В края на 30 -те - началото на 40 -те години на миналия век основната и практически единствена тактическа техника за щурмови самолети е атака от хоризонтален полет на изключително ниски височини (от полет на ниско ниво). И в онези дни, а по-късно-през 50-те години на миналия век, когато проектираха едномоторни щурмови самолети, използвайки традиционната схема на тяхното разположение, конструкторите трябваше да осигурят доста добър поглед напред-надолу. За самолети с двигатели с въздушно охлаждане този проблем се оказа особено неразрешим.
Опитни щурмови самолети Ил-20
Преглед в тази посока е необходим, за да може пилотът бързо и правилно да оцени ситуацията на бойното поле, да идентифицира цели, да определи противодействието на наземните активи на противника, да избере цел и да маневрира за нейната атака, да се прицели и да успее да използва офанзивните оръжия на борда възможно най -ефективно. Тъй като щурмовите самолети често са били използвани като леки бомбардировачи, добрата гледка надолу, директно под самолета, също е важна за осигуряване на точни бомбардировки.
Ъгълът на видимост на щурмовия самолет TSh-2 (най-забележимият сред първите ни бронирани щурмови самолети) дори не достигна една степен. Когато лети на височина 15 м, пилотът може да види цели пред себе си на разстояние най -малко 1000 метра. В същото време стрелбата от картечници беше напълно изключена.
Създавайки самолета Су-6, за да получи повече или по-малко задоволителен поглед напред-надолу, П. О. Сухой прекарва дълго време в търсене на място за двигателя и внимателно избира контурите на капака на двигателя.
S. V. Илюшин, за да подобри видимостта на БШ-2 (Ил-2), трябваше да повдигне седалката на пилота, да спусне двигателя спрямо оста на самолета, да обърне много внимание на контурите на капака на двигателя. В резултат на това той осигурява ъгъл на видимост напред-надолу от около 8 градуса.
Всички серийни щурмови самолети изобщо нямаха поглед надолу под самолета. Изключение прави Ил-2, оборудван със специален перископ, който обаче не получи по-нататъшно разпространение.
Изход от ситуацията беше намерен чрез забавяне на времето на изхвърляне на бомби, или с помощта на специални мерници и временни механизми, или чрез поставяне на белези върху конструктивните елементи на самолета. Понякога, за да се повиши ефективността на групите самолети IL-2 от полет на ниско ниво, е било необходимо да бъдат направени „зрящи“с помощта на самолети с целево предназначение за щурмови самолети (STSUSH). В това си качество бяха използвани бомбардировачи SB, Pe-2, изпълняващи полет и търсещи цели на средна надморска височина, а по-късно-специално подбрани екипажи на Ил-2. След откриването на обекта на удара, навигаторът или пилотът на STsUSH хвърли бомби и по този начин го определи.
В началото на 40-те години на миналия век СССР прави многократни опити да създаде щурмови самолети с подобрен поглед напред-надолу и възможност за стрелба по цели в този сектор с мобилни оръдия и картечници. Въпреки това, както многофункционалният едноместен самолет на бойното поле "OPB", проектиран от SA Kocherigin, така и щурмовият самолет "BSh-MV", разработен от екипа от конструктори A. A. Архангелски, Г. М. Можаровски, И. В. Веневидов, и бронираният щурмов самолет „МШ“С. В. Илюшин, използвайки нестандартни дизайнерски решения, не влезе в поредицата.
Развитие на щурмовиците Ил-20
Страничен дизайн IL-20 с опция за цвят
Сравнение на ъглите на видимост на щурмови самолети Ил-2 и Ил-20
Те се върнаха на работа в тази посока едва след края на войната. В съответствие с постановлението на Министерския съвет на СССР от 11 март 1947 г. На конструкторското бюро „Илюшин“беше възложена задачата да създаде нов щурмов самолет с леко увеличени (в сравнение с Ил-10) данни за полета, по-мощно оръдие и ракетно въоръжение, подобрена видимост и броня. В края на 1947 г. конструкторите завършват разработването на едномоторен брониран двуместен атакуващ самолет с двигател с течно охлаждане MF-45sh. Използвана е оригиналната схема на оформление, която осигурява отлична видимост напред-надолу. Въоръжението с оръдия също беше необикновено. Проектът на самолета Ил-20 MF-45sh е изпратен през февруари 1948 г. в Изследователския институт на ВВС.
Постановлението на Министерския съвет на СССР за изграждане на прототипи на Ил-20 е прието на 12 юни 1948 г. Заключението за предварителния проект е одобрено на 19 юни същата година от главния инженер на ВВС И. В. Марков. Инженер-майор С. Г. Фролов е назначен за отговорен изпълнител на самолета. Мисията на щурмовия самолет беше формулирана по следния начин: „За потискане и унищожаване на жива сила и технически средства на бойното поле и в тактическата дълбочина на местоположението на противника“. Предложено е да се направят два проекта с различни възможности за офанзивни и отбранителни оръжия.
Според схемата първата версия на самолета е нискокрил самолет с двигател с течно охлаждане с винт с четири лопатки с диаметър 4,2 метра. Пилотската кабина беше разположена по необичаен начин - директно над двигателя - и беше избутана напред до краен предел. Предната част на кабината беше настроена под ъгъл от 70 градуса. дълго предно стъкло с дебелина 100 мм. Единият му край практически се опираше на ръба на втулката на винта. Това осигурява изглед напред-надолу в сектора от 37 градуса и при гмуркане под ъгъл 40-45 градуса. пилотът можеше да види цели почти директно под самолета. Резервоарите за нефт и газ бяха разположени зад кабината. Зад тях беше кабината на артилериста, дистанционно управляваща 23-мм оръдие, разположено в специална мобилна инсталация Il-VU-11 с хидравлично задвижване и механизъм за заобикаляне на оръдието по контура на фюзелажа и опашката (за да да ги предпази от удари от собствените им оръжия).
Оформление на Ил-20
Проекции на щурмовици Ил-20
Il-VU-11 е проектиран от конструкторското бюро на Илюшин. Той осигуряваше големи ъгли на огън в горната част на задното полукълбо: 80 градуса. - нагоре и 90 градуса. - надясно и наляво. Максималната скорост на движение на оръжието в мобилната инсталация беше 4-45 градуса / сек. Тъй като долната четвърт на полукълбото изобщо не беше защитена от оръдийната инсталация, под фюзелажа беше допълнително поставена касета за 10 авиационни гранати AG-2, като по този начин се организира частична защита.
Опашната единица беше с една перка, крилото и хоризонталната единица бяха трапецовидни в план. Водните и маслените охладители бяха разположени в централната секция, въздухозаборникът на двигателя - в долната част на фюзелажа, в областта на предния ръб на крилото.
Кабината и артилеристът, двигателят, системите за гориво и смазване, охладителната система бяха вътре в бронираната кутия. Общото тегло на металната броня е 1 840 кг, а прозрачната броня е 169 кг. Пилотската кабина имаше, в допълнение към челната, две странични предни бронирани стъкла с дебелина 65 мм и задно бронирано стъкло, също 65 мм. В горната част на пилотската кабина, от страните на навеса, имаше бронирани плочи с дебелина 10 мм; страните на пилотската кабина, задната преграда зад пилота бяха 10 мм, а в горната част - 15 мм. Стрелецът отзад и отгоре беше защитен от 100-мм бронирано стъкло, преден горен лист зад резервоара за газ и странични 6-мм листове, долен брониран лист на кабината от 8 мм, горна и долна екранирана броня с дебелина от 8 + 8 мм.
Двигателят е бил брониран с „бронирано корито“, направено от листове с дебелина 6, 8 и 12 мм, добре го предпазващо отпред, отдолу и отстрани. Горният лист на резервоара за газ с дебелина 4 мм, страничните листове от 6 мм и плочите зад резервоара с 10 мм напълно го покриваха от тези страни, където нямаше друга бронезащита. Радиаторите бяха покрити отстрани с 4 мм листове, 6 мм радиаторен щит вътре в „брониран“двигател, долни бронирани плочи с дебелина 8 мм, две 10-мм радиаторни брони. Както можете да видите, резервацията беше направена изключително силна. Той осигуряваше главно защита срещу куршуми с калибър 12, 7 мм и до голяма степен - от снаряди на авиационни 20 -мм оръдия. Дебелината на металната броня в сравнение с IL -10 се увеличава средно с 46%, а прозрачната - с 59%. Офанзивното въоръжение в първата версия включваше две 23 -милиметрови крилни оръдия за стрелба напред при гмуркане или плъзгане и две 23 -мм оръдия, монтирани във фюзелажа под ъгъл от 22 градуса. към полетната линия - за стрелба по цели от полет на ниско ниво. Нормалното натоварване на бомбата беше 400 кг, претоварването - 700 кг. Под крилото, във версията за презареждане, беше предвидено окачването на четири еднократни ракетни оръдия ORO-132.
Във втория вариант на офанзивното въоръжение се планираше да се използва едно 45 мм оръдие, две 23 мм оръдия и шест ОРО-132. Самолетът беше оборудван с усъвършенствано летателно-навигационно и радиокомуникационно оборудване, термична система против заледяване. Това разшири възможностите за използването му в лоши.
В проекта на проекта е разработена и втора версия на отбранителното въоръжение на самолета Ил-20. Там вместо горната стойка Il-VU-11 те използваха задната мобилна оръдие Il-KU-8, разположена в задната част на самолета. Той осигурява защита на самолета в задното полукълбо от атаки на вражески изтребители от всички посоки. В Il-KU-8 стрелецът е бил защитен отзад със 100 мм бронирано стъкло, отстрани-с 65 мм бронеустойчиви стъкла. Бронята с дебелина 10 мм, извита по контура на стойката на пушката, страничните 6-мм и задната 4-мм броня са осигурили надеждна защита на стрелеца в тази версия.
Идеята остана неосъществена
Въпреки редица оригинални идеи, предварителният проект на Ил-20 беше отхвърлен като несъответстващ на постановлението на Министерския съвет на СССР и тактико-техническите изисквания. Това се отнасяше за основните полетни данни и оръжия.
Основният недостатък беше ниската скорост на полета на самолета, която се оказа дори по-ниска от тази на серийния Ил-10. Офанзивните оръжия също не удовлетворяват клиента.
Беше отбелязано, че огневата мощ на Ил-20 е по-малка от тази на Ил-10. В същото време беше възможно да се стреля само от две оръдия - крило или фюзелаж. Целесъобразността на използването на последното не се съмняваше, но беше изразено желание да има мобилни инсталации. По пътя, нека кажем, че доста успешните разработки в тази област вече са налични по това време от G. M. Можаровски и И. В. Веневидов не е използван. Когато PTAB беше зареден, бомбеният товар беше само 300 кг.
Значително увеличение на средната част на фюзелажа и страничната му повърхност доведе до влошаване на аеродинамиката на самолета, увеличаване на полетното тегло и увеличаване на възможността да бъде ударен от вражески огън. Тъй като разпределението на бронята, инсталирана на самолета, беше извършено върху голяма повърхност, специалистите от Изследователския институт на ВВС не видяха подобрение в резервацията в сравнение с Ил-10. Работата на VMG стана изключително сложна поради нерационалните методи за приближаване към двигателя и неговите агрегати. За цялата работа, свързана с премахването на блокове или техните капаци, беше необходимо да се демонтира самият двигател от самолета. Механикът трябваше да извърши цялата работа по двигателя в обърната позиция. Пилотът влезе в пилотската кабина само когато двигателят не работеше. При аварийно бягство имаше опасност да падне под витлото.
Основният положителен фактор се считаше само за отличен поглед напред-надолу (макар и само в много тесен сектор). Изгледът отстрани и напред се оказа същият като този на IL-10.
Моделът IL-20 е представен на моделната комисия през юли 1948 г. В протокола, който е одобрен на 21 юли 1948 г., главнокомандващият на ВВС, маршал на въздуха К. А. Вершинин, моторът вече се нарича М-47. Моделът във версията с Il-VU-11 се счита за незавършен. Видимостта надолу и отстрани се оказа по-лоша, отколкото на Ил-10. Пилотската кабина е била разположена твърде близо до витлото, което е опасно при излизане от него, а при аварийно кацане има голяма вероятност повреда на пилотската кабина от лопатките на витлото. Нямаше аварийно нулиране на фенерчето и защитно устройство срещу каботаж. Оформлението затруднява работата.
Сред положителните качества бяха отличен изглед напред-надолу и наличие на оръжия, които стрелят под ъгъл надолу и дават възможност да се атакуват ареални цели от хоризонтален полет на височина от полет на ниско ниво до 700-800 метра.
Командирът на ВВС не сметна за необходимо изграждането на Ил-20 до окончателното одобрение на схемата. Самолетът обаче е произведен в първата версия. Той имаше четири подвижни 23-мм оръдия W-3, проектирани от B. G. Шпитален с 900 патрона. Il-VU-11 беше оборудван с мобилно оръдие Sh-3 с капацитет от 200 патрона.
Фабричните изпитания започват на 20 ноември 1948 г. Първият полет в началото на декември 1948 г. е направен от пилота В. К. Кокинаки. По време на изпитанията самолетът показа максимална скорост на полет само 515 км / ч на височина 2800 метра. Поради ниските данни за полета, неспазването на изискванията за въоръжение и липсата на познания за двигателя M-47, проектиран от M. R. Работата по руно на Ил-20 в съответствие с постановлението на Министерския съвет на СССР от 14 май 1949 г. е спряна.
Самолетът беше разгледан от заместник-главнокомандващия по бойна подготовка и отбеляза следните недостатъци:
• кабината на пилота и стрелеца са разделени от резервоар за газ;
• не са разработени въпроси за гмуркане;
• не е гарантирана ефективността на гасенето на пожар в района на резервоара за газ;
• инсталирани четири оръдия напред вместо шест и други.
S. V. Илюшин работи върху още две (освен вече обсъдените по-горе) версии на Ил-20, с оформление като Ил-10, чиито полетни данни бяха получени малко по-високо. Но всичко това остана неосъществено.
Последният опит за създаване на щурмовик с подобрен изглед напред и надолу беше предварителният проект на брониран двуместен щурмов самолет Ш-218 с мощен двигател по Х-образната схема М-251, проектиран от С. М. Алексеев. Но беше установено, че работата му е незадоволителна.
По този начин те не могат да получат достатъчно добър поглед напред-надолу от серийни едномоторни щурмови самолети. В самолета Ил-20 с двигател М-47 това беше постигнато с цената на загуба на много други параметри, които не позволиха самолетът да бъде пуснат в производство. Може да се заключи, че надеждата за решаване на проблема с видимостта напред-надолу поради нестандартните разположения на едномоторни щурмови самолети не се оправда.
