Оръжията винаги са привличали вниманието и са били не само начин да изпратим човек на отвъдния свят, но и източник на гордост.
Говорейки за идеята на Ернст Хайнкел № 219, определено можем да кажем, че г -н Хайнкел имаше с какво да се гордее. Самолетът се оказа много успешен, освен това го смятам за най -доброто от всичко, което летеше в нощното небе на Втората световна война.
Малко отклонение.
Като цяло, през нощта над Европа, много неща летяха и се стреляха. Но в по -голямата си част нощните бойци бяха промени, често доста занаятчийски. Основните изобретатели в началото на войната бяха британците, които трябваше по някакъв начин да се бият с германските пилоти, които също поеха по пътя на нощните бомбардировки.
Локатори от онова време просто не можеха да бъдат натъпкани в първия самолет, който се натъкна, така че първите нощни изтребители бяха преобразувани от бомбардировачи. По -конкретно, британците адаптират „Blenheims“и „Beaufighters“.
Резултатът е един вид портрет на нощен изтребител, като бавен самолет, способен да бъде в защитена зона за дълго време.
Като цяло за цялата Втора световна война е създаден един самолет в участващите страни, който е разработен като нощен изтребител и е използван по същия начин. Ясно е, че говорим за изтребителя Northrop P-61 Black Widow.
Всички останали бяха промени, включително героят на нашата история.
Като цяло в Луфтвафе импровизираха по същия начин, както в Кралските военновъздушни сили, с единствената разлика, че отново, според мен, в Германия биха могли лесно и естествено да решават нощните проблеми в началния етап на войната. Но те се удавиха в тайни игри за поръчки.
В края на краищата, още през 1941 г. стана ясно, че Bf.110 е меко казано неадекватен като боец. Какво е нощ, какво е ден. И се нуждаеха от по -ефективен самолет, способен да открива и атакува британски бомбардировачи. И да атакува ефективно.
Да, проблемът беше частично решен чрез преработка на Ju.88, но до лятото на 1942 г. стана ясно, че 88 не е панацея, а по -скоро временно решение. Но идеята на „Юнкерс“ще бъде обсъдена в следващата статия, но засега започваме да броим от момента, когато на „Хайнкел“и „Фоке-Вулф“беше предложено да работят по проекта на нощен боец.
Разработката на Focke-Wulf Ta.154 не е пусната в експлоатация и He.219 се оказва един от най-ефективните самолети на Втората световна война.
Човек може само да бъде изненадан от късогледството и глупостта на командата на Луфтвафе, която не даде възможност на самолета да се докаже в пълна степен. Всъщност, в случай на масово използване, както е предвидено в първоначалните планове, това може да доведе до промяна в ситуацията в нощните битки в небето над Германия.
Между другото, Хайнкел не се притесняваше особено и се възползва от по-ранния проект 1060, многофункционален самолет, способен да изпълнява задачите на тежък изтребител на далечни разстояния, разузнавателен самолет, високоскоростен бомбардировач и торпеден бомбардировач.
Проектът беше отхвърлен поради … прекомерна изтънченост и голям брой иновации, както биха казали сега.
Само си представете: пилотска кабина под налягане, носово колело и отбранително оръжие с дистанционно управление през 1940 г. Най -вече не ми хареса „американското“колело в носа и проектът беше отхвърлен.
Но през 1942 г. прахът се отърсва от него и процесът прибързва. Той се втурна, защото британските бомбардировачи вече се бяха превърнали в реална заплаха и ставаше все по -трудно да се справят с тях. Да, Bf.110s все още можеха повече или по -малко ефективно да издържат на Whitleys, Hempdens и Wellingtons, които можеха да наваксат и бързо да изкоренят наличния арсенал.
Но „Стърлингс“, „Халифакс“и „Манчестър“, които макар и в малки количества, но вече бяха започнали да се появяват в небето над Германия, бяха наистина твърде тежки за 110 -та. Bf 110C дава максимум 585 км / ч, а Ланкастър - 462 км / ч. Халифакс - 454 км / ч.
Тук има един нюанс. Максималната скорост не е индикатор, това е разбираемо. Особено що се отнася до факта, че един боец трябва да настигне бомбардировач, който върви с излишък във височина. Предполагайки се, че скоростта е със 100 км / ч, всъщност 110 просто не можеше да настигне новите британски бомбардировачи, като същевременно набираше височина. И това беше проблемът.
Вторият проблем беше Ju-88, от който направиха доста приличен нощен изтребител, но не се получи масово, защото 88-ият беше необходим на фронтовете като бомбардировач. Но ние ще го разглобим, както обещахме, в най -близко бъдеще на зъбчетата.
Най -умният човек Камхубер, ръководител на нощната противовъздушна отбрана на Германия, след като се запозна с проекта "1060", осъзна, че това е "същото".
Ето как Той се появи.221.
Проектът се основава на самолет с двигатели DB 603G, с мощност 1750 к.с. всеки, и дори с турбокомпресори за по -голяма надморска височина и система за впръскване на метанол с вода MW50.
За да се направи нормална „нощна светлина“от него, He.219 беше планирано да бъде оборудван с локатор на FuG 212 Лихтенщайн С-1 и въоръжение от две 15-мм оръдия MG.151 в основата на крилата и две 20 -мм оръдия MG.151 или едно 30-мм MK.103 в долния обтекател.
За да се защити от врага от проекта "1060", наследени два дистанционно управлявани от оператора на инсталацията с чифт картечници MG.131 с калибър 13 мм.
Беше безболезнено да закачите до 2 тона бомби.
Като цяло се оказа много впечатляващ самолет. Но докато течеха разработките, производството на чертежи (някои от тях изгоряха в резултат на нощната бомбардировка на завода от британците), прехвърлянето на производството във Виена (отново поради набезите на съюзниците), германските бойци имаха вече се срещнаха в битки с Ланкастър. И Камхубер хвърли истерия на Хайнкел, като поиска първата група, въоръжена с No 219, да бъде готова до януари 1943 г.
Хайнкел протестира, защото е реалист. Но „Бухал“, както беше наречен He.219, „долетя“от съвсем друга страна. И, трябва да кажа, не по -малко ефективен, отколкото от бомбените заливи на Ланкастър и Стърлинг.
Днес, след толкова години, е много трудно да се каже защо He.219 не харесва Милч. Ръководителят на Техническата дирекция на Министерството на въздухоплаването Ерхард Милч наложи резолюция, забраняваща серийното производство на He.219A, за да се намали броят на произвежданите типове машини. В същото време Милч беше наистина сигурен, че задачите, възложени на He.219A, ще могат ефективно да изпълняват самолетите, които вече се произвеждат.
Тук може да има версии, от борбата за поръчки на същия Месершмит и неговите игри под прикритие, до тривиално не най -добрите лични отношения с Хайнкел и Камхубер.
Междувременно детските болести удариха самолета. Оказа се, че дистанционно управляемите единици, които работят задоволително на земята, не се държат във въздушния поток, както биха искали. Очевидно нямаше достатъчно мощност в хидравличната система, в резултат на което цевите бяха насочени към грешната точка, в която гледаше мерника.
На хидравликата явно липсва мощност за надеждно и точно насочване на оръжия при високоскоростен въздушен поток. В резултат на това цевите бяха насочени към грешната точка, към която се виждаше мерника.
Те загубиха войната с хидравликата в Хайнкел. Но личното ми мнение е дори за добро. Иновации като две двойни стойки с картечници с голям калибър са по-подходящи за бомбардировач, но колко са необходими за изтребител и дори за нощен …
Сложната хидравлика също доведе до проблеми с поддръжката. Плюс тегло, аеродинамично съпротивление … Въпросът е необходимо ли е такова ниво на защита за самолет, чиято съдба е атака?
Затова в „Хайнкел“решават да премахнат тези инсталации и да ги заменят с една 13-мм картечница за защита на задното полукълбо.
И освободеното тегло (между другото доста голямо) беше изпълнено с други оръжия. Което беше съвсем логично. И така, към двете крилни оръдия MG.151 добави ЧЕТИРИ оръдия под фюзелажа. Освен това контейнерът е направен с очакването, че оръжията могат да бъдат монтирани различни, от калибър MG.151 15 мм до MK.103 или MK.108 калибър 30 мм.
На 25 март 1943 г. опитният He.219 участва в тренировъчна битка в Рехлин с изтребители Do.217N и бомбардировач Ju.88S.
Дали 217N загуби без шанс в самото начало на битката. Бомбардировач 219 също не остави шанс. И както се оказа, тренировъчните битки донесоха своите резултати. Беше решено да се увеличи производството на He.219 от 100 на 300 превозни средства.
Не знае Бог каква серия, но въпреки това, дори с такъв обем на производство в "Хайнкел" те не можеха да се справят, защото британците редовно нанасяха удари по самолетните фабрики. Максимумът, на който заводът в Швехат е бил способен, е 10 коли на месец.
В нощта на 12 юни 1943 г. Not 219A-0, под контрола на майор Стрейб, направи първото си излитане. По време на това излитане Стрейб свали поне пет британски бомбардировача. Вярно е, че при завръщането системата за удължаване на клапата се провали и Стрейб разби много добре самолета.
През следващите 10 дни след успеха на Streib няколко He.219 от централата на I / NJG 1 в шест полета свалиха 20 британски бомбардировача, включително шест комара, за които нямаше никакъв контрол.
Тестовете бяха счетени за успешни, въпреки че Милч отново се опита да постави пръчки в колелата на He.219, но въпреки това разреши пускането на 24 коли на месец.
Отново не е съвсем ясно, Милч няма как да не знае, че Хайнкел едва ли ще може да произвежда повече от 10 коли на месец.
Но производството започна и в процеса на него започна модернизацията на самолета. Така че вече в края на 1943 г. се появява He.219A-2 / R1, в който картечницата MG.131 е премахната, тъй като такъв самолет всъщност няма нужда. е заснет.
Някои от самолетите бяха оборудвани с инсталацията Shrage Music, но тази инсталация обикновено беше инсталирана не във фабриката, а в отдели за поддръжка.
Вместо локатора на Лихтенщайн С-1, в края на 1943 г. всички превозни средства са оборудвани с Лихтенщайн SN-2. Нямаше особена нужда от подмяна на радара в техническо отношение, но британците успяха да се противопоставят на германския радар, трябваше да разработят нови и да ги поставят на самолети.
FuG-220, известен още като "Лихтенщайн" SN-2, работи на честоти 72-90 MHz и се различава от предшественика си с увеличена антенна система, която намалява максималната скорост с почти 50 км / ч.
През декември 1943 г. Техническият отдел обмисля производството на He.219, тъй като Heinkel не може да осигури дори минималната скорост на доставка. По това време генерал Камхубер напусна поста си и Милч практически не срещна опозиция срещу идеята му да спре производството на He.219. Бъдещето на He.219 беше доста мрачно.
Нищо страшно обаче не се случи и Хайнкел, след като се възстанови от загубите, нанесени от британците, започна да демонстрира стахановския темп на работа. А ръководството на компанията обеща да произвежда до 100 автомобила на месец!
Като се има предвид, че прекият конкурент на Ju.88G все още не е приет за обслужване и неговото усъвършенстване е придружено от куп проблеми, производството на He.219 продължава.
Те казват, че основната причина за антипатията на Милч към He.219 е уж тясната специализация на самолета, подходяща само за ролята на нощен боец.
За да премахне тези възражения, Хайнкел предложи на Техническия отдел варианти He.219A-3 и A-4. Първият беше триместен изтребител-бомбардировач с двигатели DB 603G, а вторият беше високомощен бомбардировач Junkers Jumo 222 с увеличен размах на крилата. Беше очевидно, че освобождаването им е възможно само в ущърб на основния вариант.
Нито He.219A-3, нито He.219A-4 са одобрени от Техническия отдел. В резултат на това освобождаването на нощния боец и само той продължи.
Англичаните също не стояха на едно място, загубите, които бомбардировачите започнаха да търпят, доведоха до промяна в тактиката на набезите. Сега нощните изтребители против комари бяха изпратени пред ескадрилите на бомбардировачите, за да изчистят небето. Това от своя страна също доведе до увеличаване на загубите от немските „нощни светлини“.
Стана ясно, че при наличието на „Комар“в небето премахнатият 13 мм картечница на He.219 не е чак толкова ненужна част.
Възникна обаче проблем: радистът не можеше едновременно да наблюдава екрана на радара и да наблюдава опашката, той изпълняваше някои от тези две задачи лошо. Естествено, решението беше поставянето на трети член на екипажа. За това фюзелажът трябваше да бъде удължен със 78 см.
Мястото на стрелеца беше затворено от повдигнат навес, който имаше перваз над предната кабина, за да осигури на стрелата изглед напред.
Инсталирането на нова кабина доведе до спад на максималната скорост с 35 км / ч, което беше много значителна загуба. Тогава беше взето друго решение: да се създаде „комар“No.219A-6.
Всъщност това беше лек He.219A за двигатели DB 603L. Въоръжението се състоеше от четири 20 -мм оръдия MG.151. Всички резервации и част от оборудването са премахнати. DB 603L се различаваше от DB 603E в двустепенния компресор и системите за форсиране MW50 и GM-1. Излитащата мощност е 2100 к.с., а на 9000 м - 1750 к.с. В действителност са направени само няколко от тези машини, но идеята беше доста добра.
С появата на двигателя DB 603G започва производството на най-новия модел на Heinkel: He.219A-7.
219A-7 не се превърна в истинско нощно чудовище. Резервацията беше допълнително укрепена, само пилотът беше защитен от 100-килограмова броня с бронирано стъкло. И двамата членове на екипажа имаха катапултни седалки.
Оборудването включваше локаторите на Лихтенщайн SN-2 и новите FuG 218 Neptune, радиостанциите FuG 10P и FuG 16ZY, транспондерът за приятел или враг на FuG 25a, радиовисотомера FuG 101a и системата за сляпо кацане FuBl 2F.
За битка пилотът използва два различни обхвата: Revy 16B за основно оръжие и Revy 16G за Shrage Music.
Въоръжение He.291A-7 направи чудовище от самолета в нощното небе. Преценете сами:
- две 30-мм оръдия МК 108 в инсталацията "shrage music";
- две 30-мм оръдия МК 108 в основата на крилото;
- две 30 -мм оръдия MK 103 и две 20 -милиметрови оръдия MG 151/20 в долния обтекател.
Това е основният минимум, така да се каже. Тъй като MG 151 може да бъде заменен в долния обтекател с чифт 30 мм MK 103 и чифт MK 108 (A-7 / R2).
Трудно е да се каже колко тежък е бил огромният втори залп на такъв самолет, но е очевидно, че малко самолети са имали шанс да го преживеят.
Как се биеше № 219.
Тъй като самолетите всъщност бяха произведени капка по капка, единствената група нощни изтребители, I / NJG 1, беше въоръжена с тях.
Въпреки загубите, ефективността на действията на групата непрекъснато се увеличаваше. Но бойните загуби бяха значително по -малки от броя на спечелените победи и дори не отидоха в никакво сравнение до появата на нощните изтребители на Комари над Германия.
Появата на нощните изтребители против комари донякъде усложни действията на пилотите на He.219, но не критично. Между Комара и Бухала остана известен паритет, по -тежкият He.219 беше по -бърз, както по отношение на максималната скорост (665 км / ч срещу 650 км / ч), така и по отношение на крейсерската скорост (535 км / ч срещу 523 км / h), се изкачи на голяма височина (12 700 м срещу 10 600 м), но комарът беше по -добър във вертикала (615 м / мин срещу 552 м / мин за He 219).
Дадени са данни за Mosquito NF Mk.38 и He.219a-7 / r-1.
Човек може да спори за това чия радар и радио оборудване е по -добро, лично аз бих предпочел Telefunken и Siemens.
Е, по отношение на оръжията, He.219 определено беше по -добър. Четирите комара Hispano-Suiza бяха сериозна огнева мощ, но акумулаторът без 219 определено беше по-ефективен.
В експлоатация с I / NJG, I He.219A се оказа лесен за поддръжка, тъй като всички устройства бяха лесно достъпни от самото начало. Дори големи единици бяха заменени в части за поддръжка.
Освен това в отделите за техническа поддръжка 6 (ШЕСТ !!!) бойци бяха събрани от резервни части и възли от персонал. Да, те сякаш излязоха извън фабричната програма, но въпреки това летяха и се биеха!
Дори при пълно натоварване He.219 имаше излишък от мощност, особено когато се появиха двигателите на Daimler-Benz с мощност 1900 к.с., така че повредата на двигателя при излитане не беше опасна. Всъщност е имало случаи на излитане на един двигател с неразширени клапани.
Лесно ли беше да се биеш на Бухала? Да, радарите от онова време бяха много примитивни, но германските пилоти заминаха за другия свят (които нямаха късмет) не с кратък списък с победи. Не като, разбира се, надутите списъци на същия Хартман, а нощните изтребители не се биеха срещу По-2 и умряха, разбира се. Но те също напрегнаха врага изцяло, за щастие самолетът позволи.
Oberfeldwebel Morlock в нощта на 3 ноември 1944 г. само за 12 минути надеждно свали шест британски самолета и един вероятно. Беше просто: Морлок видя британците през очите на радара, но те не го видяха. Но на следващата нощ този пилот беше убит от нападението срещу комари.
Въпрос на късмет: първо те видяха - ти си труп. Вие първи видяхте - „Abschussbalken“е готов.
Към края на 1944 г. Луфтвафе е получило 214 He.219 (108 от Швехат и 106 от Мариен), но приемането през ноември на „спешната програма за изтребители“означава присъда за всички двумоторни бутални изтребители с изключение на Do.335 Strela.
Хайнкел практически игнорира заповедта и пусна в експлоатация друга поточна линия He.219 в Ораниенбург. Въпреки това беше възможно да се освободи само 54 He.221, заедно с които 20 бойци, преобразувани от прототипи, влязоха в бойните части.
По времето, когато беше приета „спешната програма за изтребители“, бяха разработени няколко варианта на He.219 и дори се подготвяше тяхното производство. Но всъщност бяха произведени 6 броя от новия проект He.419. Този високопланински изтребител за първи път лети през 1944 г.
При проектирането на He.419A-0 са използвани фюзелажът и оперението на He.219A-5 и два двигателя DB 603G. Серийният модел He.419A-1 трябваше да има нова опашна секция и нов емпенаж с един кил. Но предпочитание беше дадено на He.419V-1 / R1 с фюзелаж от He.219A-5 с опашката на модела He.319, който не беше планиран за поредицата, но основите бяха.
Крилото имаше още по -голяма площ - до 58,8 кв. Двигателите DB 603G се планираха да бъдат инсталирани с турбокомпресори. Въоръжението се състоеше от две 20-мм оръдия MG 151 в основата на крилата и четири 30-мм оръдия MK 108 в долния обтекател. Продължителността на полета беше оценена на 2,15 часа при скорост 675 км / ч на височина 13600 м. Шест He.419B-1 / R1 всъщност бяха построени с помощта на фюзелажа He 219A-5, но тяхната съдба не е известна.
Какво друго можете да кажете за този самолет?
He 219 беше изключителен самолет в много отношения, на практика без никакви оперативни проблеми за разлика от много други самолети. Много мощен, с отлични оръжия и радио компоненти. Като цяло с много иновации.
Но той не трябваше да играе значителна роля. Ако говорим за He.219 просто като самолет, тогава можем да кажем, че упоритостта на Милч в частност и неясните колебания на техническия отдел като цяло просто прецакаха много, много добра кола.
Ако обаче вземем предвид на коя страна се бори колата, тогава всичко трябва да е наред с нас.
Но самолетът беше добър. И ако Хайнкел беше в състояние да освободи не триста, а три хиляди от тези самолети, тогава много британски екипажи наистина нямаше да стигнат до своите летища.
LTH He.219a-7 / r-1:
Размах на крилата, m: 18, 50
Дължина, m: 15, 55
Височина, m: 4, 10
Площ на крилото, m2: 44, 50
Тегло, кг
- празен самолет: 11 210
- нормално излитане: 15 300
Двигател: 2 x Daimler-Benz DB 603G x 1900 к.с.
Максимална скорост, км / ч: 665
Крейсерска скорост, км / ч: 535
Практически обхват, км: 2000
Максимална скорост на изкачване, м / мин: 552
Практичен таван, m: 12 700
Екипаж, хора: 2
Въоръжение:
-две 30-мм оръдия МК-108 със 100 патрона на цев в основата на крилото;
-две оръдия MG-151/20 с 300 патрона на цев и два MK-108 със 100 патрона на цев в долния обтекател;
- два MK-108 в инсталацията "Shrage Music".
