След края на Великата отечествена война, в съответствие с решението на Кримската конференция на територията на Германия, беше забранено извършването на работа по военни теми. В съветската окупационна зона те бяха извършени в атмосфера на пълна тайна, но съюзниците знаеха за това. С постановление на Министерския съвет от 17 април 1946 г. е наредено да се транспортират най -ценните немски специалисти по самолети, двигатели и инструменти до специално обучени авиационни предприятия до СССР. През септември 1946 г. 3558 специалисти, заедно със семействата им, са доставени в предприятията на авиационната индустрия в областите Москва и Куйбишев. Те бяха последвани от влакове с машини, оборудване, транспорт и дори чертожни дъски, маси и водопроводни инсталации.
Създаване на база за работа на немски специалисти
84 авиационни предприятия, демонтирани в Германия с общо 123 хиляди единици оборудване, бяха прехвърлени на Министерството на авиационната индустрия. На местата, където са били наети специалисти, се провежда интензивно обучение - реставрират се и се разширяват цеховете на заводите, ремонтират се жилищни къщи и се строят финландски къщи. В същото време беше поставена задача да се разшири летището в LII, така че реактивните самолети, построени от германците, да могат да бъдат тествани там.
Авиоконструкторите бяха събрани в пилотния завод № 1 на базата на бившия завод № 458 в село Подбережье, област Кимрски, на около 100 км северно от Москва (Дубна). Там е създаден ОКБ-1, начело с бившия ръководител на пилотната производствена компания Junkers, д-р Бааде.
Специалисти по турбореактивни двигатели са изпратени в опитен завод № 2 на базата на завод № 145 в село Управленчески край Куйбишев (ОКБ-2, ръководен от инженер Ръсинг). Специалистите по инструменти (OKB-3, ръководени от Lertes) също бяха настанени в този завод поради ограничените възможности за разполагането им в Podberez'e. Малки групи инженери -инженери бяха изпратени във фабрики No 456 в Химки и No 500 в Тушино. Фабриките бяха оборудвани главно с немска пленена техника.
Основата на OKB-1 се формира от служителите на самолетния отдел на фирмата Junkers в Десау. Заместник -главен дизайнер беше Фрайтаг, възпитаник на университета в Гьотинген. Групата от водещи служители на ОКБ-1 включваше автора на проекта за бомбардировач Ju 287 Wokke, главния инженер на завода Junkers Hazelof и ръководителя на аеродинамичния отдел на компанията Junkers, д-р Bockhaus.
OKB-2 се състои от служители на няколко фирми. Ресинг ръководи проектантските работи, негови заместници бяха бившият ръководител на структурния отдел на Siebel Хайнсен и съветският инженер Березняк. Сред най-квалифицираните немски специалисти на OKB-2 трябва да се посочи и водещият специалист по аеродинамика на фирмата Heinkel, Gunter.
В ОКБ-1 основната задача беше да продължи проектирането и експерименталните работи, започнати в Германия през 1945-1946 г. за разработване на нови типове реактивни самолети, включително тези с преместено напред крило, и експериментална свръхзвукова летяща лаборатория.
OKB-2 трябваше да продължи работата по създаването на принудителни проби от серийни немски турбореактивни двигатели Jumo-004 и BMW-003 и по-мощни Jumo-012 и BMW-018, и турбовитловия двигател Jumo-022, който беше инсталиран под NK -2M марка в средата на 50-те години на самолети Ан-8, Ту-91. ОКБ-3 е инструктиран да продължи работата по автопилот, започната в Германия.
В завод № 500 в Тушино група от Десау под ръководството на Герлах трябваше да продължи работата по самолетния дизелов двигател Jumo 224 (М-224) и да организира производството на реактивни двигатели на базата на английския реактивен двигател Derwent-5. Експерименталните двигатели на базата на Derwent-5 под марката RD-500 бяха успешно разработени и произведени.
В завод № 456 в Химки специалистите по ракетни двигатели трябваше да овладеят производството на ракетен двигател V-2, обозначен като RD-100. Съветските конструктори продължават да го увеличават по отношение на тягата и разработват RD-101 с тяга от 37 тона и RD-103 с тяга от 44 т. Германските специалисти обаче не са допуснати до тези работи. И конструкторското бюро на Глушко започва да разработва нов мощен двигател с кислород-керосин, чийто дизайн се основава на изоставането на вътрешните разработки от 30-те и 40-те години.
В допълнение към конструкторските бюра за авиация и двигатели, през 1947 г. в Москва е създадено "Специално бюро № 1" (SB-1), чийто главен инженер е назначен Сергей Берия, син на всемогъщия Лаврентий Берия. През август 1950 г. той е трансформиран в KB-1, на който е поверено създаването на московската система за ПВО-системата Berkut, по-късно преименувана на системата S-25. Лаврентий Берия, използвайки своите възможности, транспортира цялата немска компания „Аскания“, която разработва системи за управление на германските ракети V-1 и V-2 по време на войната. Впоследствие KB-1 се превръща в концерна Almaz-Antey, който разработва зенитно-ракетни комплекси S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Животът на немските специалисти
Най -големите германски колонии бяха близо до Куйбишев и Москва. В административната, заедно със 755 германски специалисти, от Германия пристигнаха 1355 души от техните семейства, а в Подбережье - около петстотин специалисти и около хиляда членове на техните семейства.
На всички специалисти трябваше да се осигури удобно жилище, с което имаше сериозни проблеми, нямаше достатъчно жилища за техните служители. Този въпрос беше решен с помощта на правителството. Разпределени са необходимите средства, закупена е партида финландски къщи, изпратени са военно -строителни отряди по местата за възстановяване и ремонт на жилища, Министерството на отбраната премества две военни части в други райони, един от санаториумите е отпуснат за жилища. Наложи се да се изгонят служителите на заводите от редица къщи и да се преместят при други наематели по реда на уплътняване. В резултат на това всички германски специалисти бяха снабдени с жилища, бяха им предоставени апартаменти в тухлени, дървени къщи и закупени финландски къщи.
С течение на времето животът на немските специалисти се подобри, те бяха платени един и половина до два пъти повече от съветските специалисти на същото ниво, за тях бяха създадени затворени магазини за хранителни стоки, където достъпът за обикновеното население беше затворен. Съгласно съществуващата система за нормиране, германските семейства получават карти за дажби на храна с голямо съдържание на храна, а в столовете им се разпределят специални зали. Специалистите, работещи в Москва в SB -1, придружени от служители по сигурността, биха могли да посетят един от най -добрите московски магазини за хранителни стоки - Елисеевски. За учениците в гимназията бяха разпределени класове с преподаване на немски език, за деца в предучилищна възраст бяха организирани детски градини, където работеха съпругите на немски специалисти.
В местата на компактно пребиваване на специалисти се създават германски общности, които се занимават със социална работа по организиране на свободното време - пътувания до природата, изучаване на руски език в кръгове, колективни посещения на театри в Москва и Куйбишев, участие в немски симфоничен оркестър, аматьор представления и спортни секции. Беше им разрешено да купуват радиостанции и да слушат чуждестранни радиостанции без ограничения. Те останаха граждани на Германия, беше им забранено да напускат територията на селата без специално разрешение или без придружител.
В началния етап имаше подозрение в отношенията между съветски и германски работници и личната комуникация с германци извън работната среда беше забранена. Но постепенно връзката стана нормална. Съветските инженери първоначално вярваха, че германците няма да споделят опита си с нас и ще се ангажират с саботаж. Те обаче охотно споделиха своя опит, работеха много съвестно, дори когато не бяха съгласни с реда на извършената работа.
Разработване на реактивни самолети
Особен интерес представлява организацията на разработването от германците на нови реактивни самолети, в които те са напреднали доста далеч. Прототипи на самолети и двигатели са доставени от Германия-самолети EF-131, EF-126, Siebel 346, двигатели Jumo 004C, Jumo 012 (5 единици), BMW 003C (7 броя), BMW 018, Walter 109–509 (4 копия)). "Siebel 346" и EF-126 бяха прехвърлени в ЦАГИ за издухване във аеродинамичен тунел, три двигателя BMW 003C бяха изпратени в конструкторското бюро на Микоян, останалото оборудване беше доставено в пилотни заводи No1 и No2.
През пролетта на 1947 г. завод № 1 е инструктиран да провежда летателни изпитания на бомбардировача EF-131, експерименталния свръхзвуков самолет EF-346 и реактивния щурмовик EF-126 с турбовитлов двигател, както и да произвежда и тества два прототипа на бомбардировача EF-132 до септември 1948 г.
През 1947 г. LII провежда летателни изпитания на щурмовия самолет EF-126 и първия реактивен бомбардировач в СССР, EF-131, с шест трикрили двигателя и предно стреловидно крило. През октомври 1947 г., поради забраната за пребиваване на чуждестранни специалисти в съоръженията, работещи с секретно оборудване, беше наредено да се спрат изпитанията на германски самолети в LII, а самолетът и самите специалисти бяха върнати в завод No1. EF-126 и EF-131 стояха няколко месеца на летището под снега. Когато самолетът беше готов за изпитания през юни 1948 г., работата по тези самолети беше прекратена, а разработката на най-обещаващия от германските самолети-бомбардировач на далечни разстояния EF-132, беше отменена.
Това решение е причинено от появата в СССР на ново поколение турбореактивни двигатели с по-добри характеристики от немските двигатели-AM-TRDK-01, проектиран от Микулин и TR-1, проектиран от Cradle. EF-131 с „клъстери“с ниска мощност „Jumo“под крилата и EF-126 с ненадежден и неикономичен турбовитлов двигател вече бяха остарели машини. Работата по свръхзвуковия EF-346 беше продължена.
Основната тема на OKB-1 през 1948 г. е конструирането и тестването на бомбардировача EF-140, който е модификация на самолета EF-131 с инсталирането на два двигателя Mikulin AM-TRDK-01 и използването на по-мощни оръжия. Самолетът е преобразуван от шестмоторен в двумоторен. Гонделите бяха прикрепени към долната страна на крилото. Работата е извършена като инициативен проект на ОКБ-1.
През септември 1948 г. EF-140 е напълно подготвен за полет, тестове се провеждат на летището в Тепли Стан. През май 1949 г. фабричните изпитания на самолета са завършени, той достига максимална скорост от 904 км / ч и обхват на полета 2000 км. Във връзка с успешните изпитания на фронтовия бомбардировач Ту-14, държавните изпитания на EF-140 не са проведени, на ОКБ-1 е дадено указание да преобразува самолета в разузнавателен самолет за далечни разстояния „140-R“.
През 1949 г. са проведени фабрични тестове на "140-R", които разкриват големи вибрации на крилото. След модификациите тестовете продължиха, но вибрациите на крилото не спряха. През юли 1950 г. беше решено да се прекрати всяка работа по "140-R". Това беше последният самолет с крило, преместено напред, създадено в СССР, специалистите на ЦАГИ стигнаха до извода, че е нежелателно да се използва такова крило в самолетостроенето.
Последната работа на ОКБ-1 беше създаването на фронтови бомбардировач "150" с конвенционално стреловидно крило. Основната разлика между този самолет е, че той е изцяло нов дизайн, разработен с участието на постиженията на авиационната наука и техника от втората половина на 40 -те години.
Прототипът "150" е проектът за бомбардировач RB-2, разработен по инициатива на Бааде през 1948 г. Според изчисленията максималната скорост на този 38-тонен самолет е трябвало да бъде около 1000 км / ч.
Бомбардировачът беше висококрил самолет с извито крило, Т-образна опашка и два турбореактивни двигателя на пилони под крилото. Това е първият самолет, построен в СССР с двигатели на пилони. Поради високото ниво на новост в дизайна, процесът на изграждане на самолета беше много забавен, почти всичко трябваше да бъде направено наново, често се обръща към помощта на други фабрики. Едва в края на 1951 г. самолетът е готов за изпитания.
Размерите на фабричното летище не позволяват да се тества такъв тежък самолет. И трябва да бъде транспортиран до новото летище, оборудвано в Луховици. Самолетът "150" за първи път се издигна във въздуха през септември 1952 г. и беше успешно изпитан. Въпреки това, на 9 май 1953 г. при кацане пилотът Верник направи грешка, самолетът загуби скорост и падна на пистата от височина 5-10 м.
Въпреки факта, че самолетът е надвишил посочените характеристики по време на изпитанията, той не е възстановен. Според характеристиките си "150" заемаше междинна позиция между Ил-28 и Ту-16. Под претекст за прекомерен обхват за фронтови бомбардировач и недостатъчен за стратегически, този проект беше закрит през декември 1953 г.
Завръщането на немски специалисти в ГДР започва през 1950 г. И до края на 1953 г. повечето от тях напуснаха СССР. Екипите от немски специалисти в областта на самолетостроенето и двигателите в Съветския съюз създадоха не само предпоставки за изграждането на големи бомбардировачи Туполев и Мясищев. Техният принос беше по -значителен в обучението на младите съветски инженери на техния начин на мислене и способността да реализират идеите си. Те въведоха много идеи в развитието на съветската авиационна индустрия, които се оказаха много значими. Може би това развитие се превърна в основния трофей на Съветския съюз, което позволи на полуразрушената страна за няколко години да се превърне в световна суперсила с най -добрата авиация в света.
Интересна е и по -нататъшната съдба на проекта за бомбардировач 150. Бааде успя да убеди ръководството на ГДР и Москва в целесъобразността да започне разработването и производството на пътнически самолети в ГДР.
В края на 1954 г. ОКБ-1 започва проектирането на турбореактивен пътнически самолет. Проектът „150“е взет за основа. През май 1956 г. OKB-1 беше прехвърлен в ГДР и включен в производствената асоциация на Flugzeugwerke. Самолетният проект е наречен "Baade 152". Самолетът е оборудван с четири турбореактивни двигателя Pirna 014 под крилата, двойно проектирани в два стреловидни тесни пилона.
Представянето на новия самолет се състоя през 1958 г., започнаха летателни изпитания, а през март 1959 г. прототипът претърпя самолетна катастрофа, по време на която екипажът загина. Работата обаче беше продължена. Друг прототип на самолета е построен и излита през август 1960 г. И експериментална партида от самолети беше положена върху запасите на завода. Но в ГДР се промени ръководството, което реши да не произвежда собствени самолети, а да ремонтира и строи самолети по съветски лиценз. В допълнение, Baade 152 беше нездравословно състезание за съветския Ту-104.
През лятото на 1961 г. работата по самолета е преустановена. Унищожени проби от самолети. С изключение на един, който сега се съхранява в музея на летището в Дрезден.
