1. Въведение
Първият опит от съвременната гражданска война е натрупан, разбира се, в Афганистан. И той веднага показа недостатъчната ефективност на авиацията. В допълнение към неподготвеността на пилотите и недостатъците на тактиката, самите самолети не съответстваха на характера на контра-партизанската война. Свръхзвуковите изтребители-бомбардировачи, създадени за европейския театър на военните действия, не успяха да бъдат разположени в планинските клисури, а тяхното сложно прицелно и навигационно оборудване беше практически безполезно при търсене на ненатрапчив враг. Възможностите на самолета останаха непотърсени, а ефективността на ударите им беше ниска.
Единствено штурмовикът Су-25 се оказа подходящо превозно средство-маневрено, покорно в управлението, добре въоръжено и добре защитено. Су-25 (кодификация на НАТО: Frogfoot)-съветско-руски брониран дозвуков щурмов самолет. Проектиран за директна поддръжка на сухопътните сили над бойното поле ден и нощ с визуална видимост на целта, както и унищожаване на обекти с определени координати денонощно при всякакви метеорологични условия. В руските войски той получава прякора „Ладаш“.
"2" История на създаването
В края на 60 -те години. стана ясно, че самолетите Су-7Б, МиГ-19, МиГ-21 и Як-28 не осигуряват ефективно унищожаване на малки по размер наземни цели на бойното поле, а липсата на брониране на пилотската кабина и важни части ги прави уязвими за стрелба със стрелково оръжие и артилерия с малък калибър.
През март 1968 г. старши преподавател във Военновъздушната академия на името на В. И. НЕ. Жуковски И. Савченко покани специалистите от конструкторското бюро на PO Sukhoi да разработят съвместно проект за нов самолет, който да поддържа сухопътните войски. Инициативната група (О. С. Самойлович, Д. Н. Горбачов, В. М. Лебедев, Ю. В. Ивашечкин и А. Монахов) разработи самолет за бойно поле (СПБ) и след като определи общия му вид, представи проекта на П. О. Сухой, който го одобри под името Т-8. През март 1969 г. се провежда конкурс за разработване на прототип на щурмов самолет с участието на конструкторското бюро. А. И. Микоян и А. С. Яковлев (предложени проекти за модификация на МиГ-21 и Як-28), С. В. Илюшин и П. О. Сухой (нови проекти за Ил-102 и Т-8). Победата беше спечелена от проекта Т-8, който имаше по-усъвършенствана система за наблюдение и по-малки, в сравнение с Ил-102, размери и тегло. Проектът предвижда разработването на лесен за производство и непретенциозен в поддръжката самолет-щурмови самолет, предназначен за експлоатация от минимално обучен летателен и наземен персонал с кратко време за подготовка за излитане с помощта на въздушно-мобилен комплекс за наземно обслужване, който осигури автономно базиране на щурмови самолет на ограничено оборудвани неасфалтирани летища.
Разработването на предварителен проект на самолет за директна поддръжка на войските над бойното поле на св. С. Самойлович, Д. Н. Горбачов, В. М. Лебедев, Ю. В. Ивашечкин и А. Монахов през март 1968 г. През май 1968 г. проектът на самолет, започнал в конструкторското бюро на PO Sukhoi под името T-8 … Проучването на аеродинамичната схема на бъдещия щурмов самолет започва в ЦАГИ през 1968 г. Министерството на отбраната на СССР, по предложение на министъра на отбраната А. А. Гречко, през март 1969 г. обявява конкурс за проекта на лек щурмовик, в която Конструкторското бюро Сухой (Т-8), Яковлев (Як -25ЛШ), Микоян и Гуревич (МиГ-21ЛШ) и Илюшин (Ил-42). Изискванията на ВВС бяха формулирани за състезанието. Състезанието е спечелено от самолети Т-8 и МиГ-21ЛШ. Издаване на работни чертежи и подготовка за изграждането на прототип на самолет - лято 1970 г. В същото време ВВС променят изискванията за максимална скорост на земята до 1200 км / ч, което поставя проекта в риск от цялостен ремонт. До края на 1971 г. беше възможно да се постигне съгласие за промяна в изискванията за максимална скорост до 1000 км / ч (0,82 М).
Проектирането на Т-8 е възобновено през януари 1972 г., след като П. О. Сухой одобрява общия облик на щурмовия самолет (06.01.1972 г.) и подписва заповед за започване на подробния проект на самолета. За ръководител на проекта е назначен М. П. Симонов, за водещ дизайнер - Ю. В. Ивашечкин. От август 1972 г. главен конструктор на Т-8 е О. С. Самойлович, водещият конструктор от 25.12.1972 г. е Я. В. Ивашечкин (той е и главен конструктор от 6 октомври 1974 г.). Моделът на самолета е приет от комисията през септември и изграждането на прототипа започва в края на 1972 г. Прототипът Т-8-1 прави първия си полет на летището LII в Жуковски на 22 февруари 1975 г. (пилот- VS Ilyushin). Вторият прототип на самолет с някои промени в дизайна (Т-8-2) отива на тестване през декември 1975 г.
През лятото на 1976 г. двигателите на прототипите бяха заменени с по-мощните R-95Sh, някои структурни елементи бяха променени (1978)-актуализираните прототипи бяха наречени T-8-1D и T-8-2D. През юли 1976 г. Т-8 получава името „Су-25“и започва подготовка за серийно производство в самолетен завод в Тбилиси (първоначално се планира да се разшири производството в Полша). Тактико-техническите изисквания за щурмовиците Су-25 с двигател R-95Sh, модифициран състав на авиониката-подобно на Т-8-1D-бяха одобрени от Министерството на отбраната на СССР едва на 9 март 1977 г. и обсъдени от 11 май до 24 май 1977 г. на макетната комисия …
Информация за самолета и кодовото име RAM-J се появи на Запад през 1977 г. според данните за космическо разузнаване (RAM = Раменское (летище), жп гара в близост до летище LII). Първото серийно превозно средство (Т-8-3) е произведено в Тбилиси през 1978 г. и осъществява първия си полет на 18 юни 1979 г. (пилот-Я. А. Егоров). Държавните изпитания на самолета се проведоха (първият етап) от март до 30 май 1980 г. (завършен през декември 1980 г.). Производството на двуместните Су-25УБ / УТ / УТГ и едноместния Су-39 се извършва в самолетостроителния завод в Улан-Уде. През март 1981 г. е подписан акт за завършване на държавните изпитания на самолета и той е препоръчан за приемане от ВВС на СССР. През април 1981 г. самолетът започва да влиза в бойни части. От юни 1981 г. Су-25 участва във военните действия в Афганистан. Официално Су-25 влезе в експлоатация през 1987 г.
На 6 януари 1972 г. е одобрен общият изглед на щурмовиците Т -8 и започва детайлен проект под ръководството на М. П. Симонов (от август - О. С. Самойлович), а от 25.12.1972 г. - Ю. В. Ивашечкин, който от 6.10.1974 г. стана ръководител на темата. През май 1974 г. е взето решение за изграждане на две копия на самолета Т-8, през декември опитен щурмов самолет е транспортиран до летището LII, а на 22 февруари 1975 г., под контрола на VS Ilyushin, е взето въздух. През юни 1976 г. е взето решение за разгръщане на производството на щурмови самолети в самолетен завод в Тбилиси. През март 1977 г. бяха одобрени тактико-техническите изисквания към самолета и Конструкторското бюро представи на клиента проект на проекта на самолета с двигатели R-95Sh, модифицирано крило и по-усъвършенствана система за наблюдение и навигация.
Самолетът е официално прехвърлен за държавни изпитания през юни 1978 г., първият полет е извършен на 21 юли, а полетите по държавната програма за изпитания започват през септември (В. Илюшин, Ю. Егоров). До началото на държавните изпитания на самолета е монтирана модифицираната прицелно-навигационна система Су-17МЗ, която осигурява използването на най-модерните управляеми оръжия, вкл. ракети със система за лазерно насочване. Контейнерът за оръдие е заменен с 30 мм двуцевно оръдие AO-17A (серия GSh-2-30). Предварителният прототип на първия монтаж в Тбилиси, на който са изпълнени всички концептуални решения на проекта за щурмови самолети, излита на 18 юни 1979 г.
През зимата на 1979-1980г. завърши първият етап от държавните изпитания на самолетите Т-8-1D, Т-8-3 и Т-8-4. След успешното прилагане през април-юни 1980 г. на самолетите Т-8-1D и Т-8-3 в Афганистан, ръководството на ВВС реши да вземе това предвид като втори етап от държавните изпитания без летателни проучвания на характеристиките на въртенето. Последните полети по програмата за тестване се проведоха на летището Мери в Централна Азия, 30.12.1980 г.той е официално завършен, а през март 1981 г. е подписан акт за тяхното завършване с препоръка за пускане на самолета в експлоатация. Във връзка с неизпълнението на някои от точките на TTZ, щурмовият самолет Су-25 е пуснат в експлоатация през 1987 г.
"3" Аеродинамична схема
Според аеродинамичното си разположение щурмовият самолет Су-25 е самолет, направен по нормална аеродинамична конфигурация, с високо крило.
Аеродинамичното разположение на самолета е настроено така, че да постигне оптимални характеристики при дозвукови скорости на полета.
Крилото на самолета има трапецовидна форма в план, с ъгъл на размах по водещия ръб от 20 градуса, с постоянна относителна дебелина на профила по размах на крилата. Крилото на самолета има проекционна площ от 30,1 кв. Ъгълът на напречното V крило е - 2,5 градуса.
Избраните закони за размахването и кривината на профила осигуряват благоприятно развитие на стойката при високи ъгли на атака, което започва близо до задния ръб на крилото в средната му част, което води до значително увеличаване на момента на гмуркане и естествено не позволява на самолета да удари свръхкритичните ъгли на атака.
Натоварването на крилото се избира от условията за осигуряване на полет близо до земята в бурна атмосфера при скорости до максималната скорост на полета.
Тъй като въз основа на условията на полет в бурна атмосфера натоварването на крилото е доста високо, е необходима ефективна механизация на крилото, за да се осигури високо ниво на характеристики на излитане и кацане и маневриране. За тези цели на самолета е внедрена механизация на крилата, състояща се от прибиращи се ламели и двуслойни трисекционни клапи (маневра-излитане-кацане).
Увеличаването на въртящия момент от освободената механизация на крилото се противодейства чрез пренареждане на хоризонталната опашка.
Монтирането на контейнери (гондоли) в краищата на крилото, в опашните части на които са разделени клапи, направи възможно увеличаването на стойността на максималното аеродинамично качество. За целта са оптимизирани формата на напречните сечения на контейнерите и мястото на тяхното инсталиране спрямо крилото. Надлъжните сечения на контейнерите са аеродинамичен профил, а напречните сечения са овални със запечатани горна и долна повърхности. Изпитванията в аеродинамичните тунели потвърдиха изчисленията на аеродинамиката, за да се получат при инсталиране на контейнери по -високи стойности на максималното аеродинамично качество.
Спирачните клапи, монтирани в контейнери на крила, отговарят на всички стандартни изисквания за тях - увеличаване на въздушното съпротивление на самолета поне два пъти, докато освобождаването им не води до пребалансиране на самолета и намаляване на носещите му свойства. Спирачните клапи са разделени, което е увеличило ефективността им с 60%.
Самолетът използва фюзелаж със странични нерегулирани въздухозаборници с наклонен вход. Фенерът с плоско чело плавно се превръща в гаргрот, разположен върху горната повърхност на фюзелажа. Гаргротът в задната част на фюзелажа се слива с опашната стрела, разделяща гондолите на двигателя. Опашната стрела е платформа за инсталиране на хоризонтална опашка с асансьор и еднокилева вертикална опашка с кормило. Опашната стрела завършва с контейнер за парашутно-спирачна инсталация (PTU).
Аеродинамичното разположение на ударния самолет Су-25 осигурява:
1. получаване на високо аеродинамично качество при круизен полет и високи коефициенти на повдигане в режими на излитане и кацане, както и по време на маневриране;
2. благоприятен ход на зависимостта на надлъжния момент от ъгъла на атака, който предотвратява изхода към големи свръхкритични ъгли на атака и по този начин увеличава безопасността на полета;
3. висока маневреност при атака на наземни цели;
4. допустими характеристики на надлъжна стабилност и управляемост във всички режими на полет;
5. стационарен режим на гмуркане с ъгъл 30 градуса при скорост 700 км / ч.
Високото ниво на аеродинамично качество и носещи свойства направи възможно връщането на самолета с тежки повреди на летището.
Фюзелажът на самолета има елипсовидно сечение, направено по полумонококова схема. Структурата на фюзелажа е сглобяема и занитана, с рамка, състояща се от надлъжен набор от мощности - лонжерони, греди, стрингери и напречен силов комплект - рамки.
Технологично фюзелажът е разделен на следните основни части:
1. главата на фюзелажа със сгъваем нос, сгъваема част на сенника, клапи на предния шаси;
2. средната част на фюзелажа с клапи на главния шаси (въздухозаборниците и конзолите на крилата са прикрепени към средната част на фюзелажа);
3. опашната част на фюзелажа, към която са прикрепени вертикалната и хоризонталната импеннаж.
Контейнерът за спирачен парашут е задната част на фюзелажа. Фюзелажът на самолета няма оперативни съединители.
Штурмовикът Су-25 е доста високо защитен самолет. Системите за осигуряване на бойна оцеляване на превозното средство представляват 7, 2% от нормалното му излетно тегло, което е не по-малко от 1050 кг. В този случай жизненоважните системи на самолета са екранирани от по -малко важни системи и се дублират. По време на разработката е обърнато специално внимание на защитата на критичните елементи и компоненти на самолета - кабината и горивната система. Кабината е заварена от специална авиационна титанова броня ABVT-20. Дебелината на бронираните плочи, с които пилотът е защитен, е от 10 до 24 мм. Челното остъкляване на пилотската кабина осигурява на пилота защитена от куршуми и представлява специален стъклен блок TSK-137 с дебелина 65 мм. Отзад пилотът е защитен от стоманена бронирана облегалка с дебелина 10 мм и бронирана облегалка за глава с дебелина 6 мм. Пилотът е почти напълно защитен от обстрел от всяко стрелково оръжие с калибър до 12,7 мм, в най -опасните посоки от цевно оръжие с калибър до 30 мм.
В случай на критичен удар пилотът се спасява с помощта на седалката за изхвърляне K-36L. Тази седалка осигурява спасяване на пилота при всички скорости, режими и надморска височина. Непосредствено преди изхвърлянето, навесът на кабината се изпуска. Изхвърлянето от самолета се извършва ръчно с помощта на 2 контролни дръжки, които пилотът трябва да дърпа с две ръце.
"4" електроцентрала
Самолетът е оборудван с два сменяеми турбореактивни двигателя без изгаряне R-95, с нерегулирана дюза с скоростна кутия надолу по веригата, с автономен електрически старт.
R-95 е турбореактивен едноколов двудвигателен самолетен двигател, разработен през 1979 г. във Федералното държавно унитарно предприятие „Научно-производствено предприятие„ Мотор ““под ръководството на С. А. Гаврилов, Основни характеристики:
• Габаритни размери, мм:
• дължина - 2700
• максимален диаметър (без единици) - 772
• макс. височина (без обекти) - 1008
• макс. ширина (без обемен агрегат) - 778
• Сухо тегло, кг. - 830
Параметри в наземни условия при максимален режим:
• тяга, kgf - 4100
• разход на въздух, кг / сек - 67
• специфичен разход на гориво, кг / кг.ч - 0, 86
Двигателите са поместени в двигателни отделения от двете страни на опашната стрела на самолета.
Въздухът се подава към двигателите през два цилиндрични въздуховода с овални дозвукови нерегулирани въздухозаборници.
Двигателят на самолета има нерегулирана сближаваща се дюза, разположена в опашната част на гондолата, така че разрезът й да съвпада с разреза на гондолата. Между външната повърхност на дюзата и вътрешната повърхност на гондолата на двигателя има пръстеновидна междина за изпускане на въздух през отделението на двигателя.
Системите, които осигуряват работата на електроцентралата на самолета, включват:
• горивна система;
• система за управление на двигателя;
• устройства за наблюдение на работата на двигателите;
• система за стартиране на двигателя;
• система за охлаждане на двигателя;
• противопожарна система;
• дренажна и вентилационна система.
За да се осигури нормалната работа на двигателите и техните системи, дренажната система гарантира, че оставащото гориво, масло и каша се отстраняват от самолета след спиране на двигателите или в случай на неуспешен старт.
Системата за управление на двигателя е проектирана да променя режимите на работа на двигателите и осигурява автономно управление на всеки двигател. Системата се състои от панел за управление на двигателя от лявата страна на пилотската кабина и кабелен водач с ролки, поддържащи кабела, тандеми, които регулират опъването на кабелите, и блокове на скоростната кутия пред двигателите.
Системата за двигателно масло е от затворен тип, автономна, предназначена да поддържа нормалното температурно състояние на триещите се части, да намалява тяхното износване и да намалява загубите от триене.
Стартовата система осигурява автономно и автоматично стартиране на двигателите и тяхната мощност до стабилна скорост. Стартиращите двигатели на земята могат да бъдат направени от вградената батерия или от източник на енергия от летище.
Охлаждането на двигатели, агрегати и конструкция на фюзелажа от прегряване се осигурява от протичащия въздушен поток, постъпващ през всмукателите на охлаждащия въздух поради високоскоростното налягане. Въздухозаборниците за охлаждане на отделенията на двигателя са разположени върху горната повърхност на гондолите на двигателя. Задържаният в тях въздух под действието на високоскоростното налягане се разпространява по отделенията на двигателя, охлаждайки двигателя, неговите възли и конструкции. Изходящият охлаждащ въздух изтича през пръстеновидната междина, образувана от гондолата и дюзите на двигателя.
Охлаждането на електрическите генератори, монтирани на двигатели, се осъществява и от настъпващия въздушен поток поради високоскоростното налягане. Въздухозаборниците за охлаждане на генераторите са инсталирани на горната повърхност на опашната стрела на фюзелажа пред кила, в опашната стрела разклонителните тръби са разделени на ляв и десен тръбопровод. След преминаване на генераторите и охлаждането им, въздухът влиза в отделението на двигателя, смесвайки се с основния охлаждащ въздух.
"5" спецификации:
Екипаж: 1 пилот
Дължина: 15, 36 m (с LDPE)
Размах на крилата: 14, 36 м
Височина: 4,8 м
Площ на крилото: 30.1m²
Тегло:
- празна: 9 315 кг
- оборудван: 11 600 кг
- нормално излетно тегло: 14 600 кг
- максимално тегло при излитане: 17 600 кг
- тегло на бронезащитата: 595 кг
Електроцентрала: 2 × турбореактивен двигател R-95Sh
Характеристики на полета:
Скорост:
- максимум: 950 км / ч (при нормално бойно натоварване)
- круиз: 750 км / ч
- кацане: 210 км / ч
Боен радиус: 300 км
Практически обхват на надморска височина:
- без PTB: 640 км
- от 4 × PTB-800: 1 250 км
Практически обхват на земята:
- без PTB: 495 км
- от 4 × PTB-800: 750 км
Обхват на ферибота: 1 950 км
Сервизен таван: 7 000 м
Максимална надморска височина при бойна употреба: 5000 m
Въоръжение:
Едно 30-мм двуцевно оръдие GSh-30-2 в долния нос с 250 патрона. Боен товар - 4340 кг на 8 (10) твърди точки
Нормално натоварване - 1340 кг.
"6" Целта на самолета
Су-25 е штурмовик. Основната цел на атакуващите самолети е директна въздушна подкрепа на сухопътните сили на бойното поле и в тактическата дълбочина на отбраната на противника. Самолетите трябваше да унищожат танкове, артилерия, минохвъргачки, други технически средства, както и жива сила на противника; да се противопоставят на подхода към бойното поле на тактически и оперативни резерви на противника, да унищожат щабовете, комуникациите и полевите складове, да нарушат движението, да унищожат самолети на летищата и активно да се борят с транспортни и бомбардировачи самолети във въздуха; потъват речни и морски кораби, провеждат въздушни разузнавания.
"7" Бойна употреба
Штурмовикът Су-25 е бил използван в афганистанската война (1979-1989), ирано-иракската война (1980-1988), абхазската война (1992-1993), карабахската война (1991-1994), първата и втора чеченска война (1994-1996 и 1999-2000), Война в Южна Осетия (2008), Война в Украйна (2014).
Първите Су-25 започнаха да влизат в бойни части през април 1981 г., а вече през юни серийните щурмови самолети активно работеха по вражески цели в Афганистан. Предимството на новия щурмов самолет беше очевидно. Работейки на по-ниска скорост и надморска височина, Су-25 вършеше работа, която други самолети не можеха. Друго доказателство за ефективната работа на Су-25 е фактът, че често са извършвани самолети с бомбен товар над 4000 кг. Този самолет се превърна в наистина уникална машина, благодарение на която бяха спасени стотици, а вероятно и хиляди съветски войници.
В Афганистан (1979-1989 г.) в продължение на 8 години, започвайки от април 1981 г., Су-25 потвърди високата си бойна ефективност и оцеляване. Според OKB im. P. O. Sukhoi извърши около 60 хиляди излитания, изстреля 139 управляеми ракети, от които 137 поразени цели, и огромен брой неуправляеми ракети. Загубите възлизат на 23 самолета със средно полетно време за всеки от тях 2800 часа. Събореният Су-25 е имал средно 80-90 бойни щети и е имало случаи на самолети да се връщат на базата със 150 дупки. Според този показател той значително надминава други съветски и американски самолети, използвани в Афганистан по време на войната във Виетнам. През целия период на военните действия няма случаи на експлозия на резервоари с гориво и загуба на щурмов самолет поради смъртта на пилот.
Су-25 обаче получи истинското си огнено кръщение в съвременната история в границите на Русия по време на първата чеченска кампания, когато трябваше да работи не само в планините, но и в условията на селища. Имаше случаи, когато използвайки високоточни оръжия с лазерно насочване, Су-25 изработваше целта в рамките на една отделна зона, взета в домакинството. Също така двойка щурмови самолети се отличиха по време на елиминирането на лидера на CRI Джохар Дудаев, които бяха насочени към целта от радарния разузнавателен борд А-50. В резултат на това в Кавказ ефективността на Су-25 и неговите модификации често беше ключът към успешното изпълнение на задачата и изтеглянето на сухопътната група без загуби.
Заслужава да се отбележи също, че въпреки своята почтена възраст, Су-25 успешно работи по време на неотдавнашния „осетинско-грузински“конфликт, когато руските пилоти успешно се справят с наземните цели на врага и само три от десет самолета са избити от „Бук“система за противовъздушна отбрана, която Украйна предостави на Грузия. Именно през този период в мрежата се появи снимка на един от самолетите Су-25, който отлетя към авиобазата със скъсан десен двигател. Летях и без никакви проблеми на един двигател.
"8" Производство и модификации
Су-25 се произвежда масово от 1977 до 1991 година. Имаше и има огромен брой модификации на легендарния самолет.
От 1986 г. заводът в Улан-Уде започва производството на "близнака" Су-25УБ, двуместен боен учебен самолет. Освен добавянето на втора пилотска седалка, самолетът е почти напълно идентичен с класическия щурмов самолет и може да се използва както за обучение, така и за бой.
Най-модерната модификация на серийния щурмовик Су-25СМ се различава от „оригиналния източник“с по-модерен комплекс от бордово електронно оборудване и наличието на по-модерни оръжия.
Проектът на щурмови самолет Су-25К с излитащ катапулт не излиза извън етапа на проекта (поради липсата на руски самолетоносачи с катапулти), но са произведени няколко учебни самолета на базата на носител Су-25УТГ, предназначени за базиране на борда на самолетоносача "Адмирал на флота Кузнецов" с излитане на трамплин. Самолетът се оказа толкова успешен, че служи като основен учебен самолет за обучение на пилоти на палубна авиация.
Най-интересната и сложна модификация е противотанковият самолет Су-25Т, решението за създаване е взето през 1975 г. Основният проблем при разработването на този самолет беше създаването на бордово електронно оборудване (авионика) за откриване, проследяване и насочване на ракети по бронирани цели. Самолетът е базиран на планера на двуместен учебен самолет Су-25УБ, цялото пространство, отделено за втория пилот, е заето от нова авионика. Те също трябваше да преместят оръдието в задното отделение, да разширят и удължат носа, където беше разположена дневната оптична система за наблюдение Shkval за управление на стрелбата на свръхзвуковите ракети „Вихър“. Въпреки значителното увеличаване на вътрешния обем, в новата кола няма място за система за термично изображение. Следователно системата за нощно виждане на Меркурий е монтирана в окачен контейнер под фюзелажа в шестата точка на окачване.
"9" Бъдещето на Су-25
По отношение на подмяната, в момента няма достойни алтернативи на Су-25. Нишата на щурмовиците е толкова уникална, че е трудно да се създаде нещо по -подходящо за нея от този щурмовик. Министерството на отбраната заяви, че, разбира се, проектите, които се подготвят за замяна на Су-25, съществуват, но използването им сега е преждевременно. "Възможностите на щурмовата авиация в Русия все още не са изчерпани", казва Министерството на отбраната. „В момента няма нужда незабавно да се заменя Су-25 с друг тип самолет. Предимството ще бъде постигнато чрез дълбока модернизация на Су-25, както по отношение на преоборудването на самия самолет, така и по отношение на оръжията, използвани в него. По -специално ще бъдат въведени технологии, които работят на принципа „огън и забрави“.
При създаването на Су-25 дизайнерите видяха предварително огромен потенциал за модернизация. Самолетът, уникален по своята оцеляване, днес е основната бойна машина за директна подкрепа на войските.
Основният щурмов самолет на руските ВВС Су-25 ще бъде модернизиран в близко бъдеще. Планира се преоборудване на всички съществуващи самолети от този тип в съответствие с модификацията на Су-25СМ. В допълнение към ревизията, всички щурмови самолети ще бъдат подложени на основен ремонт, което ще удължи експлоатационния им живот с 15-20 години.
Първични източници:
