Завод № 18 (сега „Авиакор“в Самара) На 10 декември 1942 г. освобождава от своите работилници първия щурмовик Ил-2. Но събитията, които ще бъдат обсъдени тук, започнаха много по -рано и в съвсем различен град. До описаното време заводът се е намирал в град Воронеж. И от февруари 1941 г. IL-2 се произвежда масово.
На 24 юни 1941 г. Политбюро на ЦК създава Съвет по евакуация. За негов председател се назначава Н. М. Шверник, а за заместници се назначават А. Н. Косигин и М. Г. Первухин. На 27 юни Централният комитет на Всесъюзната комунистическа партия (болшевики) и Съветът на народните комисари на СССР приеха резолюция „За процедурата за износ и разполагане на човешки контингенти и ценна собственост“.
Цех за производство на щурмови самолети Ил-2 в завод номер 18 в град Куйбишев (сега Самара)
Преместването на изток придобива планиран характер, чийто основен закон беше инструкцията: "Да се раздават продукти до последната възможност!" Особено внимание беше обърнато на преместването на предприятия, произвеждащи военна продукция. Работниците, професионалистите и техните семейства бяха във фокуса на тези, които организираха това велико движение. Всъщност, за да се спечели войната, беше необходимо не само да се извади оборудването на заводите своевременно, да не се оставят материални активи на врага, но и да се разположат изнесените фабрики на нови места в невероятно кратък срок. време и осигурете на фронта оръжия и боеприпаси.
Заповедта за евакуация на изток е изпратена до завод Воронеж номер 18 в началото на октомври 1941 г. Основната идея на плана беше, че докато премества завода на ново място някъде на изток, в същото време продължава да произвежда самолети Ил-2 във Воронеж. Планът предвиждаше преместването на цехове и отдели да се извършва последователно, като се отчита мястото, заемано от единицата в технологичния процес на изграждане на самолети. Първи напускат дизайнерите и технолозите с чертежи и друга техническа документация. Заедно с тях пътуват част от служителите на отделите на главния механик, енергетиката, отдел планиране, счетоводство. Всички служители пътуват със семействата си. Зад тях са цеховете за подготовка на продукцията. Тези единици на новото място трябва да се подготвят за разполагането на основното производство.
Но евакуацията на подразделенията на завода без спиране на работата във Воронеж все още не гарантира непрекъснатото производство на самолети. Строителният цикъл на Ил-2 е достатъчно дълъг и ако се проведе на новото място от началния етап, тогава произведените там самолети няма да излетят скоро. Следователно, почти едновременно с конструкторите и технолозите, кутии с части, възли и възли на щурмови самолети, произведени във Воронеж, трябваше да отидат на дълго пътуване. Това беше част от изоставането в цеховете на завода, които продължиха да издават продукти денонощно.
Колективите на цеховете на основното производство бяха разделени на две части. Някои останаха във Воронеж и продължиха да произвеждат самолети до определено време. Други заминаха за нов обект, където трябваше да започнат разработването на нова територия и да установят производството на самолети, първо от части и възли на Воронеж, а след това независимо. Тъй като установената програма беше изпълнена, магазините за обществени поръчки и агрегатите трябваше да бъдат премахнати от сайта на Воронеж и преместени на нов. Основният монтажен цех и полетната изпитателна станция напуснаха Воронеж по -късно от всеки друг, след пускането на последния самолет.
Планът за преместване на завод № 18 се проявява с цялата си ефективност. Сега и планът, и неговото изпълнение се възхищават и дълбоко уважават. Истината казва, че хората са основното във всеки бизнес. Не е лесно да се демонтират безброй машини и машини, да се преместят на ново място и да се въведат в експлоатация. Не е лесно да се извърши транспортирането на много стотици тонове части, възли, оборудване и материали без загуби и своевременно. Но за да се премахнат хиляди семейства работници от заводите от обитаемите, познати места, да се изпратят на неизвестни разстояния и да се преселят там, да се подредят - много по -сложен въпрос.
Първият заводски влак, с който, както вече беше споменато, проектните, технологичните и други отдели, както и част от услугата за подготовка на производството, бяха изпратени на ново място, тръгна от фабричната платформа на 11 октомври 1941 г. Ешелоните се зареждаха денонощно и хората работеха по същия начин. Те работеха, независимо от времето, със своята специалност, длъжност. Те направиха необходимото.
Новата сграда, в която е преместен завод № 18, е една от новите самолетни фабрики, чието изграждане е извършено по решение на Политбюро на Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия (болшевики), прието през септември 1939 г. Тази конструкция се ръководи от виден строителен инженер, генерал А. П. Лепилов. В. В. Смирнов беше главен инженер, а П. К. Георгиевски и И. И. Абрамович бяха негови заместници. Цялото строителство, чийто мащаб направи възможно определянето му като един от най -големите строителни проекти у нас, беше разделено на редица самостоятелни строителни зони, чиито началници бяха: Г. Н. Серебряни, Ф. Г. Долгов, Я. Д. Кренгауз, Г. Ф. Ивойлов. Също така, зона за поддръжка беше разпределена към независима строителна зона, много впечатляваща по размер и обхват на работа, ръководена от строителния инженер В. В. Волков. Един от основните обекти на тази област беше централният механичен завод, който произвеждаше строителни метални конструкции за цялата строителна площадка, чиято продукция достигаше четири хиляди тона на месец.
През четвъртото тримесечие на 1940 г. подготвителните работи бяха завършени и беше създадена жилищна общност за строители. И от януари 1941 г. всички строителни зони започват основното строителство. В края на април - началото на май започна монтажът на метални конструкции в рамките на корпусите на бъдещите самолетни заводи.
А. И. Шахурин, който пристигна на строителната площадка на 22 октомври 1941 г., си спомня:
„Новото място, където пристигнах от летището, не беше обикновена гледка. Група нови, недовършени сгради от фабрики. Огромна маса хора се нахвърлят, на пръв поглед, на случаен принцип, мръсотия и разстройство на самата територия. Някои сгради все още не са започнали да се строят (ковач за самолетна сграда и леярна за двигателен завод). Железопътни релси са положени в редица цехове, което улеснява разтоварването на оборудване. Беше проведен разговор с работниците на завода във Воронеж. „Не успяхме - казвам им - да завършим строителството на завода преди пристигането ви. Ще ви бъде много трудно с жилището и храната, особено в началото. Те ме успокояват: „Това не е нищо, основното е, че заводът е добър, по -вероятно е да произвежда самолети …“
Редовно пристигаха ешелони от Воронеж. С всеки влак, който донасяше оборудване за магазини, материали и части за самолети, идваха и работниците на завода със семействата им. Те веднага са участвали в разтоварването на транспорти и поставянето на оборудване в нови сгради.
Огромната сграда на съвкупните работилници и същата сграда на основния възел от самолети все още нямаха покриви. Вярно е, че каютите, разположени на два етажа по протежение на тези сгради, са почти готови и в тях се помещават техническите отдели, администрацията и магазините. В сградите за поръчковите магазини изграждането на стените не е завършено. Все още се полагат основи за ковачницата и компресорното помещение и същото е за редица други сгради. Няма складови помещения. На летището строителството на летището не е завършено, няма складови бази за бензин и нефт. В сградите няма вода, няма канализация, електрическото окабеляване не е завършено. Няма жилища за работниците на завода.
С една дума, имаше малко неща, които биха могли да зарадват хората на ново място. И тогава зимата започна да се проявява. В същото време се оказа, че местните места се характеризират с вятър, който се засилва с по -силното замръзване.
А "конвейерът" на ешелони, превозващи техника и хора от Воронеж, работеше непрекъснато. А за работниците от завода, които се събраха на новия обект, основната задача беше да приемат оборудването, да го подредят в цеховете в нови сгради и да го въведат в експлоатация. Точно както в първия ден стоката се търкаляше из двора на фабриката върху отпадъци от тръби и трупи. Вярно е, че се е появил друг тип превозно средство - метален лист с въже или кабел, вързан към него. Машината беше монтирана на лист, няколко души бяха впрегнати в кабелна верига, един или двама помогнаха отзад - и машината се движеше по замръзнал по това време път, покрит със сняг.
Не само мъже, но и жени работеха за разтоварване на оборудването на завода. Например бригада жени под командването на технолога от OGT Татяна Сергеевна Кривченко свърши чудесна работа. Тази бригада не само вървеше в крак с много мъжки бригади, но понякога им даваше тон.
SV Ilyushin, който дойде в завод № 18 в онези дни, си спомня: "… Влаковете спряха, а най -трудното и най -сложното оборудване беше издухано от платформите като от вятъра …"
И неслучайно по време на евакуацията от Москва проектното бюро „Илюшин“беше изпратено в Куйбишев, в района на който се намираше новата площадка на завод № 18.
Премахването на оборудването от територията на завод № 18 във Воронеж беше към своя край. Тук гигантът на пресата Birdsboro беше демонтиран и натоварен на железопътни платформи.
Теглото на отделните единици на тази преса достигна осемдесет тона със съответните размери. Поради това специален железопътен кран с екип от железопътни специалисти участва в разглобяването и товаренето на Birdsboro.
Б. М. Данилов, който командва операцията по демонтиране на пресата, дава указания да взриви стената на магазина. Тогава автогенен отряза и свали подовете и покрива над пресата, а гигантът беше изложен. Екипът на майстора А. И. Талтинов - този, който извърши инсталирането на тази уникална преса преди три години - започна бързо и точно да я разглобява.
Ригери, водени от К. К. Ломовски, незабавно подготвиха блоковете на пресата за товарене, а железопътните работници внимателно ги поставиха на платформите с крана си. През нощта платформите с пресовите блокове бяха изнесени извън границите на завода.
Обхватът на работата на новата площадка на завод № 18 непрекъснато се разширяваше. Машините и другото оборудване, пристигнали от Воронеж и транспортирани до цеховете, трябваше да бъдат пуснати в експлоатация възможно най -скоро. За да направите това, беше необходимо да изпълните най -малко две условия: фиксирайте машините върху основата и ги снабдете с електричество. Веднага след като машината беше довлечена в един или друг цех и поставена на място според оформлението, електротехниците бяха изпратени в нея. И докато няколко работници в работилницата махаха опаковъчната хартия от машината и изтриваха консервиращата грес, монтажниците свързваха към нея временни електрически проводници.
Осигуряване на машината. Основата е абсолютно необходима, защото без нея машината губи своята точност. Но земният под в работилницата беше толкова замръзнал, че трябваше да бъде забит с пневматични чукове, които все още бяха твърде малко. А бетонът на основата, за да не замръзне, трябва да се затопли.
Но транспортирането и инсталирането на металорежещи машини в магазините не изчерпва трудностите при създаването на производство на ново място. Предишните тежести изглеждаха като играчки в сравнение с пристигналото оборудване за коване. И главен сред "мастодонтите" беше пресата на Birdsboro.
Беше много важно, че същите специалисти от бригадата на А. Талтинов и такелажите на К. Ломовски работиха по монтажа на пресата, които вече я бяха инсталирали и след това я демонтираха. Но тук, в допълнение към външните мразовити условия, допълнителни трудности създадоха липсата на голям повдигащ кран.
Инженер М. И. Агалцев намери изход. Той и помощниците му конструират мощен триножник от железни греди. Тя, като гигантски паяк, стоеше над цялата сглобяема зона. И с помощта на такова устройство и два телфера, окачени от него, пресовите блокове постепенно започнаха да заемат местата си. Примерното демонтиране и опаковане на агрегатите и частите на пресата във Воронеж гарантира пълната безопасност на всички нейни части.
Денонощното наблюдение на инсталацията Birdsboro продължи успешно. И хората направиха чудо: те се качиха и стартираха пресата след двадесет и пет дни!
Запасите от монтажните цехове пристигнаха. Вече не беше възможно временно да се съберат на „жива нишка“. В работилниците бяха изгорени огньове, затопляйки замръзналата земя на подовете. Вярно е, че чуковете често спират, тъй като кондензираната вода замръзва в тях. И тук отново на помощ дойдоха огньове - чукове и хора се нагряваха близо до тях.
Бетонът пристигна. За да се предотврати замръзването му в фундаментните ями, електротехниците предложиха да се загрее бетона чрез армировката с помощта на заваръчни трансформатори. Опитах - оказа се. След това се научиха как да полагат бетонни подове в работилници, като ги отопляват през метална мрежа.
Във връзка с евакуацията на завод No 18 резервната въздушна бригада, в която са сформирани щурмовите авиационни полкове, също получава команда за преместване от Воронеж. Наземното имущество на авиационната бригада, нейният персонал със семейства, както и летният технически персонал на полковете от бойната авиация, пристигнали във Воронеж за „тинята“, бяха изпратени с влак. И всички самолети Ил -2 във въздушната бригада - те бяха около петдесет - трябваше спешно да отлетят за Поволжието и да се подготвят за участие във военния парад на 7 ноември 1941 г. в Куйбишев.
Този парад имаше за цел да покаже, че в тила има значителни военни резерви. В крайна сметка само в авиационната част на парада участваха около 700 самолета от различни типове.
Парадът в Куйбишев беше само малък епизод от живота на авиационната бригада на новото място. Трудностите започнаха с факта, че въздушната бригада беше преместена не на някаква, макар и недовършена строителна площадка, а на голо място в буквалния смисъл на думата. Беше му отредени степни парцели в близост до два регионални центъра, на седемдесет километра от мястото на завод № 18. Степта беше наистина равна - готови неасфалтирани летища, но там нямаше нищо друго. И на всяко от степните летища на резервните авиационни полкове на бригадата възникваха населени места от землянки, наречени „копаем град“.
Скоро класните стаи бяха оборудвани в землянки и в местните училища, а пилотите продължиха обучението си.
По указание на Държавния комитет по отбраната командирът на бригадата Подолски събира десантно-авиационен полк от самолет на бригада Ил-2 и го изпраща в отбраната на Москва.
Този авиационен полк става първата охрана сред щурмовите авиационни полкове. В края на войната той се нарича: 6 -та московска гвардия, ордени на Ленин, Червено знаме и Суворов десантно -авиационен полк.
На 10 декември беше изстрелян първият щурмовик Ил-2, построен на новото място на завода. Заместник -началникът на полетната изпитателна станция, пилотът -изпитател подполковник Евгений Никитович Ломакин, беше инструктиран да вдигне тази машина във въздуха. Екипажът на летателния механик Н. М. Смирницки го подготви за полета.
Декември 1941 г. приключи. Последният влак пристигна с техниката и работниците на завод № 18. Преместването на предприятието отне два месеца и половина. В този паметен ден, на оперативна среща, директорът на завода в Шенкман каза, че последният самолет Ил-2, сглобен на старата площадка във Воронеж, е летял и предаден на военна част в началото на ноември 1941 г. Така поради евакуацията „тините“с марка номер 18 не се издигнаха във въздуха само за тридесет и пет дни.
На 23 декември 1941 г. късно вечерта директорът получава правителствена телеграма:
„… Провалихте нашата страна и нашата Червена армия. Досега няма да се осмелите да пуснете IL-2. Самолетите IL-2 са необходими на нашата Червена армия сега като въздух, като хляб …
Сталин.
Можете да си представите каква реакция предизвика.
В края на деня на 24 декември от завода напусна телеграма със следното съдържание:
„Москва. Кремъл. Сталин.
Вашата честна оценка на лошата ни работа беше съобщена на целия екип. В съответствие с вашите телеграфни инструкции ви информираме, че заводът ще достигне ежедневното производство на три автомобила в края на декември. От 5 януари - четири автомобила. От 19 януари - шест автомобила. От 26 януари - седем автомобила. Основната причина за изоставането на завода в разгръщането на самолетостроенето е поставянето ни в недовършената част на завода. Понастоящем сградата на агрегатните цехове, ковачницата, сградата на цеховете за заготовки и щамповане и компресорното помещение са недовършени. Липсва топлина, въздух, кислород и подходящи жилища за работниците.
Молим за вашата помощ за ускоряване завършването на строителството и ускоряване на установяването на снабдяването на завода с готови продукти и материали. Молим също така да задължим съответните организации да мобилизират за нас липсващите работници и да подобрят храненето на работниците.
Персоналът на завода се ангажира незабавно да отстрани срамното изоставане."
На 29 декември 1941 г. в тринадесет часа от завода заминава първият влаков ешелон с щурмови самолети Ил-2, произведен от завода No 18 на ново място. Двадесет и девет самолета носеха този ешелон - всички продукти на завода, пуснати през декември 1941 г. Курс - Москва.
Отне осем дни, за да се събере, да лети и да предаде военна част от двадесет и девет щурмови самолета, пристигнала с първия ешелон. И това беше направено при спазване на всички правила за доставка и приемане на военна продукция, с представяне на строги изисквания за качеството и надеждността на всеки механизъм. Точно както в завода, след приемане от отдела за контрол на качеството, самолетите бяха представени на военни представители. Двама военни представители, Рябошапко и Рябков, свършиха чудесна работа тук, като приеха автомобилите, сглобени в завод близо до Москва. Успехът беше придружен от факта, че инсталациите на тези машини, задвижвани от витло, бяха добре разработени от механиците на LIS в техния собствен завод.
Три ешелона, около сто самолета, построени на новото място, събраха бригадите на завод № 18 в Москва. Изпитаните във въздуха "тини" веднага отлетяха отпред. Фабричният архив съдържа заповедта на Народния комисар на авиационната индустрия № 20 от 29 януари 1942 г., според която служителите на фабриката № 18 С. Е. Малишев, А. З. Хорошин и други, както и главните бригади на Москва авиоремонтни работилници А. Т. Карев.
Но беше много скъпо - да се разглобяват готовите самолети, да се пренасят на дълги разстояния и да се сглобяват отново. Тази „процедура“е подходяща само като временна, принудителна мярка. И веднага щом летището на завода на новото място получи минималното оборудване и възможности за летателни изпитания на самолети, товаренето на „тини“в ешелоните спря.
В същите дни - края на 1941 г. - началникът на 15 -то главно управление Д. Кофман получава от народния комисар А. И. номер 207, чийто ешелон заминава за Куйбишев.
Следователно вниманието към нуждите на завод № 207 (директор Засулски) беше максимално възможното за тези условия.
Разбира се, механичният завод и неговото жилищно селище, състоящо се предимно от дървени казарми, не издържаха на сравнение с завода в Подолск. Но най -важното беше, че жителите на Подолск можеха да започнат да работят в движение в няколко отопляеми производствени сгради.
Също така беше много важно, че ешелонът с подробности за бронираните корпуси, оборудване и материали, така добре оборудван в Подолск и адресиран до завод номер 18, пристигна още преди пристигането на самите жители на Подол.
Завод No 207 с вниманието и съдействието на всички бързо се превърна в уважавано предприятие. Паралелно с разширяването на производството, продължи изграждането на липсващите помещения. За оборудване на магазините на новия завод всички предприятия от индустриалната зона са разпределили различно оборудване. Б. А. Дубовиков все още си спомня как директорът на завод № 18 Шенкман лично им донесе микроскоп за лабораторията на завода.
Но те все още имаха достатъчно трудности. Вземете поне факта, че мястото на завода е в покрайнините, на около двадесет километра от основния авиокомпания. Связ е единствената железопътна линия, която беше пометена от всяка снежна буря през зимата. Тогава на помощ дойдоха коне и селски шейни или влакове.
Още през февруари 1942 г. завод № 207 предава на завод № 18 първата партида бронирани корпуси, сглобени на ново място.
Без значение колко ясно е извършена евакуацията на завод № 18, основната му трудност - преместването на хора - му донесе значителни загуби. Само малко повече от половината от предишния персонал на завода започна да работи на новото място. Вярно, това бяха най -добрите кадри. Основните отдели - технически отдели, основни работилници и услуги - почти нямаха отпаднали хора. Главно липсваха работници от магазини за поръчки, нитове, складови работници и други подразделения, където мнозинството бяха жени, чиито семейства живееха в предградията на Воронеж или съседните села. За компенсиране на тези загуби беше организирано набиране и обучение на персонал в липсващите специалности.
Последните месеци на войната донесоха признание на щурмовиците Ил-2. В същото време същият период ясно разкрива значителен недостатък на самолета - несигурността на опашната му част, липсата на бордов артилерист. В завода номер 18 и в конструкторското бюро на Илюшин от фронтовете имаше молби и искания за въвеждане на кабина на въздушен артилерист с картечница на Ил-2. В някои въздушни полкове на едноместни самолети Ил-2 започнаха да се появяват домашни картечни инсталации.
Но решаващият фактор по този въпрос несъмнено беше епизодът, описан от Сергей Владимирович Илюшин във вестник „Красная звезда“през 1968 г.:
„… Скоро новините започнаха да идват отпред:„ тиновете “бяха сваляни от вражески бойци. Врагът, разбира се, веднага прозря недостатъчната защита на самолета отзад.
През февруари 1942 г. Й. В. Сталин ме извика. Той съжалява за предишното решение (да започне производството на IL-2 в единна версия) и предлага:
„Правете каквото искате, но не ви позволявам да спрете конвейера. Дайте веднага предните двуместни самолети.
Работихме като обсебен човек. Спахме и хапнахме точно в KB. Те пробиха мозъка си: как, без да променят възприетата технология, да преминат към производството на автомобили с двуместна кабина? Накрая беше решено рамката на кабината на стрелеца да бъде щампована …"
ОКБ припомня, че първата партида двуместни „тини“е получена чрез модифициране на едноместните машини, разположени на летището край Москва от силите на заводската бригада.
Твърд пръстен, щампован от дюралуминий, врязан в "цевта" на фюзелажа, а върху него е монтирана стойка за картечница. За да се защити стрелецът, бронята беше подсилена от фюзелажа от опашната страна. Получената кабина беше покрита отгоре от шарнирен навес.
Така в края на март-началото на април 1942 г. на фронта се появяват първите двуместни щурмови самолети Ил-2.
Изглежда, че задачата е решена: и стрелецът се върна в самолета, а производството на щурмови самолети не беше забавено, планът не пострада. Но тук беше открито (и дизайнерите знаеха това преди), че въвеждането на пълноценна, бронирана пилотска кабина с мощна стойка за пушка и достатъчен запас от снаряди (общо тегло над триста килограма) забележимо измести центъра на самолета на гравитацията обратно. Това от своя страна донякъде влоши пилотажните му свойства. Самолетът стана по -труден за излитане и изискваше допълнително внимание от пилота.
В това нямаше нищо неочаквано. И методът за лечение на "болестта" беше ясен за дизайнерите. Изискваше се увеличаване на ъгъла на размахване на крилата.
Това беше такова събитие, което беше извършено на втория етап от финализирането на щурмовия самолет. За да не нарушим потока в производството, решихме да завъртим крилото за сметка на докинг възлите, разположени на конзолите на крилото, като променим ъгъла на наклона на докинг гребените. В същото време конзолата на крилото в ставната зона претърпя малки промени, а централната част остана практически непокътната.
И в производството, две версии на крила с различно размахване вървяха успоредно, новите започнаха постепенно да заменят старите. Накрая, около септември-октомври 1942 г., заводът започва да произвежда двуместни щурмови самолети, не финализирана, а базова версия с характеристики, дори по-добри от споменатия прототип IL-2. По -конкретно, дължината на излитащата ролка беше намалена, тъй като по това време назначаващите леко увеличиха мощността на двигателя, като въведоха принудителен режим. Двигателят на "тиня" стана известен като AM-38F.
Генерал-полковник от авиацията Ф. П. Командирът на 243 -а ВВС подполковник И. Данилов предложи ревизия с активното участие на главния инженер на 6 -ти ВВС В. Кобликов. Модифицираният самолет е изследван в Москва през септември 1942 г. от комисия от ръководителите на ВВС и авиационната индустрия, която одобрява тази работа и се застъпва за извършването на подобна модификация на самолета във военни части.
Пролетта и началото на лятото на 1942 г. бяха много горещи в района на новата индустриална зона. Големите снегове бързо се стопиха, а при дъждовете природата се оказа скъперница. Степните летища, издухани от постоянни ветрове, се превърнаха в своеобразни складове на земния прах. Стъпалото беше дълбоко до глезена в най-малката, мека и много подвижна повърхност. Често, излитайки по връзки, самолетите вдигаха облаци от най -малкия прах, който беше „погълнат“от излитащите автомобили. IL-2 по това време нямаше въздушен филтър (!!!). Целият прах от степните летища почти безпрепятствено проникна в карбуратора, компресора и цилиндрите на двигателя. Смесвайки се с моторно масло, този прах образува абразивна шкурка, надраскваща, ожулваща огледалната повърхност на цилиндрите и буталните пръстени. Двигателите започнаха да пушат …
Главният инженер на 1-ва резервна авиационна бригада Ф. Кравченко и началникът на отдела за техническо обслужване и ремонт на самолетостроителния завод А. Никифоров долетяха до летищата на По-2. На всеки от тях те дават инструкции да свалят карбураторите от двигателите и навсякъде откриват грозна картина: карбураторите са пълни с мръсотия, по стените и остриетата на мотокомпресорите - слоеве от компресирана пръст … Всичко веднага стана ясно.
Когато това беше установено и командването на авиационната бригада докладва в Москва, от там е получено категорично указание: да се спрат полетите на Ил-2 в резервни полкове, да се заведе No 24, за да се ремонтират или подменят повредените двигатели веднага щом възможен …
А такива двигатели имаше около две и половина … Двеста и петдесет щурмови самолета Ил-2 веднага се „пошегуваха“.
На дизайнерите и фабриките беше наредено незабавно да разработят ефективен въздушен филтър и да го инсталират във всмукателния въздушен тунел на самолета. Въведете този филтър в серийно производство. Всички самолети Ил -2, разположени в 1 -ви заб, спешно финализират - за инсталиране на въздушни филтри. Успоредно с това организирайте подобна ревизия на самолети в армията.
В завода номер 18 се събра солидна комисия под председателството на професор Поликовски. Предложено беше да се монтира специална лабиринтна мрежа във въздушния канал на самолета, която трябваше да бъде потопена в масло преди полета и измита с бензин след полета. Но това е само принципна препоръка, но е необходима надеждно работеща структура, която осигурява всички изисквания: както защита на двигателя, така и лекота на използване. Освен това въздушен филтър с мощна мрежа е необходим само когато самолетът се движи по земята. По време на полет той трябва автоматично да се изключи, за да не предизвика прекомерно въздушно спиране и да не намали мощността на двигателя. Не е ли лесна задача? Не за тези хора.
Два дни по -късно прототип на такъв филтър вече беше в полет, започна и бързо и успешно завърши тестовете.
Оценявайки работата, извършена от строителите и монтажниците на фабричните екипи, На 29 март 1942 г. с Указ на Президиума на Върховния съвет на СССР 334 строителни работници са наградени с ордени и медали.
Строителите завършват дейността си на мястото на новата индустриална зона през 1943 г. В същото време голяма група строители бяха наградени за втори път с ордени и медали.
По време на войната колективът на завод № 18 произвежда около 15 000 щурмови самолета. Това всъщност е почти половината от общия брой (36 000).
„Ноктите щяха да бъдат направени от тези хора - нямаше да има по -здрави нокти по света! - е написано в детско стихотворение от минали времена. Нямаше смисъл да се правят пирони от тези хора: самолетите бяха по -необходими. И всеки „Ил“, излязъл от стените на цеховете на завода, носеше в себе си парче от онези, които в неотопляемите работилници, на дажби от глад, го събираха. Ръцете на тези мъже, жени, юноши направиха 15 000 пирони, забити в капака на ковчега на Вермахта. Запомнете това и го направете така, че да бъде запомнено в бъдеще.
