Раждането на такъв важен модерен боен хеликоптер като Ми-28 е неразривно свързан с историята на раждането на неговия конкурент Ка-50. Факт е, че за първи път в историята на вътрешното конструиране на хеликоптери при създаването на нова бойна машина беше организирано състезание между две конструкторски бюра: Мил и Камов, за да се избере най -добрият вариант за армията на състезателна основа. Техническото задание за изпълнителите от Министерството на отбраната е издадено едновременно и почти едновременно през 1982 г. и двете превозни средства излитат. Представените образци отразяват разликата в подходите за решаване на проблема със създаването на нов, обещаващ боен хеликоптер.
KB im. М. Л. Мил реши да поеме по еволюционен път, разчитайки на опита от добре разработената схема на Ми-24. Схема с един ротор, тандемно разположение на членовете на екипажа, отдавна приета номенклатура от оръжия, използвани от този хеликоптер (да не се бърка с оръжейната система, това е друга, по-обемна концепция) намалява степента на технически риск и увеличава степента на нейното „признаване“за потенциален потребител и клиент (това, за съжаление, все още са различни понятия).
Аеродинамично и по отношение на експлоатационните свойства, всяка схема на хеликоптер има свои собствени предимства и недостатъци.
Традиционният дизайн с един ротор е използван на Ми-28А. Тази схема е разработена конструктивно. В него за дълги години експлоатация на хеликоптери по целия свят всички технически нюанси са „облизани“. Има богат опит в бойното използване и статистически данни за бойния огневи ефект на противника от всички видове оръжия върху системата за носене и дизайнерите имат добра представа какво и как да защитят в нея, за да постигнат необходимата степен на бойна стабилност. Опитът от бойното използване на легендарния предшественик на Ми-28, хеликоптера Ми-24 по целия свят и най-вече в Афганистан, направи възможно създаването на добра система за осигуряване на жизнеспособност на боевете на новия хеликоптер. Бях силно впечатлен от гледането на таен по това време (сега разсекретен) филм, където се изстрелват различни елементи от конструкцията на хеликоптера от оръжия от различен калибър на полигона. В допълнение, има конструктивно внедрени много решения, които увеличават боеспособността на устройството. Какво си струва например. т.нар "система за прогресивно унищожаване". Това е, когато окачването на седалките, разположението на шасито, закрепването на пилотската кабина са направени по такъв начин, че да гарантират оцеляването на членовете на екипажа, когато те ударят с вертикална скорост от около 13 метра в секунда! Освен това двигателите, трансмисионните елементи, включително основната скоростна кутия, са разположени така, че при инцидент да не смажат екипажа. Това, разбира се, е страхотно и съвременната практика вече показа, че тези иновации работят. Вече е имало няколко случая, когато екипажът е оцелял след катастрофа с хеликоптер. Вярно е, че се случи два пъти, че след кацане оцелелият пилот, който рано се опита да излезе от пилотската си кабина, беше убит от остатъците от лопатките, които продължиха да се въртят известно време. Краен случай е Игор Бутенко на 2 август 2015 г.
Тандемното разположение на членовете на екипажа е прието за бойни (атакуващи) хеликоптери по целия свят, тъй като позволява да се намали потенциалната зона на унищожаване на устройството от врага. Но! Това затруднява взаимодействието на членовете на екипажа в битка, особено когато има интензивен радиотрафик във въздуха, което е типично за сложна бойна ситуация.
Едновинтовата верига е по-устойчива на попадане в режим на вихрови пръстени. Това е такъв режим, когато при липса на скорост напред пилотът, ако реши да прехвърли колата във вертикално спускане, след това, при достигане на определена скорост от това много вертикално спускане, въздушният поток, изхвърлен от главния роторът започва да се всмуква от него отгоре и има загуба на управляемост и увеличаване на скоростта на вертикалния спад до катастрофално. Така че този параметър на вертикално спускане за еднороторна верига е около 4 метра в секунда. Това е в касичката по тази схема със знак плюс. Недостатъците му обаче са изразена неприязън към десния боков вятър по време на излитане и кацане със скорост над 5 метра в секунда. Такава е аеродинамиката на опашния ротор, който при тези параметри попада в свръхкритичните ъгли на атака на елементите на лопатката и губи своята тяга. И тогава - небалансираният реактивен момент от въртенето на основния ротор, който преди това е бил умиротворен от опашния ротор, започва безумно да завърта колата наляво, което в повечето случаи завършва с преобръщане на хеликоптера …
В допълнение, представената версия на Ми-28А повдигна въпроси като:
- Защо скоростта му е дори по -ниска от тази на Mi 24?
- И защо - същите самолетни оръжия?
- А къде са бомбите за използване от хеликоптер?
- А къде е вторият контрол за навигатора?
- Не, фактът, че маневреността е по -висока е добър! Наличното претоварване е по -голямо, височината на статичния и динамичен таван е по -висока, колата е „по -мека“по отношение на тактилни усещания - всичко е страхотно. Но защо не можем да го използваме по време на работа? Конструкторското бюро наложило ли е забрани и ограничения поради факта, че все още не е решило проблема с нестандартно повишаване на температурата на маслото в главната и междинната скоростна кутия?
И оръжейният комплекс не работи както бихме искали.
На всички тези въпроси конструкторското бюро на Мил, което дълго време беше монопол във вътрешната хеликоптерна индустрия на бойни „сухопътни“хеликоптери, или се позова на съдържанието на ТЗ, подписано от военните, или отговори с тезата, че „вие ще се борим за това, което ние, дизайнерското бюро, ще можем да направим …
По различен начин кашата се готви в КБ им. Камов. Дълго време те са работили там с коаксиална схема на хеликоптери, предназначени за използване в националната икономика, и ако за военни цели, тогава морски, с мисии за търсене и спасяване, както и с борба с подводници и кораби. Участието в търга за наземен боен хеликоптер беше новост за тях. Камовците решиха да влязат ол-ин. Новостта на колата им беше невероятна. Единична бойна машина с безпрецедентни далекобойни ракети и седалка за изхвърляне! Удивителна маневреност, съотношение тяга към тегло-всичко това трябваше да направи впечатление на военните!
Използването на коаксиалния дизайн обещава големи ползи. Дизайнът на носещата система, макар и по-сложен от еднороторния, е бил достатъчно добре разработен от тях по това време. В същото време аеродинамичното предимство на използването на тази схема беше, че мощността на двигателя не се изразходва за задвижването на опашния ротор с неговото предаване и тези загуби възлизат на не по -малко от 20%! Хеликоптерът е по -компактен. Във въоръжената система камъвите са използвали основния си коз - системата за управляемо оръжие Vikhr с обсег на управляеми ракети до 10 км. Дори сега никой от нашите чуждестранни противници няма такъв диапазон. Добре балансирано 30-мм оръдие (същото като на Ми-28), разположено "под мишницата", тъй като пилотите използват жаргона си, удря по-точно от това на състезателя, тъй като се намира близо до центъра на масата. Нивото на автоматизация, според конструкторското бюро, позволява на един член на екипажа да решава всички бойни задачи. Въпросите за оцеляване в бой също бяха добре разработени, плюс беше добавена безпрецедентна система за хеликоптери - системата за изхвърляне. Между другото, все още го няма на нито един хеликоптер в света, с изключение на Ка-50 и Ка-52, които се появиха по-късно.
Коаксиалният дизайн изобщо не се страхува от вятъра. Най -голямата неприятност, която може да се случи, ако превишите границите за този параметър - хеликоптерът ще се обърне срещу вятъра. Като флюгер.
Когато по време на тестовете възникнаха въпроси, компанията се държеше по принципа: „Кажете каквото ви трябва, и ние ще го направим!“
Сравнителни тестове на двете машини, проведени през 80 -те и началото на 90 -те години. още не бяха приключили, но вече стана ясно, че по редица параметри Ми-28 няма предимства, а по някои изостава. При тези условия генералният дизайнер на Бюрото за проектиране на името на В. И. М. Л. Мил, по това време - Weinberg M. V., реши да оттегли Ми -28 от състезанието. Както по-късно той ми обясни решението си, използвайки терминологията на шаха: "Мога да си позволя да загубя една партия, но знам, че ще спечеля турнира. Ще внесем предложение за денонощна машина, а след това ние Ще видя кой ще спечели. " За съжаление не успя да погледне …
Марк Владимирович, изключителен дизайнер, човек с най -широка инженерна ерудиция и забележителни умствени качества, почина през 1997 г.
Така на този етап състезанието бе спечелено от Ка-50. През 1995 г. този хеликоптер е официално приет от руската, по това време, армия. Машината се въртеше бързо на всички въздушни изложби, които се провеждаха по това време, изписвайки висш пилотаж. Впечатли публиката. Участва в търга за боен хеликоптер в Турция. Дори е построена макетна версия на хеликоптер на име Ердоган - очевидно с цел да се хареса на гордостта на тогавашния премиер на Турция. Вярно, това не помогна. Американците просто не позволиха на държава -членка на НАТО да закупи руски боен хеликоптер. Но участието в задграничния търг обогати производствената фирма с необходимия ценен опит. И най -вече - по отношение на PR. Тук генералният дизайнер на компанията Михеев С. В. доста успя. Точно какво е създаването на игралния филм „Черна акула“, след което с леката ръка на дизайнера това име е здраво закрепено в съзнанието на населението, дори не е посветено на темата за хеликоптера …
Хеликоптерът обаче не отиде в масово производство и насищане на подразделения на армейската авиация. Причината за това е, че т.нар. „бурни деветдесетте“. Периодът от живота на страната ни, който няма нито желание, нито смисъл да се опише. Бедност и разрушение, с една дума. Затова само няколко машини се настаниха в Центъра за бойно използване и преквалификация на летния персонал на армейската авиация в Торжок, за да овладеят този нов сложен авиационен комплекс. Най -хубавото е, че новата машина е овладяна от тогавашния ръководител на Центъра генерал -майор Б. А. Воробьов. Той направи чудеса на този хеликоптер! Представях го във всички салони, демонстрирайки такъв комплекс от фигури на пилотаж, от които публиката спираше дъха! И специалистите също. Но Ка-50 продължи да бъде „салонна кола“. Той може да се превърне в напълно боен хеликоптер след опита да го използва в реален въоръжен конфликт. И скоро такъв случай се представи. През август 1999 г. избухна втората чеченска кампания. Предложих на нашия командир на армейската авиация генерал-полковник В. Е. Павлов. използвайте BEG в състава на два Ka-50 и един Ka-29 VPNTSU в Чечения. Той одобри това предложение и работата започна да кипи. Отнема цяла година за решаване на всички технически и организационни въпроси и едва на 26 декември 2000 г. групата се озова на летище Грозни-Северни. 2 януари 2001 г. се състоя историческо авиационно събитие. За първи път в световната практика от коаксиален хеликоптер беше направен боен ефект със средства за унищожаване срещу врага! За това пилотът получи титлата Герой на Русия. Групата, след като завърши програмата си, се върна в базата своевременно. И започнахме да обобщаваме натрупания опит и да мислим какво да правим по -нататък. Факт е, че по това време започна разбирането не само на положителните аспекти, свързани с експлоатацията на коаксиален боен хеликоптер, но и на недостатъците.
Така например тази аеродинамична схема, макар и да има предимства пред еднороторна по отношение на ограниченията на боковия вятър по време на излитане и кацане, но има много по-ниски параметри за спиране във вихровия пръстен. Границата на щанда й започва от два (!) Метъра в секунда. По тази причина през 1984 г. настъпи катастрофа, при която изпитателят Е. Ларюшин загина. И през 1998 г. ръководителят на Центъра „Чкалов на армейската авиация“, както го наричахме, генерал Б. А. Воробьов, умира на тази машина. Непосредствената причина за тази катастрофа е сблъсъкът на лопатките на долното и горното витло. Официално в заключението на разследването те записаха „Удар в режими на полет, които не са разследвани преди това“. Е, какво наистина имаше там, лично на мен ми е трудно да кажа …
Никой все още не знае какво ще се случи, ако коаксиалната носеща система бъде бомбардирана отдолу. Отговаряйки на този въпрос към опонентите, генералният дизайнер Михеев С. В. заяви, че ще проведе такъв експеримент. Това обаче не е направено досега … Натрупаният опит даде възможност да се заключи, че по принцип един пилот ще може да изпълнява задачи за стационарни, разузнавани преди това цели. Той също така ще може да води въздушна битка, като използва голямото съотношение на тягата към теглото на Ка-50. Но за да се затвори над бойното поле с интензивна противникова огнева конфронтация, да се търсят и намират мобилни цели, да се навигира, да се свързва с помощни ориентири за повторно влизане и в същото време да се лети с хеликоптера на изключително ниска височина, докато се работи с въоръженият комплекс - изглеждаше трудно … Затова в доклада до началника на Генералния щаб за резултатите от „чеченската експедиция“, заедно с положителните аспекти, бе отбелязано, че е предложено да се съсредоточат финансовите, организационните и други усилия за създаването на двуместен автомобил. По този доклад се появи резолюцията на NSG: „Съгласен съм“.
И по това време в КБ им. М. Л. Мили, работата беше в разгара си върху създаването на денонощна денонощна версия на хеликоптера за всички времена, наречена Ми-28Н. Подобна работа беше извършена и в проектантското бюро im. Камов, над хеликоптера Ка-52, вече двуместен. Освен това екипът на Камов изпреварваше състезателите за година и половина. Те вече бяха успели да извършат етапа на LTH (летателни характеристики) на държавните тестове по времето, когато милианците все още бяха далеч от своя край.
По това време служех като началник на бойното обучение на армейската авиация на Дирекцията по армейска авиация под ръководството на генерал-полковник В. Е. Павлов. С позволението на командира, използвайки моето служебно положение с всички сили, тествах нови, обещаващи хеликоптери, които по това време дори не бяха изпратени за държавни тестове. Но трябваше да знаем какви са те. Следователно, без да се доверява на техническите описания и още повече - на рекламните материали, той лично общува с техниката във въздуха, съставяйки свое мнение за нея, което след това докладва на командира. Това даде възможност да се избегнат много грешки при приемането на конкретен модел, да се противопоставят както на поддръжниците, така и на противниците от съответните противоположни фабрики и на двата проектантски бюра. Много пъти бях убеден, че в това отношение да се довериш на мнението на външни хора е същото като да направиш избор на булка от снимка и от думите на професионален сватовник. Всички излъгаха! Постоянно, безкористно!
Така че, аз летя с Ми-28А, предоставен ми за преглед. Забелязвам някакво треперене със скорост около 220 км / ч, което се увеличава с увеличаване на скоростта. След кацането ми обясняват, че, казват, бързали да си представят колата и нямали време да приведат равнината на въртене на лопатките в синхрон, т.е. "намалете конуса". Този недостатък обаче се проявява в бъдеще на други машини и след това се "лекува" дълго време.
Имах възможност да управлявам версия на хеликоптера с управление в предната кабина. Беше екзотика! Това все още се помни във фирмата. На нашето хленчене относно необходимостта от такъв контрол: казват, как да се обучават и преквалифицират пилоти, а в битката командирът е внезапно ранен или убит, дори М. В. Вайнберг отговаря, че по едно време военните са им дали такъв ТЗ. Очевидно са искали да спестят пари на полетния екипаж. Сега, за да успее, целият хеликоптер трябва да бъде преработен! Фирмата обаче се опита да направи такъв контрол, като създаде EDSU (електронна система за дистанционно управление). Това са няколко проводника, задвижващи механизми и сензори, свързани помежду си. Разбира се, това е много схематично казано. Е, сядам в предната кабина и чувам тежка въздишка от тестера отзад. Видях, че в кабината има два джойстика. Единият е на мястото на стъпаловидния газ, другият е в областта на дясната подмишница. Без педали. Но тестерът ми казва, че когато превключите в режим на зависване, десният джойстик също ще се завърти около оста. Това е вместо педали … Е, няма да описвам как всичко работи по време на полет, само че аз отхвърлих тази система и не се обърнахме отново към нея. Впоследствие, вече през 2013 г., все пак ще се появи хеликоптер Ми-28УБ с пълноценно двойно управление в двете кабини. Изработен по поръчка за внос. И така, "ако не можете, но наистина искате, значи можете"?
Имах и възможността да летя на прототипа Ка-52, който по това време съществуваше в единствен екземпляр. Колата, макар и да се тресеше със скорост над 270 км / ч, ми се стори интересна именно заради местоположението на членовете на екипажа по схемата „рамо до рамо“, тоест до тях. Като Ми-8. Това прави много по -лесно да се разбираме в битка, целият екипаж може да види целия набор от дисплеи на таблото, а по отношение на видимостта, ако имаме предвид възможностите на целия екипаж, секторите са още по -големи. И едната, и другата компания обещаха, че бордовият радар е на път да "светне" и ще бъде възможно да се използва за стрелба и навигация и всичко ще бъде много красиво с него! За съжаление досега „не всички въпроси са решени“. Както и обещаната буквално скоро NSCU (система за обозначаване на целта, монтирана на шлем). Досега нещата не са надхвърлили прототипите.
Особено "лакирането на реалността" се изостри в периода, когато Михеев С. В. инициирано е необходимостта от финансиране само на един проект на обещаващ денонощен боен хеликоптер за всички времена.
Казват, че времето е трудно, няма достатъчно пари в страната, недопустим лукс е да теглиш два проекта наведнъж: „Телето е много малко, няма достатъчно за всички“. По това време изготвях предложения на нашия отдел за финансиране на РОК и НИРД в интерес на армейската авиация и, както никой друг, знаех, че поради горепосочените обстоятелства трохите наистина бяха разпределени за двете РОК. На моя въпрос: „Разбирате ли, че отваряте кутията на Пандора с непредвидими последици?“, Че ще стане ясно кой е чий апологет. Трябва да кажа, че по това време Камовците имаха определена преднина. В сейфа при тогавашния главнокомандващ на ВВС Михайлов В. С. актът за провеждане на първия етап от държавните изпитания на Ка-52 си почива, докато по онова време милианците с Ми-28Н все още нямаха „никакъв кон, лежащ наоколо“в това отношение.
Да, имаше акт. Подписано. НО! Не одобрен от главнокомандващия. В бъдеще той ще лежи там година и половина! Това позволи на милианците да премахнат шансовете и след като обединиха всички сили, да насочат работата на комисията да разгледа въпроса „в правилната посока“.
В окончателния доклад на комисията беше написано за възможността за финансиране на проекта Ми-28Н. Съответният доклад за резултатите от работата на комисията е изпратен до NSH, който налага резолюция:
"Съгласен".
Освен това резервите бяха „затегнати“и президентът на Руската федерация издаде Инструкция за възможно най-ранното приемане на Ми-28Н. Работата в тази посока завря с тройна сила!
А какво да кажем за Ка-52?
Няколко седмици след края на работата на комисията бях извикан в Генералния щаб в определен офис и попитах моето мнение за двата хеликоптера. Отговорих, че, казват те, комисията е работила, тя е направила свои изводи. Не, казват те, ние знаем за това, интересуваме се от вашето мнение. Тук заявявам, че комисията е била председателствана от командира, а корпоративната етика не ми позволява да докладвам официално, но като физическо лице имам възможност да изразя своето независимо мнение.
И след кимване на одобрение той каза всичко, което мисля за това, като заключи, че е необходимо да има и двата хеликоптера. Тъй като всеки от тях има свои собствени характеристики, които трябва да бъдат оптимизирани за решаване на определени проблеми. Например Ми -28Н е превозно средство на бойно поле, което трябва да решава задачите по ангажиране на противника с огън по „предния край“, като тези задачи се решават в 70% от случаите - при прости метеорологични условия през деня. Но Ка-52 трябва да бъде проектиран да решава проблеми през нощта и в SMU, тоест специални задачи, включително по темата за борбата с тероризма. Чувайки доклада ми, те кимнаха с глава за втори път. Доклад от този отдел лежеше на масата на NSH, който повтаряше почти дума по дума предложението ми и на което NSH също пишеше: „Съгласен съм“. Така че сега, когато чуя телевизионните диктори за Ка-52 или по време на репортажа им в МАКС те казват „предназначени за решаване на проблеми с тероризма“, аз съм щастлив да разпозная идиома си и мисля за факта, че „и ние орахме …”, и още не е известно какво се е случило с двата хеликоптера. Така или иначе. Дизайнерските бюра и фабрики направиха това "желязо" и ние вдъхваме душата си в него …
След това - имаше изпитатели и Торжок, пилоти на бойни части и техника. Те научиха тези деца да ходят, да говорят на собствения си език, да се забавляват, да могат да отстояват себе си и за другите … Но всичко това беше едва по -късно …
