На 8 юли 2013 г. се навършиха 65 години от първия полет на реактивния бомбардировач Ил-28.
Създаването на самолет от този клас стана възможно поради факта, че през 1947 г. в СССР те пуснаха в лицензирано серийно производство надежден, с голям ресурс, английски турбореактивен двигател с центробежен компресор "Nin", който разработва приемник- изключена тяга от 2270 кгс. Възможността да се използва само една мобилна отбранителна инсталация за защита на бомбардировача определи основните характеристики на оформлението на Ил-28. Така дизайнът му „започна от опашката“.
Ил-28 е създаден за екипаж от трима души: пилот, навигатор и строг радиооператор. При вземането на решение за изоставяне на втория пилот в проекта е взета предвид относително кратката продължителност на полета на фронтовия бомбардировач, която е средно 2, 0-2, 5 часа и не надвишава 4 часа. Работата на пилота в круизния полет трябваше да бъде улеснена от инсталирането на автопилот. Екипажът на Ил-28 беше настанен в предните и задните кабини под налягане. Високата скорост на полета на Ил-28 изискваше да се вземат специални мерки, за да се осигури аварийно бягство. Работните места на пилота и навигатора бяха оборудвани със седалки за изхвърляне. Радиооператорът в аварийна ситуация можеше да използва долния входен люк, чийто сгънат заден капак го предпазваше от действието на въздушния поток в момента на отделяне от самолета. Навигаторът е бил на катапултна седалка по време на излитане, кацане и въздушен бой. Когато работи с прицел на бомбардировач, той седна на друга седалка, разположена от десния борд на самолета. За удобство при стрелба и проследяване на целта, седалката на стрелеца се премества вертикално заедно с движението на оръжието.
Приетата схема на отбранително оръжие и съставът на екипажа направиха възможно драстичното намаляване на геометричните размери на Ил-28 в сравнение с разработения по-рано Ил-22.
Голямата средна част на турбореактивния двигател "Nin" (наречен турбореактивен двигател RD-45F в серията) и желанието да се предотврати изсмукването на чужди предмети от неасфалтирани писти доведе до изоставяне на поставянето на двигатели на пилон и инсталирането им в гондоли плътно притиснат към долната повърхност на крилото.
Ил-28 имаше право крило, съставено от новите високоскоростни профили SR-5s, разработени в ЦАГИ. Оборудвано с обикновена клапа с еднопрорез, това крило осигурява добри характеристики за излитане и кацане, необходими за разполагане на лошо подготвени неасфалтирани летища с ограничена дължина на пистата. Крилото на Ил-28 имаше технологично разделяне по равнината на хордата по целия му размах. В този случай всяка половина беше разделена на редица панели, които включваха всички елементи от надлъжния и напречния комплект. Това позволи значително да се разшири обхватът на работата, да се подобрят условията на труд на работниците и да се замени ръчното занитване с машинна преса в серийното производство.
За да се гарантират необходимите характеристики за стабилност и управляемост в целия диапазон на скоростите на полет на Ил-28, беше решено да се инсталира размахна опашка със симетрични профили.
Първият сериен Ил-28
За да се опрости поддръжката и да се намалят производствените разходи, на фюзелажа е направен надлъжен технологичен съединител. Това решение направи възможно механизирането на занитване и монтажни работи и за първи път в практиката на вътрешното самолетостроене осигури отворени подходи към всички елементи на конструкцията на фюзелажа, което позволи бързо инсталиране на оборудване и системи в него. Всички хидро- и въздушни тръбопроводи, както и електрическото окабеляване бяха разположени в канали, разположени от двете страни на фюзелажа, които бяха затворени отвън с лесно свалящи се панели. Това опрости полагането и инсталирането на окабеляването и при експлоатация направи възможно извършването на бърз и висококачествен контрол на неговото състояние, лесно замяна на повредените отделни елементи, което намали времето за подготовка на самолета за полет и в крайна сметка увеличи бойната му ефективност.
Самолетът беше оборудван с ефективна система против заледяване (POS). Използването на турбореактивни двигатели на Ил-28 значително опрости производството на голямо количество горещ въздух и направи възможно бързото проектиране на най-ефективния въздушно-термичен POS по това време, който нямаше части, стърчащи в потока, които се отличава с висока надеждност при работа, ниско тегло и лекота на работа. Системата използва горещ въздух, взет от компресорите на двигателя, който е насочен във въздушните канали по целия обхват на предните ръбове на крилото, хоризонталната опашка и кила. Крайните им обтекатели имаха изходни отвори, през които отработеният въздух се изпускаше в атмосферата. Работата на системата е автоматизирана и не изисква намеса на екипажа в процеса на регулиране на подаването на въздух. Системата също така осигурява защита срещу заледяване в случай на полет с един неработещ двигател. Ил-28 се оказа единственият самолет във ВВС на СССР, който в хладен ден на 9 март 1953 г., в условия на ниски облаци със сняг и дъжд, надвиснал над столицата, успя да лети на ниска надморска височина над Червения площад, отдавайки последните военни почести на И. В. Сталин.
Основното въоръжение на Ил-28 бяха бомби с обща маса до 3000 кг. Те бяха настанени в отделение за бомби, разположено под централната секция и оборудвани с четири касети и един държач за лъч. Бомбите с калибър от 50 до 500 кг могат да бъдат окачени на държачи за касети, а бомби с тегло от 1000 до 3000 кг могат да бъдат окачени на държачи за лъчи. Обхватът на натоварването на бомбата включваше експлозивни, запалителни, фрагментационни, пробиващи бетон и други боеприпаси, а по-късно и ядрени „специални елементи“.
Бомбардировката е извършена от навигатора с помощта на оптичния мерник OPB-5, което дава възможност за автоматично насочване при бомбардиране от равен полет по движещи се и неподвижни цели. Прицелът изчислява и отчита ъглите на прицелване, наклона на равнината на зрението и в подходящия момент автоматично включва веригата за освобождаване на бомбата. За да се изключи влиянието на вибрациите на самолета върху точността на бомбардировките, оптичната система на мерника беше стабилизирана с помощта на жироскоп. Прицелът имаше връзка с автопилота и позволяваше на навигатора, когато се прицели, да контролира маневрата на самолета по курса без участието на пилота. При трудни метеорологични условия, извън полезрението на земята, ориентацията, търсенето, идентифицирането и унищожаването на наземни цели се извършват с помощта на радарния прицел PSBN („сляпо“и устройство за нощно бомбардиране).
Топовото въоръжение на Ил-28 се състоеше от четири 23-мм оръдия HP-23. Два от тях с общ боеприпас от 200 патрона бяха монтирани по страните в долната част на носа на фюзелажа върху бързо освобождаващи се стойки. Командирът на самолета стреля от предните оръдия. Защитата на задното полукълбо беше осигурена от кърмовата инсталация Il-K6 с две оръдия NR-23 с капацитет на боеприпаси 225 патрона на цев. Il-K6 стана първият в СССР свързан електрохидравличен блок за дистанционно управление.
Инсталацията Il-K6 имаше ъгли на стрелба от 70 наляво и надясно, 40 надолу и 60 нагоре. В нормалния режим на работа на задвижването оръжието се движеше със скорост 15-17 градуса. в секунда, а в принудителен режим - със скорост до 36 градуса. за секунда. Задвижващата мощност на Il-K6 гарантираше ефективното му използване при скорост на полет над 1000 км / ч. Il-K6, отличаващ се с високата си бойна ефективност, имаше относително малка маса (340 кг) и максимален външен момент от 170 кгм. Впоследствие кулата Il-K6 е инсталирана на други местни самолети.
Гледайки напред, трябва да се каже, че Ил-28 се оказа много трудна мишена за изтребители. Учебните въздушни битки с МиГ-15 и МиГ-17 показаха, че е много трудно да се справим с „двадесет и осмия“изтребител, оборудван само с оръдия. При атака от предното полукълбо високата скорост на сближаване, съчетана със сравнително малък обхват на наблюдение и необходимостта да се вземе предвид възможността два неподвижни NR-23 да бъдат ударени от огън, не остави пилотите на МиГ никакъв шанс за успех. Високата скорост и маневреност на Ил-28, наличието на ефективна кърмова отбранителна инсталация позволиха на екипажите им успешно да отблъснат атаките от задното полукълбо. С появата на свръхзвуковия МиГ-19 ситуацията не се е променила. Увеличената скорост на изтребителя допълнително намали времето за прицелване, освен това пилотите на Илов използваха много ефективно спирането, което допълнително намали времето за атака при догонването. И само пристигането на МиГ-19ПМ, оборудван с радарни мерник и ракети RS-2US, увеличи вероятността от „победа“при прихващане на Ил-28. В страните от НАТО развитието на изтребителите следваше много подобен път и дори в края на 50-те години, когато в Западна Европа се появиха достатъчен брой F-100, F-104 и Drakens, екипажите на двадесет и осмия имаха много възможности да се измъкнем от тях, особено на изключително ниски надморски височини.
Проектирането на Ил-28 е извършено от С. В. Илюшин на инициативна основа, официалната задача за изграждането на фронтови бомбардировач е издадена от конструкторското бюро на А. Н. Туполев.
Ту-14
Туполев Ту-14, със сравними характеристики, се оказа много по-скъп и сложен, произведен е в малка серия и постъпи на въоръжение с морска авиация.
Въпросът за приемането на фронтови бомбардировач беше разгледан на най-високо ниво. Както си спомня Илюшин, Сталин разгледа подробно представените данни, изслуша мнението на военните и реши да приеме Ил-28. В същото време Министерският съвет реши на 14 май 1949 г. да увеличи скоростта на полета на Ил-28 до 900 км / ч чрез инсталиране на по-мощни двигатели ВК-1 с излитна тяга от 2700 кгс всеки. Три месеца след решението на Министерския съвет, на 8 август 1949 г., Ил-28 с двигатели ВК-1 излита за първи път. Като се вземат предвид коментарите на изпитателите, бяха направени малки промени в системата за управление, за да се намалят натоварванията върху педалите, в хидравличната система и в механизма за прибиране и освобождаване на шасито. Бойната жизнеспособност на самолета беше увеличена чрез инсталиране на система за пълнене на резервоарите за гориво на фюзелажа с неутрален газ.
Тестовете показват, че IL-28 с нови двигатели с нормално полетно тегло 18400 кг има максимална скорост от 906 км / ч на височина 4000 м. Пилотите отбелязват, че увеличаването на скоростта не донесе нищо ново на пилотна техника.
През август-септември 1949 г. Ил-28 с двигатели ВК-1 преминава контролни тестове с препоръка за започване на производство. Производството на самолети бързо набира скорост. Поради простотата и високата технологичност на дизайна, издаването през 1949-55. в някои периоди той достига повече от сто IL-28 на месец. Общо от 1949 до 1955 г. в СССР са построени 6 316 самолета.
За създаването на Ил-28, С. В. Илюшин и група дизайнери от ОКБ бяха наградени със Сталинската награда.
Бързите темпове на серийно производство направиха това възможно до средата на 50-те години. преоборудване на фронтовата авиация със самолети от ново поколение. Особено внимание беше обърнато на западните области. Ил-28 замениха бутални бомбардировачи Ту-2 и А-20 Бостън в бойни части. В бойните полкове Ил-28 бързо спечели симпатиите на наземния и летния екипаж. Може би за първи път в Съветския съюз създателите на бойна машина обърнаха толкова много внимание на условията на работа на авиаторите. Хората, свикнали със спартанските студени и шумни кабини на бутални бомбардировачи, бяха изумени от комфортните условия на борда на новия самолет, удобното оформление и богатството на оборудване. Пилотите особено отбелязаха значително по-опростената техника на пилотиране на Ил-28 от Ту-2, особено по време на излитане и кацане, непропорционално увеличената скорост и скорост на изкачване и добра маневреност. За навигаторите „двадесет и осмият“откри недостъпни преди това техники за въздушна навигация и бомбардировки, особено при трудни метеорологични условия. Техническият персонал получи машина, която беше лесна и удобна за поддръжка: двигателите бяха лесно отключени, агрегатите бяха взаимозаменяеми и беше осигурен удобен достъп до места, изискващи постоянно наблюдение.
Двигателите заслужават специална слава. Тъй като често се извършват полети на изключително ниска надморска височина, навлизането на птици, клони от върховете на дърветата във въздухозаборниците е много често явление. Но, с редки изключения, VK-1 продължи да работи.
При проектирането на Ил-28 не се предполагаше, че в арсенала му ще има атомна бомба. Нарастващата конфронтация между двете социално-политически системи изисква машината да получи такава възможност. Проблемът беше решен чрез бързото усъвършенстване на съветските ядрени оръжия, в резултат на което се появиха боеприпаси с относително малка маса. Преразглеждането на Ил-28 се състоеше в оборудване на бомбоотсека с отоплителна система, инсталиране на необходимото специално оборудване на борда и светлозащитни завеси в пилотските кабини. Останалата част от конструкцията на самолета остана непроменена.
Разделенията на бомбардировачи, носещи ядрено оръжие, разположени по западните граници на социалистическия лагер, гледаха на „свободния свят“като на едно от въплъщенията на съветската заплаха. Трябва да се признае, че имаше от какво да се страхувате. Ил-28 имаше голям шанс да достави товара си до местоназначението си. Екипажите на самолета -носител бяха подбрани и обучени особено внимателно. На всеки беше присвоен „личен“: основната и няколко резервни цели, които бяха складове с ядрено оръжие, въздушни бази и т.н. обекти. Базирането на Ил-28 в Полша и Германската демократична република направи възможно достигането до бреговете на Ламанша.
В разгара на Кубинската ракетна криза бомбардировачи бяха разположени в Куба, на летища в западния и източния край на острова. Общо 42 бомбардировача Илюшин бяха доставени на тези бази, разположени на 90 мили от брега на Флорида. В операцията „Мангуст“, извършена по идея на Н. С. Хрушчов, им е отредена второстепенна роля, а ракетите се считат за основен коз. Независимо от това, Ил-28 остана в списъка с офанзивни оръжия, способни да нанесат ядрени удари по територията на САЩ.
За щастие, ядрената конфронтация между суперсили не се превърна в „гореща“война. Но истински атомни бомби бяха хвърлени от Ил-28. Това беше направено от екипажите на въздушна единица на базата на Нова Земля и участваха в изпитанията на ядрените оръжия, проведени там.
В началото на 60 -те години по инициатива на Н. С. Хрушчов започна масовото извеждане от експлоатация на Ил-28. Самолети със само 60-100 летателни часа бяха варварски унищожени, а въздушните части бяха намалени. По това време под влиянието на господството на доктрината за ядрените ракети се установява становището, че пилотираната авиация е загубила значението си. Съдбите на хиляди авиатори, уволнени от въоръжените сили, бяха безмилостно смазани. Малцина са имали късмета да останат във ВВС. Ветераните, преминали през това, и сега с болка си спомнят как са заровили мечтата си, как са се разделили със сълзи на очи от любимия си самолет, сбогувайки се с него, сякаш с надежден и верен другар.
Разтоварване на поща от "демобилизирания" Ил-28
По това време част от Ил-28, изваден от експлоатация, беше подготвен за нуждите на Гражданския въздушен флот. На тях бяха демонтирани оръжия и прицелно оборудване. Самолетите бяха обозначени като Ил-20 или Ил-28П. Те обучаваха летателен, технически персонал и обслужващ персонал на различни наземни служби за експлоатация на реактивни самолети. Самолетите, предадени на „Аерофлот“, бяха използвани за редовен транспорт на поща и товари на тези машини.
Унищожаването на хиляди изцяло метални бомбардировачи се оказа по-трудно от изкривяването на човешките съдби. Освен това командването на ВВС не беше ентусиазирано от този вандализъм. Много Ил-28 бяха превърнати в летящи цели, а още повече бяха монтирани на открити паркинги. Доста бойни машини се озоваха в летателните училища, където те заедно с Ил-28У служеха до средата на 80-те години. Дотогава теглещите превозни средства на Ил-28 продължават да се експлоатират активно. Отделни връзки и ескадрили, наброяващи 4-10, а понякога и повече машини от тази модификация, бяха налични в почти всички райони и групи сили. Много Ил-28 оцеляха в бойните полкове, включително носители на ядрени оръжия. В някои части те бяха експлоатирани до преквалификация на Су-24.
IL-28 се използват широко извън СССР. Те бяха на въоръжение във ВВС или ВМС на Алжир, Афганистан, България, Унгария, Виетнам, Източна Германия, Египет, Индонезия, Ирак, Йемен, Китай, Северна Корея, Мароко, Нигерия, Полша, Румъния, Сирия, Сомалия, Финландия, Чехословакия. Самолетите се произвеждаха серийно в Китайската народна република и Чехословакия. През 50 -те години. значителен брой Ил-28 бяха доставени на Китай.
След влошаване на отношенията между СССР и КНР, в авиационния завод в Харбин е организиран ремонт на Ил-28, както и производството на резервни части за тях. От 1964 г. започва развитието на серийното производство на бомбардировача, който получава обозначението N-5 (Harbin-5) във ВВС на Китай. Първото серийно превозно средство излита през април 1967 г. През септември същата година е създаден вариант на носителя на ядрено оръжие Н-5.
Скоро след приемането на Ил-28 те са разположени на китайските летища, граничещи с КНДР. Няма официална информация за използването на самолети от този тип в битки. Наскоро се появи информация, че в конфликта е участвала специална разузнавателна авиационна група, командвана от Героя на Съветския съюз подполковник Н. Л. Арсениев.
Пилотите извършиха почти половината от полетите през нощта, участвайки във военни действия до края на войната. Заслужава да се отбележи, че през 1953 г. (вероятно дори по -рано) пилотите изпълняват не само разузнавателни мисии, но и ги бомбардират. По непотвърдена информация досега по време на набезите са загубени два Ил-28.
Следващият конфликт, където бе отбелязан Ил-28, беше „Суецката криза” от 1956 г. Година преди тези събития Египет купи около 50 Илов от Чехословакия.
Египетски Ил-28
С настъпването на кризата египетските бомбардировачи извършиха няколко нападения по вражески цели. Египетските ВВС Ил-28 извършиха и няколко нощни разузнавателни полета.
През 1962 г. бомбардировачите на Илюшин се появяват в небето на Йемен, където е свалена монархията и започва гражданска война, която продължава до 1970 г. Ескадрила Ил-28 е включена в египетския военен контингент, изпратен да помогне на републиканците. В същото време Йеменските военновъздушни сили получиха партида Илов директно от СССР, който, както се отбелязва в западната преса, изпълнява бойни задачи и съветски екипажи. Работата на Ил-28 се състоеше от бомбардиране на силни точки, комуникации и местоположения на монархистки отряди, както и провеждане на тактическо разузнаване. Имаше случаи на бомбардировки на саудитските градове Захран и Найран, граничещи с Йемен. През юни 1966 г. на саудитската авиобаза Khamis-Mushait се осъществява единичен набег на Ил-28, придружен от няколко МиГ-17 от ВВС на UAR и разузнавателни полети в района на пристанището Джизан. След началото на поредната арабо-израелска война през юни 1967 г. всички египетски части бяха принудени да напуснат Йемен.
В навечерието на шестдневната война (06/05-1967-10-06) арабските страни, участвали в битките, разполагаха със следния флот на Ил-28: ВВС на Египет-35-40 самолета, които бяха оборудвани с четири бомбардировача и една разузнавателна ескадрила, Сирия - 4-6 самолета, Ирак - 10 автомобила. Израелците, които смятаха египетските Ил-28 и Ту-16 за основна заплаха за страната си, определиха летищата си като основни цели в планираната поредица от въздушни удари. На 5 юни израелската авиация на летищата Рас Банас и Луксор изгори 28 египетски Ил-28. Друг бомбардировач от този тип и придружаващ изтребител бяха свалени от Mirages на 7 юни при опит за удар по селището Ел Ариш. Сирийските ВВС загубиха две тини на земята.
По време на „окопната война“(1967-70) екипажите на египетската „двадесет и осма“нахлуха в израелските крепости в Синай. Те също така проведоха разузнаване от средна надморска височина, което направи самолета силно уязвим.
Друг арабски ползвател на Ил-28 беше Ирак. ВВС на тази страна използват бомбардировачите си в края на 60 -те години. и през първата половина на 1974 г. по време на боевете в Иракски Кюрдистан. Според кюрдските бунтовници те са успели да свалят един Ил през април 1974 г.
Китайските N-5 бяха използвани за потушаване на въстанието в Тибет през 1959 г. и по време на многобройни въоръжени инциденти с Чианг Кайши (главно в Тайванския проток). Има доказателства, че екипажите на HZ-5 са провеждали разузнаване директно над Тайван, а няколко превозни средства са били свалени от системата за противовъздушна отбрана Nike-Ajax. На 11 ноември 1965 г. пилот на ВВС на PLA дезертира от Китай до Тайван в N-5. По -късно тази машина е била използвана от Гоминдан за провеждане на разузнаване над континентален Китай. Друг полет се състоя на 24 август 1985 г., когато китайският екипаж достигна Южна Корея и направи аварийно кацане на земята. В резултат на това самолетът беше напълно унищожен, убивайки радист и южнокорейски фермер.
В края на 60-те години Ил-28 бяха записани от американците в Северен Виетнам. Но те не бяха използвани в битки. По-късно, в началото на 70-те години, северно-виетнамският Ил-28 прелетя редица самолети над Лаос. Те участваха във въздушна подкрепа за въоръжени отряди от движението Патет Лао, леви неутралисти и войски от Северен Виетнам по време на битките в долината Кувшин. Интересно е, че редица излети са направени от съветски военни специалисти. Така че в тези операции екипажът на пилот Беркутов и навигатор Хачемизов се отличи, за което им беше присъдено званието Герой на VNA.
Няколко Ил-28 (вероятно N-5) получиха ВВС на Пол Пот Кампучия. Явно са били управлявани от китайски или севернокорейски екипажи. Тези бомбардировачи бяха използвани срещу бунтовниците, водени от бъдещия лидер на страната, Хенг Самрин. Пресата съобщи, че опозицията е успяла да свали „един реактивен бомбардировач“. Когато на 7 януари 1979 г. беше завзета авиобазата Почентонг, два Ил-28 станаха трофеи на виетнамските войски, които помагаха на бунтовниците.
Бомбардировачите на Илюшин също посетиха Африка, участвайки от 1969 г. в гражданската война в Нигерия (1967-70). Федералното правителство на тази страна придоби шест от тези самолети и според официалните данни всички в СССР, а според британците - четири в Египет и два в СССР. Илс оперираха главно от летищата Енугу и Калабар. Поради липсата на обучени екипажи, първо египтяните изпълняваха бойни задачи, по -късно те бяха заменени от авиатори от ГДР.
Ил-28 ВВС на Нигерия
Ил-28 бяха използвани за атака на войските и военните цели на сепаратистите от Биафран. По -специално е бомбардирано летището Ули, единственото, с което разполага опозицията, на което могат да кацнат тежки транспортни самолети.
Ил-28 се използва много ефективно в Афганистан. Там той стана почти най -„нечупливият“самолет. Тези бомбардировачи, въпреки почтената си възраст, се показаха в най -добрия си вид, демонстрирайки висока надеждност, оцеляване и точност на бомбените удари. Поради наличието на кърмова пушка, радистът, когато самолетът излезе от атаката, не позволи на операторите на ПЗРК да заемат позиции, удобни за изстрелване на ракети, и не позволи изчисленията на стволовите зенитни установки да се прицелят. Доколко това е било ефективно може да се прецени поне по факта, че нито един афганистански Ил-28 не е загубен в битките. Повечето от "тиновете" бяха унищожени на земята през януари 1985 г., когато подкупените пазачи пуснаха душманите на територията на авиобазата Шинданд.
В повечето страни Ил-28 отдавна е изваден от експлоатация. Доскоро, въпреки „възрастта за пенсиониране“, Ил-28 (N-5) се експлоатира във военноморската авиация на КНР, като патрулни и учебни превозни средства.
Сателитно изображение на Google Earth: Il-28 (N-5) на летището Iiju, КНДР
КНДР е единствената страна, чиито ВВС продължават да използват този самолет, създаден преди 65 години.
