Като създател на бойни жироплани, Николай Камов става основен доставчик на самолети с ротационни крила за корабите на съветския флот
Предшественик и наследник: Ka-15 на фона на Ka-25PL. Снимка от сайта
Първият опит с използването на коаксиални палубни хеликоптери Ка-10, разработен от ОКБ-2 на Николай Камов, убеди флота, че се нуждае от такива машини. Но самолет с въртящо се крило с екипаж от един човек и малък полезен товар можеше да изпълнява само функциите на връзка, а в някои ситуации - разузнаване. Изискваше се превозно средство с по-голяма товароносимост, което да стане един от елементите на системата за отбрана на подводниците, а може да служи и като спасител, разузнавач и т.н. С една дума, флотът се нуждаеше от универсален палубен хеликоптер и според мнението на военноморското командване само Камов можеше да го даде.
Логиката на моряците не е трудна за разбиране. Мил ОКБ, въпреки че работеше много активно, се занимаваше с еднороторни машини, които се отличаваха с големите си размери. Независимо дали искате или не, такива хеликоптери се нуждаят от опашна стрела, което означава, че е необходимо и повече място за кацане и съхранение. А коаксиалните машини на Камов бяха значително по-малки: техните ограничаващи размери всъщност бяха определени от диаметъра на главния ротор и по дефиниция той беше по-малък от диаметъра на същото витло на машините с един ротор.
Освен това армията натискаше Михаил Мил, който изискваше за себе си превозни средства с въртящи се крила. А флотът, свикнал с факта, че заповедите му, ако се припокриват с армията, се изпълняват на остатъчна основа, не можеше да разчита на бързото изпълнение на своите хеликоптерни поръчки. И новосформираното - и то само по настояване на флота! - Конструкторското бюро на Камов не се занимава с други машини. И нямах намерение да уча. Защото генералният дизайнер Николай Камов направи своя основен залог върху машини с коаксиален дизайн.
Коаксиален хребет на Николай Камов
Защо Николай Камов, който доста успешно работи по създаването на жироплани и след войната създава проекта на еднороторен хеликоптер „ЮрКа“, в крайна сметка направи залог на коаксиални машини? На този въпрос няма еднозначен отговор и не може да бъде: само самият генерален конструктор би могъл да го даде, но в ръкописа си „Създаване на първия съветски хеликоптер“за това не се казва нито дума. Най -вероятно набор от причини доведоха до окончателния избор на схемата на Камов, който може да бъде описан по -подробно.
По време на държавните изпитания Ка-15 каца на палубата на кораба. Снимка от сайта
От една страна, имаше чисто хардуерна причина: Николай Камов се нуждаеше от тема за хеликоптер, която да го постави в равна позиция с бившия заместник на завода в Ухтомская, а по това време и доста успешния и влиятелен самолетен конструктор Михаил Мили. До края на 40-те години на миналия век той вече донесе първия си сериен хеликоптер Ми-1 на държавни изпитания и беше ясно, че няма да е възможно да го изпревари в областта на еднороторните машини. А работата с коаксиални хеликоптери беше самата възможност да се намери ниша, в която Камов нямаше конкуренти.
От друга страна, коаксиалният дизайн, въпреки своята рядкост, има редица значителни предимства пред еднороторния. Да, по -трудно и по -опасно е от гледна точка, че долният винт се намира в областта на горния. Да, строителите на такива хеликоптери трябва да решат какво да правят с основната заплаха - припокриването на краищата на лопатките на горните и долните витла. Да, такива хеликоптери имат повишено съпротивление и забележимо по-висока височина от хеликоптерите с един ротор. Но от друга страна, те са поне 15% по -ефективни, тъй като мощността на двигателя не се отнема за управление на опашния ротор. Те са много по-компактни: същият Ка-15 беше два пъти по-къс от Ми-1, поради липсата на опашна стрела. Те нямат контролни връзки: първият сериен хеликоптер Kamov Ka-8 беше много по-лесен за управление от същия Ми-1. Коаксиалните хеликоптери имат най -добра маневреност, тъй като не се нуждаят от никакви други контроли освен коаксиални витла - и не се губи време за тяхното задействане и реакция. Така че, когато летят в тясно въздушно пространство, с много препятствия, с палуба, която се опитва да се измъкне изпод шасито, коаксиалните хеликоптери нямат конкуренти.
И трето, доколкото може да се предположи, за Николай Камов, като всеки изобретател с щедър талант, беше важно да намери своя път в самолетостроенето и да каже своята наистина нова дума. В областта на еднороторните хеликоптери
схема той нямаше такъв шанс. Но да се върнем към произхода - достатъчно е да си припомним първия хеликоптер на Игор Сикорски, построен по коаксиална схема - имаше смисъл. И именно Камов притежава по -специално сертификата на изобретателя за изобретението, наречен „ротор на хеликоптер“, който в крайна сметка влезе в широка практика под името „колона от коаксиални витла“. Общо има десетки такива свидетелства, получени от генералния дизайнер на ОКБ -2 лично или в сътрудничество с колеги - и почти всички те се отнасят до коаксиалната схема.
Гражданската четириместна модификация Ка-15-хеликоптер Ка-18-в гражданска ливрея на летището на Летния изпитателен комплекс в Жуковски. Снимка от сайта
Може би имаше някои други, чисто лични или по -малки причини, които в крайна сметка накараха Николай Камов да избере коаксиална схема за билото на своето дизайнерско бюро. Както се пошегува известният аеродинамичен учен Леонид Уайлдгрубе, един от онези учени, които са направили колосален принос за развитието на съветската школа по аеродинамика на хеликоптери, „коаксиалната схема дължи всичките си недостатъци на Николай Камов“. Всъщност никой по света не е изучавал толкова дълбоко и отблизо механиката и дизайна на коаксиалната схема и никой не е построил толкова много успешни коаксиални хеликоптери.
Ка-15 е проектиран да бъде много компактен
Но да се върнем към историята на създаването на Ка-15. След като беше получена поръчката от автопарка за разработването на този хеликоптер, предварителният проект и тактико-техническото задание на клиента бяха договорени, работата по директното проектиране на машината започна в ОКБ-2. Един от най -близките сътрудници на Николай Камов, Владимир Бършевски, описа подробно как са преминали в спомените му, в книгата си „Поглед отвътре на КБ“. По-специално той описва ситуацията, в която конструкторското бюро на Камов започва работа по първия мащабен палубен хеликоптер на ВМС на СССР:
„В началото на октомври 1951 г. N. I. Камов е извикан в Кремъл. Три часа по -късно той се върна много разстроен и каза, че освен него, А. Н. Туполев, С. К. Илюшин, Н. Н. Братухин и М. Л. Майлс. Беше обсъдена задачата за спешно създаване на транспортни хеликоптери. Мил докладва за проекта на дванадесетместен Ми-4, а Камов-за проекта Ка-14-2 (тежък транспортен и десантен хеликоптер с надлъжна схема, способен да вдига 30-40 пехотинци в пълна екипировка.-Авторски Забележка). Времето за производство на машините беше определено на една година. Николай Илич възрази, че му трябват поне две години. Л. П. Берия беше много недоволен от отговора му. На следващия ден само М. Л. Миле и … А. С. Яковлев и ги убеди да се заемат със задачата, обещавайки неограничена помощ. Още на 5 октомври беше издадено правителствено постановление за създаване на еднороторни и надлъжни транспортни хеликоптери съответно за 12 и 24 души. Mil OK OKB е прехвърлен в завод номер 3, OKB на Братухин е разпуснат, а OKB-2 е прехвърлен в Тушино, където преди това е бил базиран Mil. Така нашият проект всъщност беше прехвърлен на Яковлев.
Хеликоптерът Ми-4 започва да върти главния ротор през април 1952 г., държавните изпитания приключват през май 1953 г., а в края на годината в Саратов се произвеждат първите серийни самолети. Як-24 прави първия си полет на 3 юли 1952 г. В началото на 1953 г. е прехвърлен за държавни изпитания, едва през април 1955 г. ги завършва и през август е показан на парада в Тушино. Камов беше прав: не можете да направите такава кола за една година, но е опасно да не се съгласите с висшите власти.
Междувременно отново се преместихме в неудобна база, където беше необходимо да се изгради военна серия Ка-10 и да се разработи Ка-15 по заповед на Министерството на авиационната индустрия No 1040 от 23 октомври 1951 г.
Хеликоптер Ка-15 на хеликоптерната площадка на легендарния ледоразбивач "Ермак" по време на изпитанията в Мурманск. Снимка от сайта
Този ход, който демонстрира недоволството на „върха“от упоритостта и прекомерната независимост на Камов, беше поредният удар на съдбата, който дизайнерът и неговите подчинени оцеляха с присъщата им устойчивост. Работата по създаването на Ка-15 продължи и скоро машината започна да придобива все по-пълни очертания. Владимир Баршевски си спомня:
„Хеликоптерът Ка-15, предназначен за кораби, е проектиран да бъде много компактен. Дължината му беше почти половината от тази на Ми-1. Не е лесно да поставите в малък обем цялото оборудване, необходимо за търсене на подводници. Инженери V. I. Бирюлин и Б. Ю. Костин, тъй като главният дизайнер беше на държавните изпитания на Ка-10 в Рига. Николай Илич Камов, връщайки се, прегледа десетина от измислените от нас опции, веднага избра най -простия и според нас най -лошия. Това беше познатото оформление на шасито с колела. Според него, първо, с поплавъчните шасита вече сме имали време да се изтощим на Ка-8 и Ка-10, но все още са необходими колела за придвижване по земята; второ, кацането на земята на плувки от режима на авторотация е почти неизбежно присъствие на качулка и, трето, дори Ка-10 по време на излитане и кацане е застрахован от специално обучени хора, в противен случай машината може да влезе в „земен резонанс“, тъй като амортизацията в цилиндрите беше недостатъчна."
И така се случи, че първият сериен палубен многофункционален хеликоптер на Съветския флот - и първият многофункционален цивилен хеликоптер по коаксиалната схема - придобиха конвенционални шасита, а не плувки. По-късно обаче, по време на работа по Ка-15М, тази кола беше поставена на плувки в един от вариантите, но тази модификация не стана основната.
Ка-15 на плувки, докато се качва на кораба. Машината е с маркировка "Аерофлот", но в същото време е оборудвана с потопяема сонарна станция с лебедка от лявата страна, тоест това е модификация против подводници. Снимка от сайта
Който вдигна етикета във въздуха
Почти две години бяха прекарани от Николай Камов и служителите на неговото конструкторско бюро, както и работниците на експерименталното предприятие, за да докарат новата кола до въплъщение, така да се каже, в метал - и дърво, от дизайна на остриетата и на двата витла е дърво-метал. На 14 април 1953 г. излетя първият прототип на вертолета Ка-15, предназначен за изпитания на живот. В кабината му седеше пилот -изпитател на конструкторското бюро на Камов Дмитрий Ефремов.
Този човек изигра толкова голяма роля в съдбата на първите серийни хеликоптери на Николай Камов, че е достоен за подробна история. Московчанин, той започва своето пътешествие в небето в Aeu Club Bauman през 1941 г. и веднага след избухването на войната е изпратен да учи в Саратовското военно -авиационно планерно училище. От 1943 г. Ефремов се бие като част от учебния въздушнопланерски полк на Въздушнодесантните сили, доставяйки боеприпаси, оръжия и разузнавателни и диверсионни групи на тежки планери. След войната той остава да служи като пилот във въздушно -десантните части, но през 1948 г. е демобилизиран поради туберкулоза. По това време на масовата демобилизация на войници и офицери, които бяха завзели своите, не беше лесно да се намери работа, но Дмитрий Ефремов имаше късмет да получи работа практически по своята специалност: той започна да работи като механик в конструкторското бюро на Николай Камов.
Както по -късно генералният дизайнер си спомни, Дмитрий Ефремов се научи да управлява хеликоптери под ръководството на главния пилот Михаил Гуров, един от най -близките сътрудници на Николай Камов и пилот, който стоеше в началото на конструкторското бюро. Отначало механикът, който вече беше пораснал, за да стане наблюдател, започна да се доверява на „висене“в експерименталната машина Ка-10 върху задържащ кабел. Тогава той получи възможност да управлява хеликоптера, който се движеше напред -назад по два кабела, фиксирани в краищата на земята - това беше така нареченият симулатор „треле“, изобретен от Гуров.
Пилотът-изпитател Дмитрий Ефремов управлява хеликоптера Ка-10, трети прототип. Снимка от сайта
В резултат на това през септември 1949 г. Камов, който забеляза постоянния пилот -настойник, го назначи по негова заповед за пилот -изпитател - и той взе правилното решение. Той припомни хората, които познаваха Дмитрий Ефремов, той беше истински пилот -изпитател, тоест не само пилот, но и инженер и дизайнер, който създаде метод за балансиране на коаксиалната роторна схема. Всички първи мащабни хеликоптери ОКБ-2, от Ка-15 до Ка-25, преминаха през ръцете му. За съжаление, Ефремов става главен пилот на „ротата“на Камов при трагични обстоятелства. На 8 октомври 1949 г. Михаил Гуров загива по време на друг изпитателен полет на Ка-10 и тъй като в конструкторското бюро е имало малко пилоти-изпитатели, Ефремов е инструктиран да лети над Ка-10 No3.
Дмитрий Ефремов бързо се доказа като внимателен пилот, способен не само да забележи всичко, което се случва с колата, но и да оцени причините за такова поведение. Достатъчно е да дадете само един пример. През април 1949 г. на Ефремов бе възложена задача да подготви хеликоптер Ка-8 за обучение, висящо на каишка. По време на подхода, поради ненадеждно заключване на гайката на сферичната шайба, тягата, свързваща проводника на горното острие с крилото, беше изключена, а лопатките бяха изкривени. И така, в обяснителна бележка за факта на инцидента, пилотът просто описва какво чувства и прави, а също така доста точно пресъздава детайлите на аварията, описвайки подробно, че лопатките са се сближили в дясното полукълбо и защо, в неговото мнение, това се случи.
Така бившият пилот на военен планер показа най -важните качества на изпитател: добра реакция и способност да вижда и помни съществените моменти на извънредна ситуация. А също и способността спокойно да правите всичко, за да избегнете катастрофа - ако това е възможно по принцип. Уви, след като се оказа напълно невъзможно: Дмитрий Ефремов, главен пилот на ОКБ-2 Николай Камов, загина на 28 август 1962 г. по време на катастрофата на винтовката Ка-22, станала по време на прехвърлянето на колата от Ташкент в Москва като част от тестовете за приемане.
Но тогава, на 14 април 1953 г., всичко все още предстоеше: разработването на Ка-15 до държавни тестове, нови машини и последният полет в живота. Сега основното беше друго: да се научи как да се управлява нов роторен кораб, който беше толкова очакван във флота.
Хеликоптер Ка-15 на палубата на риболовен кораб, където такива машини бяха използвани като разузнавателни агенти за игра. Снимка от сайта
Цена за правото да бъдеш първи
Процесът на фина настройка на Ка-15 беше много труден. Както по -късно признаха специалистите на ОКБ на Николай Камов, много от опасните явления, съпътстващи коаксиалната схема, която беше слабо проучена по онова време, просто не се появиха в G8 и Ten поради относително малкия им размер. Но на "етикета" с всички тях трябваше буквално да се бият, носейки изобщо не образни загуби.
Боен Ка-15 от Черноморския флот на едно от кримските летища. Снимка от сайта
На първо място, беше необходимо да се справим с всякакви вибрации, които буквално преследваха тези машини. Първо се занимавахме с вибрациите на ротора и колоната от коаксиални витла. След това бяха установени и отстранени причините за вибрациите на самия хеликоптер, както надлъжен, така и „резонанс на земята“(свързани вибрации на лопатките и фюзелажа, които по правило възникват на земята). Тогава трябваше да изразходвам много енергия - и, уви, човешки живот - за премахване на причините за припокриването на лопатките, което е почти неизбежно за коаксиални хеликоптери … натрупа много.
Въпреки това през май 1955 г. държавните изпитания на новия автомобил, които отнеха по-малко от месец, бяха завършени доста успешно и военните изпитания, проведени на единични и групови крайцери, скоро приключиха. По-специално на крайцера „Михаил Кутузов“бяха проведени сравнителни изпитания на вертолетите Ми-1 и Ка-15. Основният извод беше очевиден: дългата опашна стрела на Ми-1 практически изключва възможността за използване на този хеликоптер на кораб при търкаляне.
Серийният хеликоптер Ка-15 е пуснат в производство в Улан-Удаския авиационен завод през април 1956 г. И през март следващата година в бойните части започнаха да пристигат нови превозни средства. За съжаление, те не продължиха дълго: поради целия комплекс от „детски болести“на Ка-15, с участието на тази машина се случиха няколко големи инциденти, а през май 1963 г. полетите на тези хеликоптери във ВМС бяха забранени. След това останалите хеликоптери постепенно се прехвърлят в гражданската авиация, където Ка-15 продължава да лети до втората половина на 70-те години.
След като бяха уволнени от ВМС, Ка-15 бяха активно използвани в съветските DOSAAF. Снимка от сайта
Въпреки относително краткия експлоатационен живот на тези хеликоптери, тяхното създаване и експлоатационен опит послужиха като отлична основа за разработването и внедряването на други самолети с ротационни крила от конструкторското бюро на Николай Камов във флота. В края на краищата, както отбелязват участниците в държавните тестове, в резултат на това характеристиките на летателните характеристики на „етикета“се оказаха по -високи от конструктивните. Превозното средство е превозвало търговски товар от 210 кг с излетно тегло 1410 кг и мощност на двигателя 280 к.с. (Ми-1 взе 255 кг с тегло 2470 кг и мощност 575 к.с.), а характеристиките на управление, присъщи на коаксиален хеликоптер, и компактността на машината направиха възможно извършването на излитания и кацания от много ограничени места. Това позволи Ка-15, а след това и модификациите на Ка-15М и Ка-18 (чисто цивилна четириместна модификация на хеликоптера, способна да изпълнява, наред с други неща, функциите на линейка) да остане на въоръжение в цивилния флот в продължение на две десетилетия.
Ка-18 се различаваше от Ка-15 с големия си размер в пилотската кабина, който дори беше пригоден да побере носилки за линейка. Снимка от сайта
През това време те успяват да се докажат навсякъде: и в армейски учения, и в полярни експедиции, и в китоловни флоти, и като земеделски. Във флота Ка-15 също изпълняваше много задачи: това беше противолодочен хеликоптер (тъй като товароносимостта на „етикета“не позволяваше да се оборудва със средства за откриване и унищожаване, те бяха използвани в групи от по три превозни средства, всяко от които носеше своя собствена част от ASW), прослушани за целеуказателя на ролята на комплекса за противокорабни крилати ракети KSShch, действали като наблюдател и комуникационен хеликоптер. Общо са произведени 375 хеликоптера Ка-15, включително прототипи, което го прави първият мащабен хеликоптер в историята на конструкторското бюро на Николай Камов-и първият широкомащабен хеликоптер-носител в съветския флот.
Характеристиките на работата на хеликоптера Ка-15
Дължина на фюзелажа - 6, 26 м
Диаметър на основния ротор - 9, 96 m
Ширина на фюзелажа - 2,85 м
Височина - 3,35 м
Двигател-1 AI-14V, бутало, с въздушно охлаждане
Мощност, kW - 1 x 188
Максимална скорост -155 км / ч
Крейсерска скорост - 120 км / ч
Фериботен обхват - 520 км
Практически обхват - 278 км
Сервизен таван - 3500 м
Статичен таван - 600 м
Тегло на празен ход - 968 кг
Излетно тегло - 1370 кг
Максимално тегло при излитане -1460 кг
Маса на полезен товар - 300-364 кг
Продължителност на полета - 2,5 часа
