Таганрогски авиационен научно -технически комплекс (ТАНТК) на името Бериев е единственото голямо конструкторско бюро в света, специализирано в създаването на самолети -амфибии. Междувременно световната практика показва, че развитието на посоката на хидроавиацията днес е безперспективно, очевидно нерентабилно и е възможно само с пряката подкрепа на държавата. От икономическа гледна точка е по -целесъобразно да се преориентира TANTK и неговият сериен завод, JSC Taganrog Aviation, за разработване и изграждане на „сухопътни“(не амфибийни) специални самолети. Този процес на преориентиране започва в СССР, но е спрян в постсъветския период.
Произходът на военноморското самолетостроене
Таганрогски авиационен научно -технически комплекс на името на В. И. Бериева води своята история до 1934 г., когато Централното конструкторско бюро (CDB) на военноморските конструкции на самолети е сформирано в Таганрог на самолетостроителния завод номер 31. Първата задача е да се организира производството на близък морски разузнавателен самолет-летящата лодка MBR-2, разработена през 1932 г. от Г. М. Бериев (1903-1979). В резултат Бериев е назначен за главен дизайнер на това Централно дизайнерско бюро. Преди това той е работил като началник на бригада No 5 (военноморски самолети) на Централното конструкторско бюро в самолетостроителния завод No 39. Това бюро е организирано през 1933 г. и се ръководи от С. В. Илюшин.
След войната под ръководството на Бериев за ВМС на СССР е разработена нова многофункционална летяща лодка-Бе-6, която осъществява първия си полет през 1948 г. и е произведена в завод № 86 през 1952-1957 г. (123 самолета). Основното направление на дейността на ОКБ обаче беше създаването на хидроплан с реактивен двигател. През 1952 г. е създадена експериментална реактивна летяща лодка R-1, а до края на 50-те години е разработен първият в света сериен реактивен хидроплан, наречен Be-10. През 1958-1961 г. завод номер 86 построи 27 такива летящи лодки във версията на торпеден бомбардировач. Be-10 е поставил 12 световни рекорда.
През 1967 г. пилотният завод № 49 е преименуван на Таганрогския машиностроителен завод (ТМЗ), а серийният завод № 86 е преименуван на Таганрогския механичен завод на името на В. И. Дмитров. През 1968 г. Бериев се пенсионира и АК Константинов е назначен за новия главен дизайнер на TMZ.
През октомври 1989 г. ТМЗ е обявен за Таганрогски научно -технически комплекс (ТАНТК), а през декември същата година заводът носи името на основателя - Г. М. Бериев. На свой ред Таганрожкият механичен завод на името Дмитров е преименуван на Таганрогското авиационно производствено предприятие на името на V. I. Дмитров.
„Be-200 остава единственият реален продукт на TANTK в сферата на неговата специализация. Няма обаче голям брой желаещи да го купят."
През 70 -те години финансирането за научноизследователска и развойна дейност по хидроавиацията в СССР беше значително намалено. По това време машиностроителният завод в Таганрог провежда изследвания и разработки на палубни и наземни противолодочни самолети. През 1977 г. със съдействието на TMZ създават самолет-ретранслатор Ту-142MR, а през 1978 г. радар за ранно предупреждение във въздуха (AWACS) и самолет за управление A-50 (на базата на Ил-76). В същото време в последния случай TMZ действа като главен изпълнител и интегратор на проекта (самолетите Ил-76 са построени в Ташкент; НПО Вега е разработчикът на основния радиотехнически комплекс за тях с радара Шмел). Едва през 80 -те години в Таганрогския механичен завод на името на В. И. Дмитров произвежда 25 А-50. В съветските времена TMZ също започва работа по самолетен боен лазерен комплекс под код А-60 (два експериментални самолета са произведени на базата на Ил-76).
Темата за амфибиите обаче не беше напълно премахната. През 1973 г. в интерес на съветския флот разработването на нов противолодочен хидроплан с реактивни двигатели започва да замества Бе-12. През 1986 г. самолетът под обозначението А-40 „Албатрос“осъществява първия си полет. Този самолет, с максимално излетно тегло 90 тона, се превърна в най-големия реактивен самолет-амфибия в света. През 1995 г., поради прекратяване на държавното финансиране, тестовете на А-40 бяха преустановени, по това време бяха построени само два прототипа. Решено е програмата да бъде възобновена в преработен вид и под индекс А-42 едва през 2007 г.
Паралелно с развитието на А-40, TMZ създава подобна по концепция, но по-компактна многофункционална амфибия самолет А-200 с излитно тегло 40 тона. Планира се производството му да бъде организирано в Иркутската авиационна производствена асоциация (IAPO). През 1990 г. е готов предварителен проект, но първият полет на прототипа се осъществява едва през 1998 г. Самолетът е преименуван на Бе-200 и в постсъветския период става основа за сътрудничество между предприятието Таганрог и корпорацията Иркут, създадено след разпадането на СССР на базата на IAPO.
През 2006 г. е създадена държавната United Aircraft Corporation (UAC), която обединява всички ключови предприятия в индустрията, включително NPK Irkut и OJSC Tupolev. В резултат на това ги TANTK. Бериева и Тавия (OJSC Taganrog Aviation) попаднаха под пълния контрол на държавата, въпреки че по отношение на TANTK формалната структура на акционерите остана същата.
След създаването на UAC Алексей Федоров, който стана шеф на корпорацията, реализира предишното си намерение и лобира за решението да се премести производството на Be-200 от Иркутск в Таганрог. Преместването на производството трябва да приключи до 2013 г.; за тази цел се планира да се изразходват 4,8 млрд. Рубли.
Днес ги TANTK. Бериев е част от специалната авиационна дивизия на ОАК, която освен с хидросамолетна авиация, ще се занимава със създаването на стратегически и далекобойни бомбардировачи Туполев и специални самолети на базата на Ту-214 и Ил-76. Въз основа на приоритетите, ОАО „Туполев“е избрано за базово предприятие на поделението. Въпреки това, въпреки второстепенната роля в дивизията на TANTK на името. Бериев, този ОКБ, заедно със серийния си завод „Тавия“, е определен от Центъра за компетентност на ОАК за хидроамбибиална авиация.
Ръководител на TANTK и Tavia е Виктор Кобзев, който преди това е заемал длъжността ръководител на ЗАО Beta-IR, съвместно предприятие между IAPO, TANTK и Tavia, създадено през 1990 г. за прилагане на програмата Be-200 (сега мажоритарният дял от тази съвместното предприятие принадлежи на Irkut).
Основни програми
Be-200
Първият клиент на Be-200 беше Министерството на извънредните ситуации на Руската федерация. В съответствие с договора, подписан през януари 1997 г., Министерството на извънредните ситуации поръча седем самолета във версията Be-200ES (може да се използва като издирвателно-спасителни, противопожарни и транспортни), първият от които е построен през 2003 г. В действителност обаче до 2006 г. министерството получи само четири серийни самолета (серийни номера 101, 102, 201 и 202) и след това, изглежда, загуби интерес към Be-200. Петият самолет, построен за Министерството на извънредните ситуации на Руската федерация (сериен номер 203), беше продаден на Министерството на извънредните ситуации на Азербайджан през април 2008 г. Конструкцията на другите две машини е в застой, а шестият самолет (сериен номер 301) прави първия си полет в Иркутск едва през юли 2010 г. Седмият Be-200ES (сериен номер 302) трябва да бъде завършен през 2011 г., докато таблото 101 беше извадено от експлоатация и изпратено през 2008 г. на авиокомпанията за ремонт, където остава и до днес.
Ситуацията с вътрешния ред за Be-200 се промени поради големия брой горски пожари в Русия през юли-август миналата година поради необичайно горещо лято. В резултат на събитията руското правителство реши да закупи още осем Be-200ES за Министерството на извънредните ситуации. Доставката на първите два самолета от резерва Иркут се очаква през 2011 г., останалите шест ще бъдат построени от Tavia и доставени в две партиди от по три самолета през 2012 и 2013 г. В същото време цената на осемте поръчани превозни средства е 12 милиарда рубли.
В същото време руската страна продължава да продава Be-200 на световния пазар, като го популяризира предимно в противопожарна версия, но поради високата цена шансовете за сключване на договори са малко вероятни. Чуждите страни предпочитат да не купуват Be-200 за крайна употреба, а да го наемат за решаване на спешни проблеми. В различно време самолетите на Министерството на извънредните ситуации са били използвани за гасене на пожари в Италия (2004-2005), Португалия (2006-2007), Индонезия (2006), Гърция (2007), Израел (2010). Единственият чуждестранен купувач на Be-200 е Министерството на извънредните ситуации на Азербайджан, което получи гореспоменатия самолет 203 през 2008 г.
Офертите на самолетите Be-200 в товарни, медицински, административни, пътнически (Be-210), търсене и спасяване (Be-200PS), противолодочни (Be-200P), патрулни (Be-200MP, Be-220) и други опции също не са намерени клиенти.
През май 2010 г. ВМС на Индия поиска информация (RfP) относно възможността за доставка на шест Be-200. Делхи планира да ги използва като патрулни и мисии за търсене и спасяване, разположени на Андаманските и Никобарските острови. Офертата вероятно ще включва самолети Bombardier 415 и Dornier Seastar.
Самолет на базата на Be-200
За повечето модификации на Be-200 (с изключение може би на противопожарната версия) амфибийността изглежда е съмнително предимство, което само усложнява машината и влошава нейните аеродинамични и тегловни характеристики. Следователно проектите на Aircraft Company за създаване на базата на Be-200 "сухопътни" варианти с подмяна на фюзелажа на "лодката" с конвенционален (тип самолет) станаха съвсем логични. Известно е, че сега TANTK работи върху две „сухопътни“версии на Be-200-самолета AWACS и контролния Be-250 (за обещаваща радарна система, разработена от концерна Vega) и самолета Be-300 в патрула и анти-подводни версии Be-300MP (с инсталирането на обещаваща система за търсене и наблюдение "Kasatka", разработена от JSC "Radar-MMS"). "Kasatka" се предлага и за новата патрулна версия на земноводния Be-200 под обозначението Be-200MP.
А-50
През 1978 г. с водещата роля на TANTK са създадени самолетите A-50 AWACS и управление. Задачата на конструкторското бюро "Бериев" включваше интегрирането на комплекса и адаптирането на военно-транспортния самолет Ил-76 за настаняване на радиокомплекса "Шмел", разработен от НПО "Вега". През 1978-1983 г. три прототипа на А-50 (продукт А) бяха премонтирани в Таганрог. Серийното производство на А-50 се осъществява в Ташкент с инсталирането на радарния комплекс в Таганрог от 1984 до 1990 г. (построени са общо 25 серийни превозни средства).
От 1984 г. тече разработването на модифициран самолет А-50М с радарния комплекс Шмел-2 и двигатели PS-90A-76, но през 1990 г. работата е спряна, а прототипът остава недовършен в Ташкент.
През 1997 г. компанията Rosvooruzhenie (сега Rosoboronexport) и израелската корпорация IAI подписаха споразумение за създаването на самолет AWACS и управление A-50I. На машината е монтиран израелски радарен комплекс IAI Phalcon с радар EL / M-2075 с фазирани антенни решетки. Клиент на колата беше Китай, който поръча четири самолета на стойност един милиард долара през 1997 г. До 2000 г. работата по първата машина беше завършена чрез преоборудване на един от бившите серийни А-50, но САЩ поискаха Израел да прекрати сътрудничеството с КНР. През 2001 г. комплексът Phalcon е демонтиран от преобразувания A-50I, а празният борд е прехвърлен в КНР през 2002 г., където по-късно служи като платформа за създаване на собствен самолет KJ-2000 AWACS.
Индия стана първият истински собственик на руско-израелския самолет. През 2003 г. беше подписан договор на стойност 1,1 млрд. Долара за доставка на три A-50EI на Делхи с радарна система IAI Phalcon и двигатели PS-90A-76. По думите му първата кола е била планирана да бъде доставена през 2006 г., а последната - през 2009 г., но договорът се изпълнява със сериозни закъснения. Първият самолет е изпратен от TANTK в Израел за инсталиране на радарна система през януари 2008 г. и е предаден на ВВС на Индия в пълна форма едва през май 2009 г. Вторият е получен от индианците през март 2010 г. Третият самолет е преместен от TANTK в Израел през октомври 2010 г. и се очаква да бъде доставен на клиента през 2011 г. Делхи възнамерява да упражни опция за три допълнителни самолета.
Междувременно започна модернизацията на бойния А-50 на ВВС на Русия. ТАНТКИРАЙТЕ ги. Бериева и концерн "Вега" успешно разработиха модификация на А-50У с модернизиран радиотехнически комплекс. В края на 2009 г. беше подписан акт за приключване на държавните съвместни изпитания на тази машина. През 2010 г. завърши модернизацията на първия от бойните А-50 на ВВС на Русия до версията А-50У и започна работа от друга страна. Общо в момента ВВС на Русия експлоатират 12 самолета А-50.
Паралелно с това TANTK, заедно с концерна Vega, разработват A-100 AWACS и управляващ самолет с радарна система от ново поколение, предназначена да замени A-50. Платформата за новата машина трябва да бъде същият Ил-76ТД, а в бъдеще-Ил-476, който се усвоява във Воронеж. През август 2010 г. генералният директор на концерна Vega Владимир Верба заяви, че „след три до четири години ще получим най-новия комплекс на същия превозвач (IL-76)“.
Be-103
В началото на 90-те години TANTK започва проектирането на лекия шестместен многофункционален бутален амфибиен самолет Be-103. Първият полет на новия автомобил се състоя през 1997 г. В допълнение към Русия, Be-103 от 2003 до 2008 г. е сертифициран в САЩ, Китай, Бразилия и Европейския съюз. В KnAAPO им. Гагарин (част от AHK "Sukhoi"), беше разгърната серийна производствена линия. Смяташе се, че Be-103 има добри пазарни перспективи. В действителност обаче от 1997 г. до 2005 г. за руски клиенти са построени само десет експериментални и производствени самолета, а три от тях се разбиха. Още три коли бяха доставени през 2003 г. на САЩ, оттогава те бяха препродадени няколко пъти.
Големи надежди бяха възложени на популяризирането на Be-103 в КНР. През 2003 г. беше подписано споразумение за доставка на 20 Be-103 на Китай с опция за още 10 превозни средства. Беше разгледан и въпросът за организиране на лицензирано производство на Be-103 в Китай (в Худжоу), чийто обем беше оценен на не по-малко от 50 превозни средства. Be-103 обаче се провали и в китайска посока. Въпреки че през 2003-2007 г. KnAAPO е построил всичките 20 самолета от китайска поръчка и е поставил 10 по опцията, в действителност само два самолета бяха доставени на КНР през есента на 2010 г. на China Flying Dragon Airlines от Тиендзин. Изглежда, че китайската страна е отказала да приеме останалата част от самолета и тези 18 Be-103 остават мотоциклети в KnAAPO. С цена от около един милион долара и разкрита повишена честота на произшествията, самолетът Be-103 очевидно е неконкурентоспособен. Досега програмата действително е прекратена.
Екрани и други проекти
TANTK счита за една от обещаващите области създаването на свръх тежки земноводни-екранополимери с излитно тегло 2500 тона. Подобни изследвания започват в СССР през 80 -те години. Сега TANTK, съвместно с TsAGI, продължава да развива тази тема, която Кобзев за пореден път обяви по време на Hydroaviasalon-2010. Предимството на екранолета трябва да бъде висока ефективност и висока товароносимост. Създателите виждат основната си цел в трансокеанските контейнерни превози. Екранолитрите не се нуждаят от специална инфраструктура; те могат да се експлоатират, използвайки възможностите на съществуващите морски пристанища. Проектът, според Кобзев, ще отнеме 15 до 20 години и повече от 10 милиарда долара. Много е съмнително обаче да се намерят такива средства, особено след като икономическата осъществимост все още не е доказана.
В същото време TANTK продължава да рекламира проекти на редица десантни самолети, които се провеждат от 90-те години на миналия век-четириместното леко бутално Be-101 (излитно тегло до 1,5 тона), двумоторен турбовитлов Be-112 (11 тона) и Be-114 (22 тона) и корпоративно земноводно Be-170. Възможността за привеждане на всички тези програми в практическо изпълнение е малко вероятна.
Неперспективни посоки
ТАНТКИРАЙТЕ ги. Бериев остава единственото значимо авиационно конструкторско бюро в света, специализирано в областта на хидроавиацията, популяризиращо неговата „уникална компетентност“в тази област. Междувременно е очевидно, че ерата на хидроавиацията става нещо от миналото. Големите хидроплани имат само много тясна ниша за противопожарни и търсещи и спасителни превозни средства, а реалната нужда от хидроплани дори в тази ниша е под въпрос. Хидроавиацията с леки двигатели запазва определена стойност, но тук търсенето се задоволява от поплавъчните варианти на конвенционалните „сухопътни“лекомоторни превозни средства, за щастие при работа е възможно лесно да се замени колесно шаси с поплавъчно и обратно. Няма спешна нужда от специализирани земноводни с леки двигатели, чиито летателни характеристики очевидно са по-лоши от „сухопътните“самолети, а сега тези земноводни са дребни екзотични продукти за ентусиасти.
В светлината на това постоянният ангажимент на TANTK към хидроавиацията обрича тази компания на маргинална позиция и води до разхищение на средства по очевидно нереализуеми проекти. Изглежда, че няма и няма да има търсене на пазара за амфибийните проекти, разработвани в момента от TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), да не говорим за откровено фантастичните проекти на екранолитри. Опитите за съживяване на самолета А-40/42 също нямат ясни значителни перспективи, а идеята за организиране на изграждането само на няколко копия от тежки и скъпи А-42 за ВМС на Русия изглежда много съмнително от икономически и оперативна гледна точка и най -вероятно ще бъде преразгледана от правителствените агенции след обективен анализ.
Be-200 остава единственият реален продукт на TANTK в областта на неговата специализация. Няма обаче определен брой желаещи да го купят и дори пилотният клиент (МЧС на Русия) очевидно не прояви голям интерес към този самолет до летните пожари на 2010 г. Реалните перспективи за продължаване на производството на Be-200 зависят главно от това колко дълго държавата ще продължи подобни благотворителни действия по отношение на UAC и TANTK за сметка на данъкоплатците.
Безсмислието на специализацията по хидроплани на OKB im. Бериев беше очевиден още през 70-те години и решението на ръководството на съветската авиационна индустрия по това време да препрофилира бюрото в посока на работа по „сухопътната специална“авиация трябва да се счита за напълно оправдано. Проектите на земноводните A-40, Be-200 и Be-103 не донесоха никаква полза нито на TANTK, нито на държавата като цяло, превръщайки се в скъпи рецидиви, което ясно показа задънената улица на тази тема. В резултат на това дори сега, както може да се прецени, TANTK получава основния си доход не от участие в производството на еднократни Be-200, а от изпълнението на програмите A-50EI, A-50U, A-60, НИРД на нови самолети AWACS и други специални машини, работи за самолети от семейство Ту-142 и т.н. патрулни и противолодочни самолети както за ВМС на Русия, така и за износ.
ТАНТКИРАЙТЕ ги. Бериев може да има дългосрочно бъдеще само ако ръководството на UAC доведе до логичния си край препрофилирането на комплекса в Таганрог, започнато по времето на СССР, за създаването на авиационни системи със специално предназначение (изцяло съсредоточено върху тази тема, включително прехвърляне на специализирани теми от други руски дизайнерски бюра). Очевидно това ще изисква в същото време по-твърд подход към темите на бъдещата работа на авиокомпанията, включително прекратяване на разпределението на ресурсите по нереалистични проекти за хидроавиация.
