Наскоро медиите съобщиха, че Русия е започнала да създава „супер подводница“. Високопоставен представител на Генералния щаб на ВМС с ранг адмирал каза по-специално следното: „Разработва се фундаментално нова подводница за операции в близкото морско пространство с неядрена електроцентрала със затворен цикъл. Такива подводници ще могат автономно, без да изплуват на повърхността, да останат под вода до няколко седмици."
Очевидно адмиралът говореше за по-нататъшното развитие на дизелово-електрически подводници (дизелово-електрически подводници). Трябва да се отбележи, че доскоро безспорни лидери в изграждането на подводници от този тип бяха две държави с вековен опит по този въпрос - Германия и СССР. Например през това време съветските и руските дизайнери разработиха, създадоха и поставиха на конвейера повече от триста проекта за дизелово-електрически подводници. Най-успешният вътрешен модел беше дизелово-електрическата подводница от 3-то поколение на проекта 877/636 "Varshavyanka" и неговите експортни версии.
Експортна версия на подводница „Вършавянка“проект 877
САЩ не участваха в технологичното състезание в тази посока, тъй като Америка ще проведе всички океански операции далеч от бреговете си. Стелтът и круизният обхват, необходими за такива операции за дизелово-електрически подводници, са просто недостижими. Ето защо ВМС на САЩ включват само ядрени подводници.
Но това беше доскоро, сега вижданията на американците относно дизелово-електрическите подводници се промениха значително. В момента развитието на неядрени подводници доведе до факта, че най-новите, най-модерните дизелово-електрически подводници по някои технически характеристики не отстъпват на подводниците с ядрен двигател и дори ги надминават. Така през 2003 г. шведската 4-та генерация подводница Halland излезе победител от дуелната ситуация с френски ядрен кораб. По-късно същата лодка в тренировъчна битка „торпедира“този път американския кораб с ядрена енергия „Хюстън“. Друго неоспоримо предимство на дизелово-електрическите подводници е тяхната ниска цена в сравнение с атомните подводници, те са почти 4, 5 пъти по-евтини. Между другото, не толкова отдавна САЩ наеха една от тези лодки от 4 -то поколение от шведите.
Дълго време развитието на неядрени подводници беше възпрепятствано от едно обстоятелство, което се считаше за неизбежно: дизелово-електрическите подводници можеха да останат под вода максимум 3-4 дни; за да презареждат батериите, лодките трябва да изплуват на повърхността периодично. Съответно, в часовете на зареждане на батериите, лодката губи основното си предимство - способността да отива под вода и се превръща в лесна плячка за врага. Дизайнерите започнаха работа по отстраняването на този тактически недостатък много преди появата на ядрените реактори.
В СССР подобна работа започва през 1935 г. под ръководството на дизайнера С. Базилевски. Той предложи да се използва течен кислород, съхраняван в отделението при температура минус 180 градуса, за да се осигури работа на двигателя. За експеримента подводницата S-92 (P-1 след 1940 г.) е преобразувана. През 1939 г., на тестове, дизеловият двигател на тази лодка е в състояние да работи без атмосферен въздух в продължение на пет часа и половина. Но, както се оказа по -късно, течният кислород на подводниците доведе дизайнерите в застой.
Малко по -късно, по време на Втората световна война, германците се опитаха да разрешат този проблем. Те създават подводница от серия XXVI, чиито двигатели използват водороден пероксид за работа. Но пероксидът изтече доста бързо и трябваше отново да изпомпва кислород.
Германските подводници от серията XXVI нямаха време да участват във войната, но се оказаха ценни трофеи за съюзниците. На базата на тези подводници са създадени т. Нар. Анаеробни електроцентрали за подводници.
Първите серийни подводници от проекта А615 с анаеробни електроцентрали се появяват в СССР през 1955-1958 г. Моряците им дадоха показателния прякор „запалки“, лодките се оказаха много неуспешни и често изгаряха.
Проект А615 "запалка"
В същото време в Ленинградското централно конструкторско бюро-18 се работи по създаването на друга лодка, по-късно наречена Project 617, всъщност тя е копие на немската подводница XXVI. Първата подводница С-99 е заложена през 1951 г. Силовият агрегат на получената лодка може да поддържа скорост до 20 възела под вода за 6 часа. През пролетта на 1959 г. експлозия гръмна в турбинното отделение на тази лодка на дълбочина осемдесет метра, но тя успя да достигне до базата сама. По време на проверката е установена причината за инцидента, причината е разлагането на пероксид при контакт с мръсотия, попаднала в клапана.
По това време СССР активно работи по създаването на първите атомни подводници. И дълго време забравиха за анаеробни електроцентрали.
Работата е възобновена едва през 70 -те години. Най-мащабната съветска дизелово-електрическа подводница от проект 613 получи експериментална електроцентрала с електрохимичен генератор, наречена „Катран“и през 1988 г. успешно премина държавни изпитания. И тогава СССР се разпадна и нещата се надигнаха.
Подводна подводница S-273 от проект 613EHG "Катран"
Е, състезателите, както обикновено, работят активно през цялото това време и са отишли далеч напред. Основната фундаментална разлика между неядрените подводници от четвърто поколение е наличието на анаеробни електроцентрали върху тях, увеличавайки продължителността на непрекъснатото гмуркане до 700-1000 часа. Най-добрата ни дизел-електрическа подводница е гореспоменатата „Вършавянка“, която е създадена през 70-те години, но тези лодки принадлежат към третото поколение дизелово-електрически подводници.
Първите лодки от четвърто поколение са построени от германците. Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH (HDW) и Thyssen Nordseewerke GmbH (TNSW) са проектирали и построили 4 подводници от четвърто поколение по проект 212 (експортна версия-проект 214). Анаеробните електроцентрали на тези подводници, както и в края на войната, работят на основата на водород. През 2012-2013 г. към съществуващите четири лодки ще бъдат добавени още две.
Тип U-212
Шведите заеха второто място в това технологично състезание. Те тръгнаха по своя път и на практика изоставиха водорода, оборудвайки най-новите си подводници от клас Gotland с така наречените двигатели на Стърлинг. Основният принцип на работа на тези двигатели се основава на постоянно редуващи се нагряване и охлаждане на работната течност в затворен цилиндър. Работната среда е предимно въздух, но се използват и хелий и водород. Решението на шведите се оправдава напълно, именно шведските дизелово-електрически подводници се считат за най-добрите в света днес.
Готланд
В Русия първият опит за създаване на подводница от четвърто поколение беше подводницата проект 677 Lada. CDB "Rubin" започва своето развитие през 1989 г. И сега, само след осем години … На 26 декември 1997 г. първата руска неядрена подводница от 4-то поколение, наречена Санкт Петербург, беше положена на затворения отвес на корабостроителниците на АД Адмиралтейство в Санкт Петербург. И 9 години по -късно, през 2006 г., лодката е пусната, но все още не е прехвърлена на флота.
В сравнение с двукорпусната „Варшавянка“, водоизместимостта на „Лада“е намалена от 2300 на 1765 тона. Скоростта на пълно потапяне се увеличава от 19 на 21 възела. Съставът на екипажа беше намален от 52 на 36 подводници, продължителността на непрекъснатото гмуркане бе увеличена до 45 дни. Предполагаше се също, че лодката „Санкт Петербург“ще бъде оборудвана с анаеробна инсталация на руската продукция на базата на същия водород. Но очевидно нещо, както винаги, се обърка, както беше планирано, и за тестване през 2007 г. "Санкт Петербург" излезе без анаеробна инсталация.
Военните експерти смятат неотдавнашното изявление на Генералния щаб на ВМС за хитрост, няма да се налага да се създава нищо принципно ново. Просто ще наваксаме с конкурентите, които излязоха напред, очевидно има възможности за това. Според информацията, която се появи в пресата и в интернет, стана известно, че най-вероятно руските подводници от четвърто поколение ще бъдат оборудвани с местни двигатели на Стърлинг, основното предимство на които ще бъде способността както под вода, така и над повърхността. Днес никоя друга страна няма двигатели с тази възможност. Шведите и японците активно работят в тази посока, да се надяваме, че Русия ще бъде първата.
Новият Ssangyong New Action е изцяло нова концепция за каросерията и техническите възможности на автомобила, изгодна комбинация от мощност и практичност, чиято цена отговаря повече от качеството. Повече информация можете да намерите на ssangyong-favorit.ru.
