Още в съветските времена много пътешественици бяха изненадани от неочакваното подобрение на „убитите“по -рано магистрали и увеличаването на тяхната ширина. Луксозните пътища могат да се появят в почти пуста степ и изведнъж да изчезнат само след няколко километра. Решението на тази загадка беше просто: отделни участъци от магистрали бяха създадени, като се вземат предвид исканията на военните. В случай на мащабен военен конфликт, който би довел до удари по летища, магистралите биха могли да ги заменят. Специалните инженерни и летищни служби могат да разположат мобилно резервно летище на най -неочакваното място.
Също така в СССР имаше друг проблем - необходимостта от покриване на обекти, разположени в Далечния север и Далечния изток, където не само аеродромната мрежа беше слабо развита, но нямаше и отклонени пътища. Всичко това принуди съветските конструктори да работят по алтернативни варианти за изстрелване на реактивни самолети, да разработят възможността за излитане извън летището. Това беше от значение както за отдалечени райони на страната с неразвита летищна инфраструктура, така и в случай на широкомащабни военни действия, когато самолетът можеше да се издигне до небето, като използва точков старт.
Идеята за стартиране на самолет от място е почти толкова стара, колкото самата авиация. Още през 1916 г. на три американски крайцера се появяват специални 30-метрови катапулти, предназначени за изстрелване на хидроплани. Идеята за излитане без летище придобива втори живот още през 50 -те години на миналия век. Импулсът беше появата на крилати ракети, които тогава бяха наречени самолети -снаряди. Честно казано, трябва да се отбележи, че първите крилати ракети са самолети, но само безпилотни. Първоначално те бяха пуснати изключително от нежни водачи, по това време нямаше вертикални контейнери за изстрелване. Успехът с пускането на първите крилати ракети принуди военните и конструкторите на самолети да обърнат внимание на схемата за изстрелването им.
МиГ-19 (СМ-30)
СССР започва активно да работи по проблема за без аеродромно изстрелване през 50 -те години на миналия век. В същото време един от проектите на базата на изтребител-прехващач МиГ-19 беше реализиран на практика. Проектът получи наименованието SM-30. Общо за тях бяха подготвени два изтребителя и няколко пускови установки. Друг проект включваше различни възможности за изстрелване на свръхзвуков стратегически бомбардировач М-50 в процес на разработка. Те са работили по проекта в конструкторското бюро „Мясищев“, включително опцията за точково изстрелване на бомбардировача директно от паркинга му. Не по-малко екзотични бяха и другите опции с възможност за изстрелване на М-50 от различни талиги с ракетни усилватели с шаси на колело или талиги на релсов път, както и опцията, използваща хидравличен вагон за потегляне.
Резолюцията на Министерския съвет на СССР относно проектирането и изграждането на специална без аеродромна система за изстрелване е издадена през 1955 г. Специалисти от OKB-155 също бяха включени в решаването на този проблем. Работата беше контролирана от М. И. Гуревич, а А. Г. Агроник беше отговорен за финализирането на изтребителя МиГ-19, за да отговори на тези изисквания. Пускова установка, PU-30, е специално проектирана за изстрелване на изтребителя. Изстрелвачът за катапулт е създаден на базата на двуосно ремарке ЯАЗ-210; той може да бъде инсталиран на всяка, дори не най-равномерната повърхност, която е в състояние да издържи на теглото си.
Изтребителят-прехващач е транспортиран на мощна греда, която е била прикрепена към каруца с ремарке с четири колела, от която е извършено излитане. Тази рампа имаше механизъм за повдигане и завъртане за търкаляне на изтребителя върху гредата. Устройството за изхвърляне е монтирано в работно положение, след което самолетът е изтеглен върху водачите на транспорта и пусковата установка с помощта на лебедка, за това са разположени специални подложки отстрани на фюзелажа на МиГ-19. Преди изстрелването беше необходимо да се извърши още една операция - да се изкопае достатъчно голяма яма -тава зад транспорта и стартера, предназначена да намали въздействието на газовите струи върху земята. След това изтребителят с прибрани колесници беше прикрепен към релсите с болтове, калибрирани с срязване. Накрая направляващите релси бяха повдигнати със самолета под ъгъл от 15 градуса. Пилотът влезе в пилотската кабина на изтребителя с помощта на стълба.
Веднъж в самолета, пилотът стартира основните двигатели на RD-9B, като ги доведе до максимален работен режим. След това включи форсажа и натисна бутона за стартиране на усилвателя с твърдо гориво. Поради рязко увеличаване на тягата, калибрираните болтове бяха отрязани и самолетът беше успешно ускорен, докато претоварването беше най -малко 4,5 g. Заслужава да се отбележи, че промените в дизайна на изтребителя МиГ-19, предназначен за износ извън летището, бяха минимални. В допълнение към стандартните двигатели, под фюзелажа е разположен мощен усилвател с твърдо гориво PRD-22, развиващ тяга от 40 000 кгс. Поради инсталацията си вентралният хребет на самолета е заменен от два симетрично разположени (спрямо вертикалната равнина на симетрия) гребен с различна форма и с по -къса дължина. След излитане и нулиране на ускорителя, използван за ускорение, характеристиките на SM-30 не се различават по никакъв начин от обикновения сериен изтребител МиГ-19.
Първият пилотиран старт на SM-30 се състоя на 13 април 1957 г. Тестовете на цялата система завършиха с предимно положителни оценки. По време на държавните тестове не е регистриран нито един случай на системна повреда. По-специално в акта на държавните тестове беше отбелязано: излитането на CM-30 е просто, достъпно е за пилоти, които вече са усвоили полети на изтребителя МиГ-19. Въпреки това нещата никога не надхвърляха тестовите полети.
Един от проблемите, които попречиха на приемането на такъв самолет в експлоатация, беше, че въпреки излитането извън летището изтребителят все още се нуждаеше от летище за кацане и беше доста проблематично да се доставят обемисти ракети-носители до труднодостъпни райони на страната. Транспортирането също беше затруднено от големите размери на системата, което затруднява транспортирането по железопътен транспорт. В същото време SM-30 е създаден предимно за нуждите на противовъздушната отбрана на страната и защитата на военни съоръжения по северните граници на СССР, включително на архипелага Нова Земля, но по това време първият зенитен самолет ракетните системи започнаха да влизат в експлоатация. Зенитните ракети не се нуждаят от летища и изстреляната ракета вече няма да кацне. Ето защо военните бързо загубиха интерес към SM-30 и изстрелването за реактивни изтребители.
Но едно е да вдигнеш 8-тонен изтребител в небето и 200-тонен бомбардировач съвсем друго. Проектът на стратегическия свръхзвуков бомбардировач М-50, по който конструкторското бюро на Мясищев започва работа през 50-те години на миналия век, е доста амбициозен за времето си. Самолетът е проектиран за полети в диапазона на скоростите от 270 км / ч (скорост на кацане) до 2000 км / ч на височина до 16 000 метра. Максималният обхват на полета, като се вземе предвид зареждането с гориво по време на полет, трябваше да бъде 15 000 километра. Максималното тегло при излитане при пускане с използване на бустери достигна 253 тона, от които 170 тона бяха гориво.
Дори с фиксирано излитащо разстояние от три километра, използването на ракетни ускорители беше задължително за бомбардировача М-50. Изчисленията показаха, че без тяхното използване за излитане с максимално бомбово натоварване, самолетът се нуждаеше от бетонна лента с дължина шест километра. За сравнение, 3,5-километровата писта е построена за космическата совалка Буран в Байконур. В същото време в Съветския съюз имаше много малко дори три километрови писти. Ето защо в конструкторското бюро „Мясищев“, едновременно с проектирането на свръхзвуков стратегически бомбардировач, те започнаха да разработват проекти, които биха улеснили излитането на нов самолет, включително система за точково изстрелване.
Свръхзвуков стратегически бомбардировач М-50 (единственият прототип), придружен от изтребители МиГ-21 на въздушния парад в Тушино
Като се вземат предвид размерите и размерите на проектирания бомбардировач, стартер с релсов водач, както в случая с МиГ-19, дори не беше обмислен, беше необходима различна схема. В резултат на това беше предложен такъв вариант на точково изстрелване, при който самолетът излетя и се издигна в небето с помощта на ракетни двигатели с течно гориво, като истинска ракета. Стартовата позиция в този случай се състоеше от махална конструкция, която отклони бомбардировача от земята в самото начало на движението, асансьорите, необходими за монтиране на самолета върху махалото, както и ями и отразяващи устройства, които бяха необходими поради факели за ракетни двигатели.
Според изчисленията двата основни лагера на махалото трябваше да поемат 98 процента от товара, останалата част от товара пада върху опората на опашката. Ракетните ускорители също бяха разположени: основните два бяха поставени под крилата на самолета, друг - в опашната част на фюзелажа му. Под ъгъл от 55 градуса трябваше да бъдат монтирани два ракетни усилвателя с крила с 8 дюзи, по 136 тона тяга всяка. Те създадоха вертикална сила, която надвишаваше излитащата маса на стратегически бомбардировач, а хоризонталната тяга трябваше да помогне на турбореактивните двигатели да ускорят самолета. Трети ракетен усилвател, разположен в опашката, трябваше да премахне вертикалното изкривяване. В същото време страничното изкривяване трябваше да се регулира от газови елерони, които бяха инсталирани в струите на основните двигатели.
Точковият старт на стратегическия бомбардировач М-50 трябваше да стане както следва. Първо бяха пуснати основните турбореактивни двигатели на самолета, след което самолетът беше стабилизиран от автопилота. Ускорителите за излитане бяха толкова големи, че целият процес на излитане на бомбардировача беше напълно автоматизиран, докато пилотът, поради претоварванията в този момент, беше в състояние, близко до припадък, така че едва ли можеше по някакъв начин да помогне при управлението на колата. След пускането на основните двигатели, опашния ракетен двигател и ракетните усилватели, разположени под крилата, тапите са свалени и М-50 се издига на махало до височина около 20 метра, където се осъществява процесът на изключване. След достигане на проектната скорост от 450 км / ч, бомбардировачът премина в нормален режим на излитане, а отработените ракетни ускорители бяха изключени и кацнали с парашути.
Точков старт за М-50, рендер: www.popmech.ru
Такава система за изстрелване имаше свои очевидни предимства, които включваха възможността да се започне от паркинга на самолета; всяко разпръскване на изходните точки; малко количество строителни работи с малка консумация на бетон; способността да се прикрие добре бомбардировача; възможност за едновременно излитане на голям брой бомбардировачи. Но в същото време имаше и недостатъци: необходимостта от контрол на газа и стабилизиране.
Както и да е, никой не успя да види на живо изстрелването на такъв бомбардировач. Проектът за изстрелване на точка М-50, както и възможностите за поставяне на ракетни ускорители на специални каруци, не бяха изпълнени в метал, всичко приключи на етапа на проектиране. Уникалните системи за изстрелване се оказаха непотърсени след успешните тестове на балистичната ракета R-7 от Сергей Королев, която имаше полет от 12 хиляди километра и беше неуязвима за съществуващите по това време системи за ПВО. След успешни тестове на МБР в СССР те просто ограничиха цялата работа по свръхзвукови стратегически бомбардировачи.
