Ту-16 (изглед отпред)
Нова ера в руската далечна авиация беше открита от самолета Ту-16-първият съветски бомбардировач на далечни разстояния с турбореактивен двигател и вторият в света сериен самолет от този клас.
Работата по проектирането на реактивен двигател, предназначен да замени буталния самолет Ту-4, стартира в конструкторското бюро на A. N. Туполев през 1948 г. Първоначално те имат проактивен характер и разчитат на предварителни теоретични проучвания, проведени в ОКБ и ЦАГИ, върху формирането на външния вид на тежки бойни самолети с турбореактивен двигател и стреловидно крило с високо съотношение на страните (трябва трябва да се отбележи, че тези работи, за разлика от аеродинамичните центрове на САЩ и Великобритания, са извършени от TsAGI независимо, без използването на заловени немски материали, които по време на началото на работата по създаването на бомбардировача бяха все още не е на разположение на съветските специалисти).
В началото на 1948 г. в проектната бригада на фирма „Туполев“те завършват чисто приложна работа „Изследване на летателните характеристики на тежкореактивните самолети с преместено крило“, в която са възможни варианти за решаване на проблема със създаването на реактивен бомбардировач с се разглеждат скорост, приближаваща се до 1000 км / ч и бомбен товар от 6000 кг., притежаващ оръжие и екипаж като Ту-4.
Следващата стъпка беше работата на ОКБ за проучване на ефекта на площта на крилото и удължаването на крилото върху летателните характеристики на самолет със замахнато крило, завършен през февруари 1949 г. Той разглежда хипотетични проекти на тежки самолети с тегло при излитане до 35 тона, площи на крилата, вариращи от 60 до 120 м2 и различни стойности на удължаване на крилото. Изследвано е влиянието на тези параметри и техните комбинации върху обхвата на полета, излитането, скоростта и други полетни характеристики на самолета. Успоредно с това течеше практическа работа по изучаването на замахнати крила, приложени към тежко реактивни самолети.
Разположение на самолета Ту-16
За кратко време Конструкторското бюро създаде проект за експериментален бомбардировач-самолетът „82“с два реактивни двигателя RD-45F или VK-1. Самолетът е предназначен да постигне високи, близки до звука скорости на полета, съответстващи на M = 0,9-0,95.
Дизайнът на самолета "73" е взет за основа - проектът на бомбардировач с право крило, разработен в ОКБ на A. N. Туполев. Основната разлика е използването на измитано крило с ъгъл на размах 34 ° 18 '. Крилото е набрано от симетрични профили от тип 12-0-35 по централната секция и профили СР-1-12 по външната част на крилото. Структурно тя е имала двукаленна касетна конструкция.
Хоризонталните и вертикалните отвори също бяха изметени (ъгълът по водещия ръб беше 40 °).
Проектът "82" предполага използването на друга иновация от онова време - хидравлични усилватели в каналите за управление на самолета. Въпреки това, по време на изграждането на прототипа, поради ниската експлоатационна надеждност, тези устройства бяха изоставени, оставяйки само твърд механичен контрол.
Проектът на самолета "82" е разгледан от клиента - ВВС, след което през юли 1948 г. Министерският съвет на СССР издава указ за изграждането на експериментален реактивен бомбардировач под обозначението Ту -22 (вторият самолет на конструкторското бюро „Туполев“с това обозначение; по-рано, през 1947 г., се работи по проекта на високопланинския разузнавателен самолет Ту-22-самолет „74“).
Конструкцията на новия бомбардировач се извършва с „шокови“темпове и на 24 март 1949 г. пилотът -изпитател А. Д. Полетът е извършен на експериментален самолет "82", първият изпитателен полет.
По време на изпитанията на машината беше достигната максимална скорост от 934 км / ч, която беше с 20% по-висока от скоростта на бомбардировача Ту-14 ("81"), също оборудван с турбореактивен двигател, но с право крило и преминава фабрични и държавни тестове през този период.
Самолетът "82" беше чисто експериментална машина, липсваше радар с панорамно прицелване, имаше малко отбранително стрелково оръжие и оръжейно въоръжение, следователно, въз основа на работата по "82", ОКБ разработи проекта на бомбардировача " 83 " - с подсилено въоръжение и радарни прицел PS - NB или оборудване за прецизно насочване" RM -S ", инсталирано вместо радара. Самолетът "83" във версията на бомбардировача не беше приет за строителство и серийно производство, тъй като със същия двигател ВК-1, но с право крило, фронтовият бомбардировач Ил-28 беше пуснат в масово производство, тактически и техническите характеристики на които бяха напълно задоволителни за ВВС …
В края на 40 -те години на базата на 83 самолета е разработена изтребителна версия на самолета. Предвиждаше се да се създаде самолет -прехващач със стационарно мощно оръдие с оръжие, дълъг обсег и продължителност на полета. Командването на ПВО по това време обаче не оцени този проект, въпреки че след няколко години самото се върна към идеята за тежък изтребител-прехващач на далечен обсег, но вече със свръхзвукова скорост на полета и ракетно въоръжение (La- 250, Ту-128).
По време на периода на проектиране на самолета "82" в ОКБ, като цяло, се разработваше проектът на самолета "486", в който се предполагаше, че ще използва ново оформление на фюзелажа с три двойни оръдие за отбрана, а електроцентралата, за разлика от машината "82", трябваше да се състои от два TRD AM-TKRD-02 със статична тяга от 4000 кгс. С крило със същия размах 486 трябваше да достигне максимална скорост от 1020 км / ч. Приблизителният обхват на полета на този 32-тонен самолет с 1000 кг бомби достига 3500-4000 км. Този проект вече може да се разглежда като преход от фронтови бомбардировач към бомбардировач на далечни разстояния с висока дозвукова скорост.
През 1949-1951г. конструкторското бюро разработва проекти на далечни реактивни бомбардировачи „86“и „87“, които по отношение на разположението повтарят самолета „82“, но имат много по-големи размери и тегло. Те трябваше да инсталират два двигателя, проектирани от А. Микулин (АМ-02 с тяга 4780 кгс) или А. Люлки (ТР-3 с тяга от 4600 кгс). Скоростта на всеки бомбардировач трябваше да достигне 950-1000 км / ч, обхватът - до 4000 км, а натоварването на бомбата - от 2000 до 6000 кг. Излетното им тегло беше в диапазона 30-40 т. Проектът на самолета „491“също беше в процес на работа-модернизацията на самолетите „86“и „87“, насочена към допълнително увеличаване на скоростта на полета. В този проект беше предвидено крило с ъгъл на размах по водещия ръб от 45 °. Очакваната максимална скорост на този самолет на височина 10 000 m съответства на M = 0,98, тоест самолетът може да се счита за трансзвуков.
Изследванията по тези теми в крайна сметка доведоха до нов проект с код "88". По това време под ръководството на А. Микулин е създаден турбореактивен двигател от типа АМ-3 с тяга от 8750 кгс. Външният вид на самолета обаче не се оформи веднага: трудната задача да се определят размерите на самолета, неговото аеродинамично и структурно разположение беше решена чрез извършване на голям брой параметрични проучвания, експерименти с модели и полеви тестове, извършени съвместно с ЦАГИ.
През 1950 г. ръководството на OKB преди екипа на проекта беше натоварено да избере такива стойности на площта на крилото, масата на самолета и тягата на двигателя, при които самолетът ще разполага със следните полетни и тактически данни:
1. Натоварване на бомба:
нормално - 6000 кг
максимум - 12 000 кг
2. Въоръжение - по проект на самолета "86"
3. Екипаж - шест души
4. Максимална скорост на нивото на земята - 950 км / ч
5. Практичен таван - 12 000-13 000 м
6. Обхват на полета с нормален бомбен товар - 7500 км
7. Излитане без ускорители - 1800 м
8. Излитащ пробег с ускорител - 1000 м
9. Пробег - 900 м
10. Време за изкачване 10 000 м - 23 мин
Работите по проекта получиха кода „494“от ОКБ (четвъртият проект през 1949 г.). Именно с този проект започва правата линия, която доведе до създаването на експериментален самолет "88", а след това и сериен Ту-16.
По принцип декларираните данни, в допълнение към обхвата на полета и натоварването на бомбата, бяха удовлетворени от самолета „86“, поради което първоначално търсенията за проекта „494“се основаваха на материалите, получени по време на проектирането на „86“машина, като същевременно се запазват общите решения на оформлението на този самолет.
Разгледани бяха следните възможности за електроцентралата:
- два двигателя AMRD-03 със статична тяга от 8200 kgf всеки;
- четири двигателя TR -ZA - 5000 kgf;
- четири байпасни двигателя TR-5- 5000 kgf.
Всички версии на проекта "494" бяха геометрично сходни с оригиналния самолет "86". Крилото имаше ъгъл на размахване 36 °. Проектът предвижда няколко варианта за разполагане на електроцентралата и основното шаси. За двигателите AMRD-03 беше предложено да се инсталира в същата гондола с шасито или да се окачи на подпорни стълбове, а шасито да се постави в отделни гондоли (по-късно тази подредба беше използвана на цяла серия самолети Туполев).
Анализът на различни варианти на самолети по проект „494“показа, че вариантът с два AMRD-03 има по-добри перспективи от останалите, поради по-ниското съпротивление и масата на електроцентралата.
Посочените полетни и тактически характеристики могат да бъдат постигнати със следните минимални параметри на въздухоплавателното средство:
- излетно тегло 70-80 т;
- площ на крилото 150-170 м2;
- общата тяга на двигателите е 14 000-16 000 кгс.
През юни 1950 г. е издадено първото постановление на Министерския съвет на СССР, което задължава OKB A. N. Туполев да проектира и изгради опитен бомбардировач на далечни разстояния-самолет "88" с два двигателя AL-5 (Tr-5). Резолюцията също така предвижда възможността за инсталиране на по-мощен AM-03. В този момент обаче ръководството на страната гледаше на АМ-03 като на рисковано начинание и спешно се наложи бомбардировач на далечни разстояния, така че първоначално залогът беше поставен върху AJI-5 като с висока степен на готовност, особено тъй като същите двигатели бяха предназначени за конкурент на машината Туполев - самолет IL -46. Но до август 1951 г. двигателите AM-03 вече са станали реалност, така че всички усилия на OKB са преориентирани към двумоторна версия с Mikulinsky AM-03, която развива тяга от 8000 kgf (обаче, като резервна опция, в случай на повреда с двигателя AM-3, известно време, докато проектът "90-88" се разработваше за четири турбореактивни двигателя TR-ZF с тяга от около 5000 kgf-два двигателя в основата крило и две - под крилото).
През 1950-51г. се извършва цялостно пренареждане на самолета; самият А. Н. взе активно участие в тази работа. Туполев и синът му Л. А. Туполев, който по това време е работил в екипа на проекта.
След „еволюционния“етап на работа по проекта „494“, по време на който са разработени идеите на самолета „86“, е направен остър качествен скок в аеродинамичното усъвършенстване на бъдещия самолет поради специалното разположение на централния част от самолета, която тактически съответства на проектното решение, произтичащо от „зоните на правилата“, чието активно въвеждане в чуждестранната авиационна практика започва само няколко години по -късно. Това подреждане направи възможно решаването на проблема с смущенията в кръстовището на крилото с фюзелажа. В допълнение, "граничното" разположение на двигателите между крилото и фюзелажа направи възможно създаването на т. Нар. "Активен обтекател": струйният поток на двигателите всмукваше въздух, който тече около крилото и фюзелажа, като по този начин подобряване на потока в тази напрегната аеродинамична зона на самолета.
За самолета "88" е избрано променливо крило за размах: по средната част на крилото - 37 ° и по обемната част на крилото 35 °, което допринася за по -добрата работа на елероните и клапите.
Крилото е проектирано по схема с два лонжера, а стените на лонжероните, горните и долните крилни панели между лонжерите, образуват мощен основен силов елемент на крилото - кесона. Такава схема е разработка на схемата на крилата на самолета Ту-2, но кесонът в този случай е голям в относителните си размери, което прави третия лост ненужен. Мощният твърд лонжерон фундаментално отличава дизайна на крилото 88 от гъвкавото крило на американския бомбардировач В-47.
И накрая, всички решения за оформление на новия самолет бяха разработени в бригада от общ тип, ръководена от С. М. Джегер. Характеристиките на конструкцията и разположението на самолета, проектиран, получен по време на работата и определящ лицето на самолета Туполев за следващите 5-10 години, включват:
- създаването на голям товарен (бомбен) отсек във фюзелажа зад задния лост на централната секция, поради което падналите товари бяха разположени близо до центъра на масата на самолета, а самият товарен отсек не нарушаваше силова верига на крилото;
- поставяне на екипажа в две кабини под налягане с осигуряване на изхвърляне на всички членове на екипажа. В задната (задната) пилотска кабина под налягане, за разлика от всички други самолети, бяха разположени два артилеристи, което гарантираше по -доброто им взаимодействие по време на отбрана;
- създаване на комплекс от мощни отбранителни стрелкови оръжия и оръжейни оръжия, състоящ се от три мобилни оръдейни инсталации, четири оптически прицелни пункта с дистанционно управление и автоматичен радарни мерник;
- оригинално оформление на шасито с две четириколесни колички, които се въртят на 180 ° по време на прибиране на реколтата. Тази схема осигурява висока проходимост на самолета, както на бетон, така и на неасфалтирани и заснежени летища. В предния колесник за първи път в СССР е използвано сдвояване на колела на една ос;
- използването на спирачен парашут като аварийно средство при кацане на самолет.
Проектирането и конструирането на 88 самолета е извършено за много кратко време, „всичко за всичко“отне 1-1,5 години. Моделът бомбардировач започва да се произвежда през лятото на 1950 г., той е представен на клиента през април 1951 г., едновременно с проекта на проекта. След това, през април, започна производството на самолета. В същото време в монтажа имаше два корпуса: единият за летателни изпитания, другият за статични.
В края на 1951 г. първият прототип на бомбардировача 88, наречен Ту-16, е прехвърлен в летателната база за изпитания и разработки. На 27 април 1952 г. екипажът на пилота-изпитател Н. Рибко издигна Ту-16 във въздуха, а през декември 1952 г. беше взето решение за пускане на самолета в серийно производство.
Скоростта, получена по време на изпитванията, надвишава посочената в техническото задание. Автомобилът обаче не достигна необходимия обхват: дизайнът на Ту-16 очевидно беше с наднормено тегло. A. N. Туполев и водещият конструктор на самолета Д. С. Марков организира истинска борба за отслабване в ОКБ. Сметката отиде в килограми и дори в грамове. Всички несилови конструктивни елементи бяха облекчени, в допълнение, анализът на характеристиките на тактическото използване на бомбардировач, предназначен предимно за операции на голяма надморска височина, позволи да се определят граници на максималната скорост за ниски и средни височини, което донякъде намали изискванията за здравина на конструкцията и също направи възможно намаляването на теглото на планера. Резултатът е до голяма степен нов дизайн, с тегло 5 500 кг по -малко от прототипа на корпуса.
И по това време в Казанския авиационен завод оборудването за сериен самолет вече е създадено на базата на прототип. Следователно, когато работата по нова, лека версия на бомбардировача стана известна на Министерството на авиационната индустрия, D. S. Марков беше порицан, което впоследствие не беше премахнато, въпреки факта, че вторият прототип „88“през април 1953 г. надхвърляше посочения обхват на полета.
Опашната част на самолета Ту-16
Серийното производство на Ту-16 започва в Казан през 1953 г., а година по-късно в самолетния завод в Куйбишев. Междувременно OKB работи по различни модификации на машината, а двигателят AM-3 е заменен с по-мощен RD-ZM (2 x 9520 kgf).
Първите серийни самолети започват да влизат в бойни части в началото на 1954 г., а на 1 май същата година девет Ту-16 преминават над Червения площад. В НАТО самолетът получи кодовото име "Badger" ("Язовец").
След версията на бомбардировача, серийно производство е пуснат носителят на ядрени оръжия Ту-16А. През август 1954 г. опитен ракетоносец Ту-16КС, предназначен за удари по вражески кораби, влезе за изпитания. Под неговото крило бяха окачени две управляеми крилати ракети от типа KS-1. Целият комплекс за управление, заедно със станция Кобалт-М, е изцяло взет от самолета Ту-4К и е поставен заедно с оператора в товарното отделение. Обсегът на полета на Ту-16КС е 1800 км, изстрелването на КС-1 е 90 км.
Ту-16 започна бързо да заменя бомбардировачите на далечни разстояния Ту-4 в бойните части, превръщайки се в носител на ядрени и конвенционални оръжия на средни (или, както се казва, евростратегически) обсеги. От средата на 50-те години Ту-16Т, торпеден бомбардировач, също се произвежда последователно, чиято цел е да торпедира атаки по големи морски цели и поставянето на минни полета. Впоследствие (от 1965 г. насам) всички самолети Ту-16 са преобразувани в спасителни Ту-16С с лодката Fregat в бомбардировъчното отделение. "Фрегат" е изпуснат в района на морска катастрофа и е изведен до ранените с помощта на система за радиоуправление. Обсегът на Ту-16С достигна 2000 км.
За да се увеличи обхвата на полета на Ту-16, е проектирана система за зареждане с гориво с крило във въздуха, малко по-различна от тази, разработена по-рано на Ту-4. През 1955 г. са тествани прототипи на танкер и самолет с гориво. След приемането на системата танкерите, получили името Ту-16 „Танкер“или Ту-163, са преоборудвани с конвенционални превозни средства. Поради факта, че специално оборудване и допълнителен резервоар за гориво бяха лесно отстранени, зареждащите горива, ако е необходимо, отново можеха да изпълняват задачи за бомбардировачи.
Бомбардировач Ту-16
През 1955 г. започват изпитанията на разузнавателния самолет Ту -16Р (проект 92), който след това е построен в два варианта - за дневна и нощна въздушна фотография. През същата година започва работа по създаването на авиационна ракетна система К-10, която включва самолет-носител Ту-16К-10, крилата ракета К-10С и система за насочване на базата на бордовия радар EH. В същото време антената на станцията за откриване и проследяване на целта е монтирана в носа на фюзелажа на самолета, под пилотската кабина - водещата антена за RR, и в отсека за бомба - държача на лъча, кабината под налягане на оператор на системата "EH" и допълнителен резервоар за гориво за ракетата. Ракетата К-10С беше в полупотопено положение и преди да запали двигателя и да го откачи, падна. След разкачване на ракетата отделението за окачване беше затворено с клапи.
Прототипът Ту-16К-10 е произведен през 1958 г., а година по-късно започва серийното му производство. През лятото на 1961 г. самолетът беше демонстриран на въздушен фестивал в Тушино. През същия период K-10S беше успешно лансиран в различни флоти. През октомври 1961 г. комплексът е въведен в експлоатация.
В края на 50-те години Ту-16 започва да разработва радар тип „Рубин-1“. В същото време ОКБ на А. Микоян и А. Березняк работиха върху създаването на нови ракетни установки за въздух-земя. Резултатът беше въздушната ударна система К-11-16, която беше пусната в експлоатация през 1962 г. Самолет Ту-16К-11-16, преобразуван от построените по-рано Ту-16, Ту-16Л, Ту-16КС, може да носи две ракети от типа КСР-2 (К-16) или КСР-11 (К-11) върху държачите на гредата на крилото. През 1962 г. те започват да разработват нов комплекс - К -26 - на базата на крилата ракета KSR -5. От втората половина на 60 -те години той започва да влиза в служба.
Характеристика на К-11-16 и К-26 беше, че техните самолети-носители могат да се използват без ракетни оръжия, тоест като конвенционални бомбардировачи. Също така беше възможно да се разширят бойните възможности на комплекса К-10. На пилоните на крилата на модернизирания самолет-носител Ту-16К-10-26, две ракети KSR-5 бяха окачени в допълнение към вентралното окачване на UR K-10S. Вместо KSR-5 биха могли да се използват KSR-2 и други ракети.
От 1963 г. някои от бомбардировачите Ту-16 са преобразувани в танкери Ту-16Н, предназначени за зареждане на свръхзвукови Ту-22 с помощта на системата „маркуч-конус“.
Самолетите за електронна война (EW), често наричани заглушители, получиха голямо развитие на базата на Ту-16. В средата на 50-те години на миналия век започнаха серийно да се произвеждат самолетите Ту-16П и Ту-16 Йолка. Впоследствие всички ударни и разузнавателни версии на Ту-16 бяха оборудвани със системи за електронна война.
В края на 60-те години част от Ту-16К-10 е преобразувана във военноморски разузнавателен самолет Ту-16РМ, а няколко бомбардировача по указание на командването на ПВО на страната в целеви ракетни носители (Ту-16КРМ). Изслужените им машини бяха използвани като радиоуправляеми целеви самолети (М-16).
Самолетите Ту-16 бяха използвани и като летящи лаборатории за фина настройка на височините AL-7F-1, VD-7 и др. Подобни системи на Ty-16JIJI бяха използвани не само за фина настройка на турбореактивния двигател, но и за изследване на аеродинамичните свойства на различни видове самолети. Така че в една от летящите лаборатории те разработиха схемата на шасито за велосипеди.
В края на 70 -те години е създадена лаборатория - метеорологичен разузнавач Ту -16 „Циклон“. Самолетът е оборудван и с въздушни контейнери за пръскане на химикали, които разсейват облаците.
В гражданската авиация Ту-16 започва да се използва в края на 50-те години. Няколко машини (те имаха необичайното име Ту-104G или Ту-16G) бяха използвани за спешен транспорт на поща и бяха, като че ли, товарна модификация на бомбардировач.
По отношение на характеристиките и разположението си Ту-16 се оказа толкова успешен, че даде възможност да се създаде на неговата база безпроблемно първият съветски многоместен реактивен самолет Ту-104. На 17 юли 1955 г. пилотът-изпитател Ю. Алашеев издигна във въздуха прототип на Ту-104 и от следващата година серийното производство на машината започна в Харковския самолетен завод.
Ту-16 е необичаен феномен не само в съветското, но и в световното самолетостроене. Може би само американският бомбардировач В-52 и домашният Ту-95 могат да се сравнят с него по отношение на дълголетието. В продължение на 40 години са създадени около 50 модификации на Ту-16. Много от дизайнерските му елементи са станали класически за тежки бойни превозни средства. Ту-16 служи като база за разработване на нови местни авиационни материали, по-специално леки високоякостни сплави, защита от корозия, както и за създаване на цял клас съветски крилати ракети и авиационни ударни системи. Ту-16 се превърна в добро училище и за военни пилоти. Много от тях след това лесно овладяха по-съвременни ракетни носачи и напуснаха ВВС-пътнически самолети, построени на базата на самолета Ту-16 (по-специално бившият главнокомандващ на ВВС на Русия П. С. Дейнекин след масовия намаляване на съветската военна авиация в началото на 60-те години. за известно време лети като командир на Ту-104 по международните маршрути на Аерофлот).
Серийното производство на Ту-16 е преустановено през 1962 г. До 1993 г. самолети от този тип са били на въоръжение във ВВС и ВМС на Русия.
През 1958 г. започнаха доставките на самолети Ту-16 за Китай, едновременно с помощта на съветски специалисти в тази страна за овладяване на серийното производство на бомбардировачи, получили обозначението Н-6. През 60-те години Ту-16 се доставят и на ВВС на Египет и Ирак.
ДИЗАЙН. Бомбардировачът с дълъг обсег Ту-16 е проектиран да нанася мощни бомбардировки срещу стратегически вражески цели. Изработен е в съответствие с нормалната аеродинамична конфигурация със средно преместено крило и преместена опашка. По технологични и експлоатационни причини крилото, фюзелажът и оперението на корпуса са конструктивно направени под формата на отделни опорни елементи и възли.
Конструкцията на корпуса е изработена от дуралуминий D-16T и неговите модификации, алуминиеви сплави AK6 и AK-8, високоякостна сплав V-95 и други материали и сплави.
Фюзелажът на полумонококов самолет, с гладка работна кожа, поддържан от набор от рамки и стрингери, изработени от екструдирани и огънати профили, е опростено тяло с форма на пура с кръгло напречно сечение, което на някои места има предварително зареждане. Състои се от почти независими отделения: носовият сенник на F-1, пилотската кабина F-2, предното отделение на фюзелажа F-3, задното фюзелажно отделение на F-4 с отсека за бомби F-4 и задната кабина под налягане.
Предната кабина под налягане съдържа:
- навигатор, провеждащ самолетна навигация и бомбардировки;
- ляв пилот, командир на кораб;
- десен пилот;
-Навигатор-оператор, провеждащ работа по управлението и поддръжката на радарния бомбардировач RBP-4 "Рубидий" ММ-I и управлява огъня на горната оръдейна инсталация.
Задната кабина под налягане съдържа:
- артилерист-радист, осигуряващ комуникация със земята и контролиращ огъня на долната оръдейна инсталация;
-строг артилерист, който контролира огъня на кърмовото оръдие и радарната наблюдателна станция PRS-1 "Аргон-1".
Входът в предната кабина е осигурен през долния люк под седалката на навигатора-оператор, а в задната кабина през долния люк под седалката на кърмовия стрелец. За аварийно излизане от самолета има аварийни люкове с регулируеми капаци: за левия и десния пилот отгоре на фюзелажа, а за останалата част от екипажа - отдолу.
Екипажът на самолета е защитен от огън на вражески изтребител и от фрагменти от зенитно-артилерийски снаряди с броня, състояща се от плочи, изработени от APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2 материали и бронирано стъкло.
Крило (35 ° по протежение на линията на фокусиране, променливо размахване по предния ръб). Напречно V крило в хордовата равнина -3 °. Структурата на крилото е двулетна, средната й част (кесон) е изградена от панели с дебела кожа, подсилена със стрингери. Отстрани на фюзелажа до ребро № 12, резервоарите за гориво са разположени вътре в кесона. Върхът на крилото е подвижен.
Зареждане с въздух на самолети Ту-16
Крилото има два съединителя: отстрани на фюзелажа и по протежение на реброто No 7. От страната на фюзелажа има симетричен профил на ЦАГИ NR-S-10S-9 с относителна дебелина 15,7% и при край на крилото - профил SR -11-12 - 12%.
Задната част на крилото е заета от клапи и елерони по цялата дължина. Клапи с прорези, прибиращ се гръб. Елероните имат вътрешна аеродинамична компенсация.
Опашната единица е конзолна, с една перка, с размахване по линията на фокусиране - 42 °. Профилът на хоризонталната и вертикалната опашка е симетричен. Стабилизаторът и килът са с конструкция с два лопатки, асансьорите и кормилата са с конструкция с един лост.
Шасито на самолета е направено по схемата с три опори. Основните подпори са разположени на първата обемна част на крилото и се прибират в обтекателите (гондоли) назад по време на полет. Всяка основна стойка има количка на четири колела. Предният колесник е с две колела. За да се подобри маневреността на самолета на земята при рулиране, предните подпорни колела са направени управляеми. Опашната част на фюзелажа е защитена по време на кацане с прибираща се опора за опашка по време на полет. В задната част на фюзелажа е монтиран контейнер с два спирачни парашута.
Електроцентралата се състои от два турбореактивни двигателя от типа AM-ZA с максимална статична тяга от 8750 kgf или RD-ZM (9500 kgf). Турбореактивният двигател се стартира от стартер на газова турбина, монтиран на двигателя.
Всмукването на въздух се осъществява отстрани на фюзелажа пред крилото посредством нерегулирани въздухозаборници. Двигателят се захранва с гориво (керосин Т-1) от 27 фюзелажа и крила с мека конструкция. Максималното зареждане на самолета е 34 360 кг (41 400 литра за Т-1). За да се увеличи жизнеспособността, някои от резервоарите за гориво са запечатани, има оборудване за запълване на пространството с прекомерно зареждане с неутрален газ, както и противопожарна система, която работи автоматично. По време на работа двигателите AM-ZA и RD-ZM бяха заменени с модифицирани турбореактивни двигатели RD-ZM-500 с увеличен ресурс.
Управлението на самолета е двойно. Системата за управление е твърда, без хидравлични усилватели. Автопилот е свързан към основната система за управление. Клапите и тапицерията на кормилото са електрически контролирани, тапицериите на асансьора са с електрическо управление и двупроводно механично управление.
Хидравличната система е проектирана под формата на две независимо работещи хидравлични системи: основната хидравлична система и хидравличната система за управление на спирачките. Номиналното налягане в хидравличните системи е 150 kgf / cm a. Основната система се използва за повдигане и спускане на колесника, отваряне и затваряне на вратите на бомбения отсек. Хидравличната система за управление на спирачките едновременно осигурява аварийно освобождаване и прибиране на шасито и аварийно затваряне на вратите на отделението за бомба.
Захранващата система се състои от първична система с постоянен ток, захранвана от четири генератора GSR-18000 и 12SAM-53 акумулаторна батерия (резервен източник на ток). Вторична система за променлив еднофазен ток, захранвана от два преобразувателя от тип P0-4500.
Запечатаните кабини на самолета са от вентилационен тип, въздухът се взема от седмите степени на компресора на турбореактивния двигател. Кабините под налягане осигуряват на екипажа необходимите условия за бойна работа както по температура, така и по налягане. Освен това, в бойни условия, в зоната на стрелба със зенитни оръдия и при битка с вражески изтребители, за да се избегне рязък спад на налягането в кабините по време на бойни повреди, се настройва спадът на налягането в пилотската кабина и зад борда постоянен и равен на 0,2 атм.
Ракета KSR-2
Самолетът е оборудван с инсталация за течен кислород и кислороден апарат за всички членове на екипажа.
Предните ръбове на крилото са оборудвани с устройство за термично размразяване, захранвано с горещ въздух от компресорите на турбореактивните двигатели. Обезледяващите отвори на въздушните отвори на двигателя са направени на същия принцип.
Предните ръбове на кила и стабилизатора са оборудвани с електротермични средства против заледяване. Предното стъкло на навеса на пилотската кабина и предното стъкло на навигатора са с вътрешно електрическо отопление.
МОЩНОСТ ТОЧКА … Два турбореактивни двигателя AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) или RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
ОБОРУДВАНЕ … За да осигурят навигация на самолета, навигаторът и пилотите са инсталирали:
- астрономически компас АК-53П;
- дистанционен астрономически компас DAK-2;
- навигационен индикатор NI-50B;
- дистанционен компас DGMK-7;
- магнитен компас KI-12;
- индикатор за скорост KUS-1200;
- висотомер VD-17;
- изкуствен хоризонт AGB-2;
- пътепоказател EUP-46;
- манометър MS-1;
- акселерометър;
- aviasextant;
-устройство за навигация на дълги разстояния SPI-1;
- автоматичен радиокомпас ARK-5;
-радиовисотомери на голяма и малка надморска височина RV-17M и RV-2;
- система "Материк" за сляпо кацане на самолет, използвайки сигнали от наземни радиомаяци.
За да се осигури пилотиране на самолета при всякакви метеорологични условия и за разтоварване на екипажа при дълги полети, самолетът е оборудван с електрически автопилот AP-52M, свързан към системата за управление.
Радиокомуникационното оборудване на самолета се състои от:
-комуникационна ВЧ радиостанция 1RSB-70M за двупосочна комуникация със земята;
- командна ВЧ радиостанция 1RSB-70M за командна комуникация във връзка със и със наземни радиостанции;
- VHF командна радиостанция RSIU-ZM за комуникационна комуникация в рамките на връзката и със старта;
-самолетен интерком SPU-10 за вътрешно-въздушна комуникация между членовете на екипажа и техния достъп до външна комуникация;
- радиопредавателна станция за аварийно предаване AVRA-45 за изпращане на сигнали за бедствие в случай на принудително кацане на самолета или негова авария.
Радарното оборудване включва:
-радарно-бомбардировъчен прицел RBP-4 "Рубидий-MMII" за осигуряване на търсене и откриване на наземни и повърхностни обекти при липса на оптична видимост, решаване на навигационни задачи чрез ориентири от радар на земната повърхност и насочено бомбардиране с автоматично изхвърляне на бомби полетна височина от 10 000 до 15 000 m за наземни и надводни неподвижни и движещи се цели. Радарният прицел RBP-4 е електрически свързан с оптичния мерник OPB-11r;
Ту-16 (изглед отпред)
- система за идентификация на въздухоплавателно средство („приятел или враг“), състояща се от разпитващ SRZ и респондент от SRO;
-насочваща радарна станция PRS-1 "Аргон-1" за стрелба при всякакви условия на видимост, синхронно свързана с отбранителни стрелкови инсталации.
На самолетите Ту-16 са инсталирани спътници AFA-ZZM / 75 или AFA-ZZM / 100 за дневно заснемане на маршрута на пистата и резултатите от бомбардировките, AFA-ZZM / 50 за дневна фотография от ниски височини и NAFA-8S / 50 за нощна фотография.за фотографиране на изображението върху индикатора RBP-4-FA-RL-1.
В хода на серийното строителство и създаването на модификации, както и модернизацията на самолети Ту-16, оборудването беше променено и актуализирано, бяха въведени нови системи и агрегати.
При новите модификации бяха въведени нови системи за електронни противодействия, които повишиха бойната стабилност на отделни самолети, както и на групи самолети Ту-16.
Основните конструктивни различия на някои серийни и модернизирани модификации на самолета Ту-16
ОРЪЖИЕ … Самолетът Ту-16 има един бомбен отсек, оборудван с типична система за въоръжение на бомбардировачи. Нормално натоварване на бомба 3000 кг, максимално натоварване на бомба 9000 кг. Възможно е окачване на бомби от калибър от 100 кг до 9000 кг. Бомбите от калибър 5000, 6000 и 9000 кг са окачени на моста на държача на гредата MBD6, бомбите от по-малки калибри са окачени на бордовите касетодържатели от типове KD-3 и KD-4.
Насочването по време на бомбардировките се осъществява чрез векторно-синхронен оптичен прицел OPB-llp със странично насочена машина, свързана към автопилота, поради което навигаторът може автоматично да завърта самолета по курса при прицелване.
В случай на лоша видимост на земята, прицелването се извършва с помощта на RBP-4, в този случай точността на бомбардировката се увеличава, тъй като OPB-11p е свързан с прицела RBP-4 и изпълнява необходимите параметри за то. Навигаторът може да хвърля бомби; навигаторът-оператор също може да хвърля бомби.
Системата за отбранително въоръжение на оръдието PV-23 се състои от седем 23-милиметрови оръдия AM-23, монтирани на едно неподвижно и три сдвоени мобилни дистанционно управляеми оръдия.
Бомбардировач N-6D
За стрелба напред по посока на полета, едно неподвижно оръдие е монтирано в носа на фюзелажа от десния борд, което се управлява от левия пилот. За да се прицели в целта, пилотът има PKI мерник на сгъваема скоба.
Три мобилни инсталации - горна, долна и кърмова - осъществяват защитата на задното полукълбо. В допълнение, горната инсталация „изстрелва“горната част на предната полусфера.
Горната инсталация се управлява от навигатора-оператор, спомагателното управление от задния прицелен пункт се извършва от кърмовия стрелец. Долната инсталация се управлява от два (ляв и десен) блистерни прицелни пункта от наводчика-радист, спомагателното управление от задния прицелен пункт се осъществява от кърмовия стрелец.
Управлението на кърмовата инсталация се осъществява от кормовия прицелен пункт на кърмовия стрелец, който в екипажа е командир на стрелковите съоръжения (КОУ); спомагателно управление на инсталацията се осъществява: от горния прицелен пост - от навигатора -оператор, от долния прицелен пост - от радиста.
На наблюдателните пунктове се монтират наблюдателни станции от типа PS-53, с които PRS-1 е синхронно свързан.
Ту-16КС на двуноги държачи на крила, окачени ракети КС-1, кабина под налягане с радар за насочване Кобалт-М с оператор се намираше в товарното отделение, антените бяха спуснати като на Ту-4.
Ту -16А - носителят на ядрена свободно падаща бомба - имаше товарно отделение с топлоизолация, а кожата на самолета беше покрита със специална защитна боя, която предпазва от светлинното излъчване при ядрен взрив.
На Ту-16К-10-носителя на снаряд тип К-10С-в носа на фюзелажа бяха монтирани антени на радарната система за насочване на Р-Р тип К-10С. В товарното отделение снаряд К-10 беше окачен на дренаж на греда в полувдлъбнато положение. Зад товарното отделение се намираше кабината под налягане на оператора на станция „EN“. Навигаторът се премести в позицията на навигатор-оператор. Въведен е допълнителен резервоар за гориво за стартиране на двигателя на снаряда К-10С. Добавен е преобразувател P0-4500 (PO-b000) за захранване на блоковете на станцията EH.
Ту-16К-11-16 е оборудван със самолети-снаряди КСР-2 или КСР-11, разположени на крилни греди. Възможно е самолетът да се използва като бомбардировач или в комбинирана версия. В носа са монтирани антената на разузнавателна станция "Рица" и радар "Рубин-1КБ". Носовото оръдие е премахнато.
Ту-16К-26 е въоръжен с снаряди КСР-2, КСР-11 или КСР-5 и е напълно подобен по въоръжение на Ту-16К-11-16 (с изключение на окачващите агрегати КСР-5).
Ту-16К-10-26 носи два снаряда К-10С или два КСР-5 на подкрилни пилони.
Ту-16Т-торпедоносец и минен планировчик в товарния отсек висяха торпеда и мини от типове ПАТ-52, 45-36МАВ, АМО-500 и АМО-1000.
Ту-16П и Ту-16 "Йолка" са самолети на РЕП, оборудвани с различни системи за потискане на радиоелектронни средства на противника.
Пасивни и активни средства за електронна война бяха монтирани в товарното отделение и в унифицираното опашно отделение (UDO). С намаляването на размера на оборудването REB и подобряването на експлоатационните му възможности това оборудване е въведено на почти всички модификации на самолета Ту-16.
Разузнавателните самолети Ту-16Р бяха оборудвани с различни сменяеми комплекти AFA или NAFA за високопланинска, ниска надморска и нощна фотография. В случай на използване на Ту-16Р (версия Ту-16Р2) за нощно снимане в бомбоотсека, фотобомбите бяха окачени на някои държачи за осветяване на разузнавателни обекти. Под крилата на пилони, в зависимост от изпълняваната задача, бяха окачени контейнери с оборудване за електронно разузнаване или контейнери с приемници и анализатори за радиационно разузнаване.
ХАРАКТЕРИСТИКИ Ту-16
РАЗМЕР … Размах на крилата 33, 00 м; дължина на самолета 34, 80 м; височина на самолета 10, 36 м; площ на крилото 164, 65 m2.
МАСИ, кг: нормално излитане 72 000 (Ту-16), 76 000 (Ту-16К), празни самолети 37 200, максимално излитане 79 000, максимално кацане 55 000 (при кацане на необработена писта 48 000), гориво и масло 36 000.
ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ПОЛЕТА … Максимална скорост на височина 1050 км / ч; практичен таван 12 800 м; практичен обхват с два ракетни пускови установки на твърди точки под крилото 3900 км; практичен полетен обсег с боен товар 3000 кг 5800 км; обхват на ферибота 7200 км; излетно бягане 1850-2600 м; дължина на пътя 1580-1670 м (със спирачен парашут 1120-1270 м; максимално експлоатационно претоварване 2.
БОЙНО ПРИЛОЖЕНИЕ … По своите основни характеристики Ту-16 остава доста напреднал до края на 50-те години на миналия век, надминавайки почти във всички отношения основния американски стратегически бомбардировач Boeing B-47 Stratojet. Като цяло Ту-16 съответства на британския бомбардировач Vickers "Valiant" и донякъде отстъпва на самолетите Avro "Volcano" и Handley Page "Victor" в обхвата и тавана. В същото време значително предимство на самолета Туполев беше неговото мощно отбранително въоръжение, разположение, което позволява самолетът да бъде оборудван с разнообразни ракетни оръжия, окачени както под крилото, така и под фюзелажа, както и способността за работа от неасфалтирани писти (уникален имот за тежък бомбардировач).
В допълнение към ВВС и ВМС на СССР, Ту-16 бяха доставени на Индонезия (20 Ту-16К), Египет и Ирак. Те бяха използвани за първи път по време на индонезийско-малайзийския конфликт.
Преди „шестдневната война“през юни 1967 г. египетските ВВС също получиха 20 бомбардировача Ту-16К с ракетната установка КС-1. Тези самолети, според израелското командване, представляват основната заплаха за територията на Израел и затова са унищожени на първо място: в резултат на масирана атака от изтребители-бомбардировачи, всички Ту, добре подредени на египетски летища и като отлична мишена, бяха инвалидизирани през първите часове на конфликта, нито един бомбардировач не излетя.
През 1973 г. египетските ВВС, които получават нови самолети Ту-16У-11-16 вместо разрушените през 1967 г., успяват да се „реабилитират“, като успешно използват 10 противорадиолокационни ракети KSR-11 срещу израелските радари. Според египтяните повечето цели са били поразени без загуби от арабската страна. В същото време израелците твърдят, че са успели да свалят един бомбардировач и по -голямата част от ракетите, унищожавайки два израелски радарни пункта и склад за боеприпаси на Синайския полуостров. Във военните действия участваха 16 бомбардировача, базирани на летища южно от Синай, извън обсега на израелската авиация.
След разкъсването на военните връзки между Египет и СССР през 1976 г. египетските Ту-16 останаха без резервни части, но проблемът беше решен, като се обърна за помощ към Китай, който достави необходимото оборудване в замяна на изтребителя МиГ-23БН -бомбардировач.
По време на военните действия в Афганистан Ту-16 нанесоха бомбардировки от средна височина, хвърляйки свободно падащи бомби върху базите на моджахедите. Излитания бяха извършени от летища на територията на СССР. По-специално, районите в съседство с градовете Херат и Кандахар бяха подложени на мощна бомбардировка от въздуха с помощта на бомбардировачи Ту-16. Типичното въоръжение на самолета се състоеше от 12 бомби FAB-500 с калибър 500 кг.
По време на ирано-иракската война Ту-16К-11-16 на ВВС на Ирак нанася многократни ракетни и бомбени удари по цели дълбоко в иранска територия (по-специално, те нахлуха на летище в Техеран). По време на военните действия в Персийския залив през 1991 г., иракските Ту-16, почти излетяли от ресурса, останаха на земята, където бяха частично унищожени от съюзническите самолети.
Ту-16 в Монино
Разузнавателен Ту-16, ескортиран от изтребителя F-4 на ВМС на САЩ. Тихи океан, 1963 г.
Ту-16, ескортиран от американския флот F / A-18A Hornet. Средиземно море, 1985 г.
Ту-16Р, 1985 г.
Ту-16 лети над съветски крайцер, 1984 г.
