален“полет на А-12 се състоя на 30 април 1962 г. А-12 проби звуковата бариера на 2 май 1962 г. по време на втория си изпитателен полет.

През цялото това време самолетите на Lockheed A-12 бяха оборудвани с двигатели J75. На 5 октомври 1962 г. излита кола с двигатели J75 и J58, а на 15 януари 1963 г. А-12 лети с два J58. По време на тестовете е установен постоянен теч на гориво. Течът и прегряването на изолацията на окабеляването остават проблем през целия период на експлоатация на A-12.

Самолетът имаше много недостатъци. Основното е огромното психофизическо натоварване на пилота на едноместен автомобил. На 24 май 1963 г. се случи първата катастрофа на А-12 близо до Уендовър, Юта. По време на полети над американска територия по различни причини през 1963-1968 г. 4 А-12 се разбиват.

Скоростта M = 3 е достигната на 20 юли 1963 г. През ноември същата година бяха достигнати проектната скорост и надморската височина. На 3 февруари 1964 г. разузнавачът на височина 25290 метра набира скорост М = 3, 2 и я поддържа за 10 минути. На 27 януари 1965 г. А-12 лети за 1 час 40 минути със скорост М = 3, 1, като е изминал разстояние от 4, 8 хиляди км.

Към октомври 1966 г. по време на тестовете имаше около 40 полета на месец. Друга впечатляваща демонстрация на възможностите на Lockheed A-12 беше шестчасовият полет на Бил Перк на 21 декември 1966 г. Превозното средство е изминало 10198 мили (16412 км). 1967 г. започва с трагедия - Уолтър Рей катастрофира на четвъртия прототип на рутинен тренировъчен полет на 5 януари. Непосредствено след излитането разходомерът се повреди, което предизвика повишено подаване на гориво и пожар в двигателя.

Въпреки факта, че самолетът първоначално е бил предназначен за разузнавателни полети над територията на СССР и Куба, А-12 никога не е бил използван за тези задачи. Въпреки успехите, демонстрирани от А-12 по време на тестови полети, колата остана „сурова“и изключително трудна за пилотиране и поддръжка. Въпреки това клиентът поиска до 5 ноември 1964 г. да предостави 4 самолета за разузнавателни полети над Куба. Тъй като цивилните пилоти не бяха обучени, Кели Джонсън позволи на изпитателите да участват доброволно в тази операция. До 10 ноември А-12 бяха готови за операцията, но ръководството на ЦРУ вече отказа да използва новия разузнавач. Една от причините за изоставянето на А-12 беше липсата на бордово оборудване за електронна война.

Lockheed A-12 трябваше да бъде кръстен с огън в Азия. На 18 март 1965 г. се проведе среща между Маккон, директор на ЦРУ и Макнамара, министър на отбраната. Обсъжда се въпросът за укрепване на противовъздушната отбрана на Китай и нарастващата заплаха от нея за американските самолети U-2 и разузнавателни БЛА. Беше решено, че Lockheed A-12 е алтернатива на безпилотния летателен апарат и U-2, които трябва да бъдат пренесени с въздушен транспорт до Азия. Програмата получи името Черен щит. Базата беше летището Кадена на остров Окинава. По време на първата фаза на програмата три разузнавачи трябваше да бъдат разположени в Кадена за период от 60 дни два пъти годишно.

През 1965 г. интересът към А-12 от високопоставени служители рязко намалява. Исканията на ръководството на ЦРУ за разрешаване на полети над Северен Виетнам и Китай по програмата „Черен щит“срещнаха съпротива от Държавния департамент и Макнамара.

Нежеланието на ръководството да използва А-12 по предназначение е причината да се постави въпросът за тяхната необходимост. Решението за поставяне на вече изградените Lockheed A-12 на склад е взето в края на 1966 г. Тяхното място трябваше да заемат шпионските спътници и двойният разузнавателен самолет SR-71-директен потомък на A-12. Срокът за опазване е определен през февруари 1968 г. Въпреки това, вместо да мачкат скаутите, те започнаха да ги подготвят за бойни задачи. Появата на системата за противовъздушна отбрана S-75 в Северен Виетнам принуди решението да се промени. Искане за използване на А-12 за полети над DRV дойде от президента на САЩ Джонсън. Скаутите трябваше да наблюдават противовъздушната отбрана на Северен Виетнам, като проследяват промените в разполагането на ракетни системи. Използването на А-12 над Виетнам е разрешено от американския президент на 16 май 1967 г. На 22-27 май три немаркирани А-12, изцяло боядисани в черно, бяха разположени в Окинава.

На 29 май командирът на експедиционното подразделение полковник Слейтър докладва за готовността за първия разузнавателен полет, който се проведе два дни по -късно - на 31 май 1967 г. Продължителността на полета е 3 часа 39 минути, скоростта е M = 3, 1, надморската височина е 80 хиляди фута (24 383 км). Скаутът записа 70 позиции на ракетната система за ПВО. В периода от 31 май до 15 август са извършени седем бомбардировки. Радарното излъчване е регистрирано в четири от тях, но не са отбелязани изстрелвания на ракети.

16 август - 31 декември, разузнавачите направиха още петнадесет полета над DRV. По време на полет, на 17 септември, към самолета беше изстреляна една ракета от комплекса S-75, на 23 септември бе извършено друго изстрелване. На 30 октомври шест ракети бяха изстреляни по А -12, пилотиран от Денис Съливан, което причини малки щети на самолета - това се счита за единствения случай на разузнавателно поражение.

В периода от 1 януари до 31 март 1968 г. самолетът прелита над Виетнам четири пъти, над Северна Корея - два пъти. Първият полет над Корея е извършен от пилота на ЦРУ Франк Мъри на 26 януари. Полетът на пилота Джак Лейтън над КНДР на 8 май 1968 г. беше последният за Lockheed A-12. След това скаутите започнаха да се мотаят.

Още през юли 1966 г. бюджетният комитет изготви меморандум, предлагащ два варианта за съдбата на Lockheed A-12 и SR-71:

- за поддържане на статуквото, А -12 - остана в ЦРУ, SR -71 - във военновъздушните сили;

-за отмяна на А-12, прехвърляне на всички функции на разузнавачите на СР-71.

Наблюдение на ЦРУ. Свръхзвуков стратегически разузнавателен самолет Lockheed A-12

Единственото двуместно обучение A-12, построено, изложено в Калифорнийския научен център в Лос Анджелис

На 16 декември 1966 г. е избран последният вариант: съкращаването на програмата А-12 започва на 1 януари 1968 г. Те се опитаха да запазят А -12 за ЦРУ през първата половина на 1968 г. - бяха предложени различни варианти за създаване на „ескадрила за бързо реагиране“. На 16 май обаче американският президент потвърди по -ранното си решение. През май-юни 1968 г. разузнавачите напускат Кадена, на 4 юни започва работа по опазването на разузнавачите в Палмдейл. Не всички самолети се върнаха от Окинава, на 4 юни, по време на тренировъчен полет, изчезна A-12, пилотиран от Джак Уик (Jack Weeks). Официално бе съобщено, че SR-71 липсва.

А-12 се качи за последно на 21 юни 1968 г.

Общо 18 самолета от следните модификации са построени по програма А-12:

А-12-свръхзвуков едноместен стратегически разузнавателен самолет за ЦРУ;

А-12 „Титанова гъска“-двуместен боен учебен самолет;

YF-12A-изтребител-прехващач, двуместен;

SR-71A-свръхзвуков стратегически двуместен разузнавателен самолет за ВВС;

SR-71B-боен учебен самолет, двуместен;

SR-71C-боен учебен самолет, двуместен;

М-21 е двоен носител за безпилотен летателен апарат Д-21.

Полет на Lockheed A-12:

Дължина - 31, 26 м;

Височина - 5, 64 м;