Историята на МК-1 или АНТ-22 започва през юли 1931 г., когато ЦАГИ получава искане от Дирекцията на ВВС за разработване на самолет, който в много отношения няма аналози в света. За полети на далечни разстояния беше необходима голяма машина, способна да унищожи цели групи вражески кораби с бомбени и торпедни удари. Също така функционалността на самолета включваше ескорт и прикриване на собствените си кораби от въздуха и работа като морски разузнавач на далечни разстояния. Класическата схема с една лодка за бъдещия хидроплан не беше напълно подходяща. Първо, лодката се оказа много висока и широка, а също така изискваше големи подземни поплавъци за странична стабилност. Второ, военните изискват от МК-1 възможността да транспортират големи торпеда и дори малки подводници. Всичко това би увеличило прекомерно размера на лодката и инженерите трябваше да търсят друго решение. В резултат на това водещият дизайнер на проекта, Иван Погоски, се спря на схемата на двуплавен хидроплан-катамаран, оборудван с шест двигателя наведнъж. Това не беше ноу -хау на TsAGI - по това време няколко малки италиански крилати катамарани S.55 вече бяха в експлоатация в Съветския съюз.
Вътрешният проект, в сравнение с италианския, разбира се, беше поразителен по мащаб. „Морският крайцер“трябваше да поеме на борда поне 6 тона бомби и торпеда, размахът на крилата беше планиран да бъде 50 метра, а общата мощност на шест двигателя М-34Р, проектирани от Микулин, беше 4950 к.с. с. ЦАГИ правилно реши, че за изграждането на такъв гигант е възможно да се използват основите за наземния бомбардировач ТБ-3. Крилото с четири лопатки (с модификации) и гондолата на двигателя са взети назаем. Двигателите бяха разположени в три двойки двойки един след друг на специални пилони. Предните двигатели въртяха дървени дървени винтове с две остриета, а тези отзад задвижваха съответно бутащите винтове. Изборът на такъв дизайн се дължи главно на намаляване на съпротивлението при полет. Това обаче беше една от основните грешки на конструкторите - тласкащите витла бяха вследствие на дърпащите витла по време на полета и те рязко загубиха ефективността си. В бъдеще се планираше да се заменят нискорастящите двигатели M-34R с по-мощни с механичен компресор M-34RN или M-34FRN, но след изпитанието на самолета тази идея беше изоставена. За да се осигури декларирания радиус на полет от хиляда километра, 9, 5 хиляди литра авиационен керосин се съхраняват в четири резервоара за гориво.
Стабилността на МК-1 във водата беше осигурена от две огромни двойни лодки, сложната форма на дъното на които беше проектирана, като се вземат предвид пълномащабните тестове в хидроканала TsAGI. За да се опростят и намалят разходите за сглобяване, фюзелажите на лодките са направени абсолютно идентични. Всяка лодка със собствен профил покриваше крайните двойки двигатели, разположени над тях от воден спрей, а кабината на екипажа защитаваше централната гондола на двигателя от вода. В гигантското 15-метрово пространство между лодките беше възможно да се постави доста голям товар-малка подводница или полупотопяема торпедна лодка.
Хора и оръжия
Такъв огромен самолет (дължина - 24,1 м, размах на крилата - 51 м, височина - 8,95 м) изискваше голям екипаж. Полетът се контролираше директно от двама пилоти, командира на кораба и навигатора. Те, заедно с механика на полета, се намираха в централната гондола или, както я наричаха още, „лимузина“. В лодките се помещаваха шест стрелци (по три във всяка), които управляваха два „Ерликона“, искри DA-2 и чифт картечници ShKAS. При среща с враг МК -1 можеше успешно да се отдръпне - от почти всички ъгли самолетът беше покрит с картечница и оръдие. Предвиждаше се да оборудва оръдията с 600 патрона, а картечниците с 14 хиляди патрона. МК-1 вдигна във въздуха 6 тона въздушни бомби или четири торпеда ТАН-27 с общо тегло 4,8 тона. В същото време бомбите бяха разположени по различни начини: 32 боеприпаса по 100 кг всяка можеха да бъдат заредени в осем отделения за бомби в централната част на крилото, които достигнаха почти един и половина метра височина. Вторият вариант бяха държачи за външни лъчи, на които беше възможно да се монтират шест 1000 кг бомби, или 12 500 кг всяка, или 20 250 кг всяка, или четири 1200 кг торпеда.
[/център]
В допълнение към полетния екипаж и артилеристите, в дясната лодка се помещаваше радист от PSK-1, което даваше възможност за провеждане на телефонни разговори на разстояние до 350 км. В допълнение, бордовото оборудване включваше радиостанция с 13 PS, която осигуряваше самолети, управляващи през маяци, както и камери AFA-13 и AFA-15.
Строителството на „Морския крайцер“се извършва в московските цехове на завода за експериментални конструкции „ЦАГИ“, които са издигнати на улица „Радио“през 1932 г. Сглобяването се извършва от 1933 г. до средата на 1934 г. Тъй като нямаше къде да се тества морският гигант в Московска област, колата беше разглобена и транспортирана до хидробазата ЦАГИ в Севастопол. На 8 август 1934 г. заводската комисия започва изпитанията на летящия катамаран. Тимофей Виталиевич Рябенко е назначен за пилот -изпитател. Именно той през август вдигна МК-1 във въздуха от акваторията на залива Омега. Но първите полети показаха, че гигантът се движи твърде бавно: максималната скорост е само 233 км / ч, а крейсерската скорост е 180 км / ч. В същото време самолетът се изкачи на височина от 3000 метра за почти безкрайни 34 минути, което категорично не подхождаше на клиента в лицето на ВМС. А таванът от 3500 метра "Sea Cruiser" печелеше почти час! И това е в олекотена версия на морското разузнаване. Когато колата беше заредена с пет тона бомби, максималната скорост, както се очакваше, спадна до 205 км / ч, а обхватът на полета беше намален до 1330 км. Пилотите отбелязаха добрата управляемост и маневреност на "Sea Cruiser" по време на полет, той се подчини добре на кормилата и гигантът направи пълен завой за 85 секунди. Може би единственото значително предимство на MK-1 беше отличната му мореходност. Самолетът може да кацне на вълни от един и половина метра със скорост на вятъра 8-12 м / сек и да се държи перфектно на водната повърхност. Но ниската скорост, лакомия и сложност на производството сложиха край на серийните перспективи на такъв самолет. Освен това трудната експлоатация на МК-1 беше от голямо значение. С обща маса над 33 тона, хидросамолетът-катамаран се нуждаеше от специфични хидравлични изстрелвания в морето, както и лебедки за издърпване на шишарката от водата. Също така не беше лесно да се оборудва самолетът с тежки бомби и торпеда: техниците осигуриха боеприпаси, люлеещи се на надуваеми понтонни лодки под централната част. Следователно нямаше нужда да се говори за някаква оперативна готовност на превозното средство в случай на военни действия - МК -1 отне твърде много време, за да тръгне по пътя.
[/център]
Единственото произведено копие на "Sea Cruiser" успя да се отличи с няколко записа на хидросамолета. Първият е регистриран като световен: през 1936 г. товар от 10 400 кг е повдигнат на височина 1942 метра, а малко по -късно вече 13 тона. Вярно е, че последното постижение не е официално регистрирано. След рекордни полети цялата работа по МК-1 беше затворена и от време на време излиташе до 1937 г.
Изграждането на такъв голям самолет се превърна в един от важните етапи на хобито за авиационната гигантска мания, даде на специалистите на TsAGI безценен опит в проектирането на земноводни и показа безсмислието на по -нататъшното увеличаване на размера и броя на двигателите.
