Причината за написването на тази статия беше разпространението на неточна информация по въпросите на базирането и обслужването на авиацията.
Това се случва периодично във всички медии. Нещо повече, в статии от напълно различни направления, където в една или друга степен се повдигат въпросите за използването на авиацията (всякакви), вариращи от моделиране на битки в морето, сравняване на крайбрежната инфраструктура и самолетоносачи и завършвайки с използването на руските Въздушно -космическите сили в Сирия.
Част 1. Принципи на организация на летищната мрежа
На първо място, необходимо е веднага да се каже, че не е напълно правилно да се говори за отделно летище, изолирано от летищната мрежа, от която то е част. Точно както в човешкото тяло има различни органи, определено летище също изпълнява строго определени функции, възложени му в рамките на цялата система.
Класификацията на летищата, използвани в СССР, е доста обемна. За целите на тази статия предлагам да се използва опростен модел, за да се разбере самият принцип. Поради опростяване някои термини може да не съвпадат точно с реалните.
Родно летище
Базираното летище е голямо летище с развита инфраструктура, станции MTS, жилища за персонал и техните семейства (може да се намира в близко село). Броят на самолетите на паркингите на такива летища може да се измери в стотици.
ПИК на такива летища е в състояние да приема тежки военно -транспортни самолети, което разширява логистичните възможности на цялата система като цяло.
На такива летища е възможно да се натрупват големи запаси от материални и технически средства (гориво, боеприпаси, оборудване).
Хангарите са оборудвани и има всичко необходимо за извършване на планирана техническа работа, както и за ремонт на самолети.
Такива летища са центърът на летищния хъб (1 -во ниво в йерархията на летищната мрежа). По правило те са разположени по -далеч от границите, което гарантира по -голямата им бойна стабилност във военно време.
Оперативно летище
Тази роля е възложена на по -малки летища (макар и не непременно).
Тяхната писта може да бъде адаптирана за доставка на въздух с лека и средна военна транспортна авиация с товароносимост до 20 тона, както и с хеликоптери МИ-8 и МИ-26.
Те имат много по -малко монументални сгради и инфраструктура, постоянни резерви.
По време на фазата на планиране обаче се изгражда потенциал за изграждане на летищни възможности. Предвидени са места за поставяне на сглобяеми жилища, оборудване за паркиране и др. Също така при планирането на разполагането на летища се взема предвид транспортната достъпност.
Излитащи летища
Това са много малки летища и дори места за кацане. Те не са подходящи за постоянни бази на авиацията. Въпреки това, в случай на опасност, е възможно да се разпределят самолети над тях и дори да се направят няколко полета.
Това е особено вярно за изтребители - 800 метра писта са достатъчни за тяхната работа.
Други компоненти на летищната мрежа
Практиката на съвместно разположени летища се използва по целия свят. Така например F-16 на турските ВВС, които свалиха нашия Су-24 в Сирия, излетя на мисията си от такова летище.
Предимствата на съвместното местоположение са очевидни: има мощна гражданска инфраструктура, която не изисква пари за поддръжката си в мирно време, а напротив, генерира доход.
Има и охраняема зона, където можете да поставите допълнителна. точки. Има резерви за настаняване на персонал.
В Русия има около 60 големи международни летища и около 200 регионални летища.
Трябва също така да се има предвид, че съвместното базиране е необходимо не само за нуждите на ВКС, но и за други ведомства: Министерството на извънредните ситуации, ФСБ и др.
Това предполага наличието на зони със специален режим на сигурност в рамките на летището, тъй като например самолетът на държавния глава не трябва да стои на общ паркинг.
Използване на магистрали като временни летища
На етапа на планиране, изграждане и модернизиране на пътища се разглеждат непременно възможностите за използване на техните участъци като временни летища.
Такива летища могат да бъдат разположени в близост до жп гари, за да се улесни доставката и съхранението на гориво и боеприпаси.
Също така, в мирно време, се работи по изграждането на полеви летища и площадки за работа на авиацията (което се нарича „извън колелата“) от силите на специални части.
Част 2. Поддръжка на самолети по време на бойна работа
Първото нещо, което трябва да разберете, е, че поддръжката на оборудването е неравномерна. Това може да се сравни с обслужване на автомобил.
Има процедури, които се извършват всеки ден - затоплете интериора, проверете за външни повреди, почистете снега, проверете индикаторите за грешки на бордовия компютър.
Има операции, които се извършват седмично - регистрация за бензиностанция (с чаша кафе), проверка на нивото на маслото, пълнене на пералнята, изпомпване на гуми, ако е необходимо.
Някои действия се извършват дори по -рядко и изискват още по -големи разходи, качествено различно оборудване и наличие на резервни части и консумативи: смяна на масло, филтър, спирачни накладки.
И т.н. До основен ремонт на двигателя.
Авиацията работи приблизително на същия принцип. Самолетите се доставят на експлоатационното летище, които са максимално готови за битка, като са преминали всички планирани технически процедури.
Това намалява натоварването на местната инфраструктура и персонала до минимум и драстично увеличава интензивността на авиацията от летището.
Всъщност персоналът на експлоатационното летище трябва само да зарежда гориво и да преустановява работата на BC.
След определен набег самолети, които се нуждаят от по -добро обслужване, се придвижват отзад, до родните летища, а други се карат на тяхно място. За да не се разсейва висококвалифицираните пилоти от бойната работа, за тези задачи могат да се използват по -млади и по -малко квалифицирани пилоти.
Самолет за зареждане с гориво
Друг важен аспект при подготовката на самолет за заминаване е зареждането с гориво.
В съвременния свят има много решения за тези нужди: от евтини и малки до високопроизводителни и скъпи.
Един вид "връх" в тази процедура е централизираната система за пълнене.
Такава система започва с железопътна разтоварна рампа: железопътните резервоари се регулират и започва приемането на гориво. Естакадата Шереметиево е в състояние едновременно да разтоварва гориво от 18-24 резервоара (според различни източници).
Първо, горивото влиза в малък междинен резервоар, от който се вземат проби. И (ако няма оплаквания), той се изпомпва в основните резервоари за съхранение.
Основните резервоари могат да бъдат различни. RVS (вертикален стоманен резервоар) се използват на големи въздушни бази. Такива решения имат капацитет от десетки хиляди кубически метра.
На по -малки летища съхранението може да се организира с по -малък обем.
В самите самолетни паркове има хидранти, като пожарникари. До тях се придвижва специална кола (или в сервизния пункт е инсталирана стационарна станция за зареждане с гориво) и зарежда с всяко количество гориво, което е особено важно в случая на големи самолети (ДА, Военна транспортна авиация).
По този начин количеството на необходимия транспорт, трафик, необходимите човешки ресурси рязко се намалява, както и се спестява време.
За да се разбере "мащаба", е необходимо да се споменат някои числа.
Запасите от гориво на самолетоносач (от типа Nimitz) са около 12 милиона литра, тоест около 10 милиона кг, което се равнява на 166 резервоара.
Такъв обем може да бъде осигурен чрез монтиране на 2 товарни влака към летището.
Този резерв ще бъде достатъчен за 840 самолета Су-34 с пълни резервоари.
Капацитет на резервоара за гориво:
Су-34, Су-35: 12 000 кг
Су-25: 3000 кг
МиГ-35: 6000 кг
МиГ-31: 17 730 кг
Ту-160: 150 000 кг
Спомняйки си добрата стара карикатура за бебе слон, маймуна и удав, за удобство предлагам по-нататъшно измерване на всичко в Су-34.
Стандартна 4-осна релсова цистерна има обем 80 кубически метра и товароносимост 60 тона. Ще бъде достатъчно за 5 пълни бензиностанции Су-34.
Въздушният танкер Ил-78 може да прехвърли 60 000 литра гориво на разстояние 1800 км. Или 30 000 литра на разстояние 4000 км. В същото време той има 2 режима на изпълнение: 1000 литра в минута за малки самолети и 2000 литра в минута за „стратези“.
По този начин, на разстояние до 2000 км, той може да зарежда 4 Су-34, като прекарва около 15 минути за всяка двойка с приближаването и излитането от танкера (самолетът се зарежда не с празни резервоари, а с максимум ⅔, а по -скоро дори ½) …
Стандартните летищни танкери имат капацитет от 20 до 60 кубически метра.
Имаше обаче изключения в историята на нашата авиация (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
Отделно бих искал да спомена подхранването на нашите стратези.
Ту-160 приема на борда 150 тона гориво, което е равно на 3 железопътни цистерни или 3 големи танкера.
Ситуацията може да бъде решена просто. Енгелс (мястото, където се намират нашите стратези) се намира на същото място като Саратовската рафинерия за петрол.
Като се има предвид капацитетът от 2000 литра в минута, Ту-160 може да се зарежда с гориво за 1,5 часа. Трябва обаче да се има предвид, че това изчисление е направено въз основа на зареждане на танкери с гориво през 1 пристанище.
Не успях да разбера реалните възможности на системата за пълнене на Енгелс. Не мисля обаче, че много ще сбъркаме, ако се спрем на цифрите „от един час до два“.
Част 3. Оборудване на ASP
Наред с зареждането с гориво, друг ключов аспект от оперативната поддръжка на самолета преди заминаването е неговото оборудване ASP. Просто казано, попълване на оръжия или боеприпаси.
В коментарите към предишните ми статии (относно Ту-160) някои читатели споменаха, че този самолет изисква високи разходи за поддръжка (в човекочасове). И този факт се позиционира от тях изключително като проблем със самолета.
В действителност обаче проблемът е много по -сложен и има дълбок системен характер. За наше голямо съжаление, у нас традиционно не се обръща достатъчно внимание на техническите средства за поддръжка.
Липсваше това, което може да се нарече модерна и добре развита „култура на работа“.
В същото време местните занаятчии (на чиито рамене беше търкалянето на каруци с „чугун“по летището) направиха каквото можеха. И, доколкото можеха, те се опитаха да оптимизират процеса, включително с помощта на занаяти.
Например такива.
В случая с Ту-160 това беше около 64 човекочаса за 1 час полет. Тези числа се коренят във времето, когато новият самолет току -що е влязъл в експлоатация и никой няма опит в експлоатацията им. Според инженерите по това време са били необходими 3 дни, за да се подготви самолетът за излитане. Всички процедури се извършват бавно, постоянно се консултират с инструкциите и се обсъждат с представители на проектантското бюро. И ако с течение на времето дефицитът на "умения" и "знания" на персонала беше решен, а времето за обслужване беше намалено, тогава проблемът с почти пълното отсъствие на технически ефективни решения за обслужване на самолета остана и вече не можеше да бъде решен чрез "ръчно изработени изделия". Тъй като дървените домашно приготвени колички вече не "изваждаха" оборудването ДА.
В съветските времена вече изоставахме от САЩ по отношение на културата на „наземно обслужване“. След разпадането на СССР изоставането ни само се увеличи, тъй като в САЩ през цялото това време тази индустрия се развиваше скокообразно, както технически, така и концептуално (което е още по -важно).
Как се осъществява самолетното оборудване на Запад?
От склада ASP се поставят на специални колички. Не една ракета или една бомба наведнъж, а пакети наведнъж. По този начин една (максимум две) платформи са достатъчни за оборудване на един самолет. Той побира 10 взривни ракети със среден обсег.
Тази количка е широка и стабилна, което увеличава безопасността при преместване на боеприпаси по нея. Той също така има надеждна система за фиксиране на боеприпаси.
Освен това върху него има работна зона - възможност за фиксиране на инструмента, фиксирани отделения за съхранение на консумативи и т.н. По принцип това е мобилна работна станция за зареждане на боеприпаси.
Всички манипулации се извършват с помощта на специализиран механизиран товарач, което увеличава както производителността на операциите, така и драстично намалява натоварването на инженерите, което е много важно при продължителна работа. Уморените хора работят бавно. Освен това умората винаги е свързана с наранявания, брак и злополуки.
Но забавлението започва, когато става въпрос за тактическа авиация.
Всички сме виждали как се оборудва Ту -22 М3 - по една бомба.
Нека да видим какво са имали американците в това отношение във Виетнам.
Според този принцип е възможно да се закачат 10 бомби на Ту 22М 10 пъти по -бързо.
Нека екстраполираме ситуацията на Су-34. В Сирия имаше операции, за които Су-34 летеше с 8 бомби FAB-250. На теория би било възможно да се създаде „клип“за 10 от тези бомби.
За сравнение: подготовка на Су-34.
Едната ръчно повдига, другата контролира. Нещо повече, това са два различни човека - ненужна комуникация. Което може да бъде трудно в условия на шум и умора. По някаква причина двама души стоят до бомбата и я държат с ръка и явно помагат. Морално. Ако този, който контролира, падне, тогава моралната подкрепа ще бъде смазана от бомба. Е, и гайки за фиксиране на бомбата. Ясно е, че такава единица е възможно най -проста за производство.
Но е много по -удобно да се работи по този начин.
А най -интересното е истинската череша на тортата. Дори няма да кажа нищо. Ние гледаме.
изводи
Заключение 1. Самолетите на експлоатационно летище могат да извършват определен брой полети „без спиране“. И цялата им поддръжка едновременно ще бъде сведена като цяло до зареждане с гориво и оборудване на ASP (с рутинни проверки и процедури за инспекция).
Заключение 2. В руските космически сили ситуацията не е идеална, но определени събития вдъхват оптимизъм. По -специално, изграждането на модерни сервизни пунктове в Сирия и други летища. (Има информация за 40. Но не знам колко е вярно това).
Също така си струва да споменем последните учения, информация за които е публикувана на уебсайта на Министерството на отбраната.
Заключение 3. Въпреки положителните тенденции, не може да не се отбележи значително изоставане в авиационните услуги. Ако петимата продължаваме да окачваме една бомба, а Ту-160 е оборудван с по една ракета, а не с барабани, тогава ще отнеме не 64 човекочаса, а 164.
Заключение 4. Когато пишех статията, беше странно, че не говорихме за някои стелт технологии, а за примитивни неща на пръв поглед: за нормални колички и мотокари. Но това толкова опростява и ускорява процеса. Закъснението в такава област е шокиращо. Поне аз. Така например, може да нямаме десет самолетоносача, но офицерите биха могли да купят очила и каски за момчетата. Или офицерите не разбират, че човек има само две очи? И главата е необходима не само за ядене? А самият факт, че сте на палуба, на която многотонните машини и механизми (въжета) се движат с висока скорост, е свързан с риск от нараняване? Това са по -скоро риторични въпроси.
В заключение трябва да се отбележи, че нашите западни партньори също не винаги са добри по отношение на разузнаването. Естественият подбор е мощен. Дори в редиците на най -екипираната армия в света човек не може да се скрие от нея.
