Както казахме по -рано, тежкият самолетоносен крайцер „Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов“(по -нататък - „Кузнецов“) се оказа твърде голям за една статия от цикъла. Ето защо, преди да се заемем с неговото описание, в три отделни статии разгледахме историята на създаването на самолетоносачи на СССР и техните самолети-носители-Як-141, МиГ-29К и Су-33.
След това трябва да говорим за конструктивните характеристики и възможности на единствения ни кораб, способен да осигурява полети на хоризонтални самолети за излитане и кацане, но … Знаейки какви спорове това може да предизвика в коментарите, авторът на тази статия предпочете първо да разкаже за обслужването на самолетоносача "Кузнецов", без нищо сегашното му състояние, нито спецификата на бойното му използване в Сирия, няма да стане ясно.
Нека припомним (накратко) основните тактически и технически характеристики на единствения самолетоносач в Русия.
Стандартната водоизместимост (според различни източници) е 45 900 - 46 540 тона, общата водоизместимост е 58 500 - 59 100 т. Споменава се и "най -голямото" водоизместимост на TAKR - 61 390 т. Мощност на машината (четиривалов котелно -турбинен агрегат) е 200 000 к.с., скорост - 29 възела. Круизният обхват със скорост 18 възела трябваше да бъде 8000 мили. Автономия за доставки, провизии и питейна вода - 45 дни. Въоръжение-самолети и хеликоптери (общият брой може да достигне 50 самолета), както и 12 противокорабни ракети „Гранит”, 192 ракети „Кинжал”, 8 противоракетни системи за противовъздушна отбрана „Кортик” и 8 30-мм установки АК-630М, противоторпедата „Удав” ракетна система “(Въз основа на RBU). Смятало се е, че този комплекс е в състояние да унищожи самонасочващото се торпедо със 76% вероятност. Екипаж (действителен) до 2100 души. персонал на самолетоносач и 500 души. въздушни групи.
Самолетоносачът, който по това време носеше името „Рига“, беше положен на отклонението „0“на Николаевския ЧСЗ в тържествена обстановка на 1 септември 1982 г. в 15.00 часа. Присъстващ на церемонията, главнокомандващият ВМС С. Г. Горшков лично прикрепи сребърен ипотечен борд към долната част на корпуса.
Началото на строителството беше предшествано от обширна подготовка, включително голяма модернизация на наклона, както и инсталирането на два 900-тонови портални крана KONE, закупени във Финландия. Тези огромни конструкции (височина - 110 м, размер на портала - 150 м) направиха възможно преместването на товари с тегло до 1500 тона. до 40 000 тона.
Интересно е, че едно от предимствата на сделката с французите за придобиването на носачи на хеликоптери от клас „Мистрал“е прехвърлянето от френската страна на технологии за модулен монтаж с голям тонаж, които уж не притежаваме. Всъщност корпусът на бъдещия „Кузнецов“е сглобен от 21 блока с дължина 32 м, височина 13 м и ширина, съответстваща на корпуса на кораба. Всеки от тези блокове тежеше до 1400 тона, надстройката беше 22 -ри блок.
Строителството на първия блок започва малко по -късно от официалната отметка, през декември 1982 г., и е инсталирано на наклона на 22 февруари 1983 г. Интересно е, че по време на строителството на кораба компютрите на конструктора, Проектантското бюро на Невски бяха свързани с изчислителния център на ChSZ в единна електронна изчислителна система., Което значително опрости достъпа до необходимата документация. Новите методи за проектиране значително ускориха напредъка на строителните работи. Навсякъде бяха въведени нови (включително електронни), например беше възможно да се изоставят традиционните маркировки на площада. Кабелните работи, за първи път в историята на руското корабостроене, бяха извършени непосредствено на наклона.
Преименуван на "Леонид Брежнев" TAKR стартира на 4 декември 1985 г., с маса 32 000 тона (от които самият кораб тежи 28 000 тона, останалите - баласт и други товари), на 8 юни 1989 г. започват тестове за акостиране. Разбира се, тази година корабът все още не беше готов за излизане в морето, но необходимостта от трупане на практически опит при излитане и кацане на палубата доведе до факта, че на 21 октомври самолетоносачът (сега - „Тбилиси“) за за първи път замина от корабостроителницата и се насочи към Севастопол … Там, на полигона близо до нос Маргопуло, се проведоха първите изпитания, както и прелитания на кораба от изтребители Су-27К и МиГ-29К. На 1 ноември 1989 г. се извърши първото в историята на ВМС на Русия кацане на хоризонтален самолет за излитане и кацане на палубата на кораба: в 13,46 ч. V. G. Пугачев кацна на Су-27К с опашка номер 39. В същото време готовността на кораба дори до началото на 1990 г. беше 86%. Държавните изпитания започнаха на 1 август 1990 г. и бяха проведени много интензивно - за 2 месеца и 4 дни (корабът се върна в завода, за да премахне коментарите на 4 октомври 1990 г.), самолетоносачът измина 16 200 мили, 454 самолета и полетите на хеликоптери са направени от палубата му … За първи път бяха тествани нощен старт и кацане на самолети.
Актът за приемане е подписан на 25 декември 1990 г., а на 20 януари 1991 г. самолетоносачът (сега „Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов“) е включен в Северния флот. 9 дни по -късно (29 януари) над кораба за първи път се издига военноморското знаме.
Предполагаше се, че 1991 г. Кузнецов ще прекара в Черно море, дори е включен в 30 -та дивизия на надводните кораби на Черноморския флот, а след това, през 1992 г., самолетоносачът ще влезе в първата бойна служба в Средиземно море, след приключването му той ще отиде в Северния флот … През ноември 1991 г. обаче стана ясно, че разпадането на СССР е станало необратимо, а ситуацията е станала … да речем, нестабилна. Както знаете, за определен период от време Украйна претендира не по -малко от целия Черноморски флот на СССР. Главнокомандващият ВМС адмирал Чернавин решава да прехвърли "Кузнецов" на север и на 1 декември 1991 г. корабът излиза в морето.
Първата кампания на TAKR се проведе без особени ексцесии, въпреки че, разбира се, имаше някои нюанси. Още в Егейско море беше открита вибрацията на третата машина, както се оказа по -късно - около витлото беше навита риболовна мрежа. Той не се залепи особено, затова отидохме с него до Гибралтар и дори там, по време на двудневен престой (свързан преди всичко с прием на гориво), беше прекъснат от усилията на водолазите на борда корабът. По време на тази кампания Кузнецов за първи път се срещна с ВМС на САЩ, ударна група на самолетоносач, ръководена от самолетоносача Джордж Вашингтон. Американците веднага повдигнаха самолета си и започнаха да прелитат и да снимат най -новия самолетоносач, а също така се опитаха да изследват физическите му полета. В отговор нашите предадоха сигнала „Извършвам упражнения“, увеличиха скоростта до 24 възела и вдигнаха и двата спасителни хеликоптера във въздуха (за съжаление по време на този преход на борда на „Кузнецов“нямаше самолети). Патрулният кораб "Задорни" извади хидроакустична шамандура от водата. В тази кампания нямаше нищо по -достойно за споменаване и на 21 декември 1991 г. самолетоносачът пристигна на местоназначението си. Тук "Кузнецов" е включен в 43 -та дивизия на ракетни крайцери, базирана във Видяево.
За да разберем по-нататък какво се е случило с нашия самолетоносач, е необходимо да спрем и да се справим със ситуацията, в която се оказа единственият ни тежък самолетоносач крайцер.
Първият е най -големият и сложен кораб, строен някога в СССР. Той внедри фундаментално нови технологии, необходими за базиране на самолети за хоризонтално излитане и кацане. Без съмнение това беше огромна крачка напред, но обикновено в такива случаи корабите с толкова много нови технологии страдат от много „детски болести“, които трябва да бъдат идентифицирани и „лекувани“.
Второ, можем да кажем, че сме наследили Кузнецов от СССР, но това не може да се каже за неговата въздушна група. Су-33 все още не е завършил изпитанията. Да, той е разработен в СССР, но фината настройка на такъв сложен обект като носещ боен самолет е изключително трудна и беше необходимо да се организира и масово производство.
Третият е въпросът за обучение на пилоти на палубата. Без съмнение в СССР имаше много професионални пилоти, имаше и такива, които пилотираха самолети VTOL, но никой не знаеше спецификата на излитане от трамплин и кацане с въздушен финиш, с изключение на буквално няколко пилоти -изпитатели.
С други думи, държавните изпитания са преминати, актът за приемане е подписан, знамето е вдигнато и на 21 декември 1991 г. самият Кузнецов пристига на мястото на постоянното разполагане. Но в същото време все още нямахме боен готов самолетоносач с пилотирана и обучена въздушна група като част от флота и за да го получи, Руската федерация трябваше да положи много усилия. Проблемът беше, че страната навлизаше в ера на политически хаос и финансови кризи, известна като „дивите деветдесетте“, които, разбира се, изобщо не допринесоха за придобиването на боеспособността на такава сложна оръжейна система, който беше самолетоносачът "Кузнецов".
Организационно въздушното крило на Кузнецов е формализирано през февруари 1992 г., образувайки 57 -та Смоленска смесена военноморска дивизия на Червеното знаме (57 -та скада), която включва:
1.279 -и корабен боен авиационен полк (279 kiap). Той трябваше да включва две ескадрили Су-33 и вероятно ескадрила от учебни самолети Су-25UTG;
2. 830-и корабен противолодочен хеликоптерен полк (830 kplvp), оборудван с хеликоптери Ka-27, Ka-27PS и Ka-29.
На свой ред, 279 kiap са образувани на базата на две съединения. От една страна, 279-ия kiap става наследник на 279 okshap (отделен корабен десантно-десантно-авиационен полк), който датира от 1 декември 1973 г., когато се формира първият в СССР полк от самолетоносачи Як-36М (Як-38) за самолетоносача започна. Киев . Този полк беше пионер във всяко отношение: той беше първият, който усвои напълно нови технологии, като самолети VTOL, неговите пилоти станаха първите пилоти на авиационна авиация, те бяха първите, които натрупаха опит в морски и океански круизи. Всичко това беше върху тях, така че кой, ако не те, щеше да овладее най-новия Су-33?
Освен тях обаче в 279 -ия КИАП бяха включени и много офицери от друго подразделение, 100 -ти изследователски и инструкторски боен авиационен полк (100 -ти IIAp), с което … се получи интересна история.
Този полк е създаден на 24 декември 1985 г. (базиран на летището в Саки, Крим) само с цел проучване на възможностите на самолетите на базата на превозвачи, изпробване на тактиката на неговото използване, както и обучение на пилоти на авиационна база. Тоест, полкът беше снабден с пилоти от екстра-клас, които просто трябваше да разберат какво представляват Су-33, МиГ-29К и как всичко това може да се приложи най-ефективно в битка-и след това да го научи на другите. Но СССР се разпадна и 100 -тият Iiap се озова на територията на сега суверенна Украйна …
Със сигурност много читатели на сайта "Voennoye Obozreniye" са гледали филма "72 метра" наведнъж. Има епизод, в който екипажът на черноморската подводница трябва да избере - украинската клетва и служба в слънчевия Крим, или хълмовете на Арктика, където ще трябва да отиде лодката. С малки изключения, екипажът избира лоялност към дежурството и под звука на „Сбогом на славяните“напускат кея, където е планирано „тържественото събитие“.
Този епизод веднага стана, както е модерно да се казва сега, интернет мем и, между другото, причината за наемането на "72 метра" в Украйна беше забранено. Но … този епизод изобщо не е измислен. Много хора бяха изправени пред подобна дилема, включително, разбира се, персоналът на изследователския и инструкторски авиационен полк. И така - около сто офицери от 100 -ти IAP, включително 16 пилоти начело с подполковник Тимур Автандилович Апакидзе (между другото, командирът на 100 -ти IAP), следвайки не буквата, а духа на клетвата, която бяха дали, избраха да напуснат гостоприемния Крим, след като са се преместили със семейства в полярния Североморск.
Ноктите ще бъдат направени от тези хора …
Без съмнение тези офицери са носители на уникален по онова време опит в експлоатацията на самолетите на базата на носачи, без които разработването на Су-33 би било изключително трудно. Въпреки това дори при тях работата по приемането на Су-33 и подготовката на въздушно крило за „Кузнецов“не можеше да бъде възобновена там, където бяха завършени в Крим. Факт е, че 3 -то управление на Държавния изследователски институт на ВВС остана в Украйна, което се занимаваше с изпитания на авиацията на ВМС. В резултат на това всички материали и документи за етапите на проектирането на полета и държавните изпитания на Су -33, извършени в Крим, бяха недостъпни - „братска“Украйна категорично отказа да ги прехвърли на Руската федерация. Един от Су-27К (Т10К-7), който остана на летището Кировское в Крим, също беше „задръстен“.
Но това не беше всичко. В Крим остана NITKA-уникален учебен комплекс за обучение на пилоти от авиационна авиация, способен дори да симулира качването при кацане на палубата на самолетоносен крайцер. Впоследствие все още беше възможно да се постигне споразумение с Украйна относно експлоатацията на този комплекс и от юли 1994 г. на него беше възобновено обучението на авиационния персонал на ВМС на Русия, но цели две години след появата на Кузнецов в север (1992-1993 г.), се оказа, че не е на разположение за нас. И по -късно …, например, през 1994 г., Украйна пусна нашите пилоти до нишката за цял месец. Но не ставаше дума само за комплекса, разбира се. По време на съветската епоха в Крим е създадена най-сложната инфраструктура за разработване на самолети на базата на превозвачи и NITKA всъщност е част от него. А в Североморск, освен военните летища, като цяло нямаше нищо.
С други думи, след разпадането на СССР загубихме инфраструктурата за изследване и обучение на пилотите на палубата, както и много материали за извършени по -рано тестове. Страната, разбира се, нямаше средства да възстанови по никакъв начин всичко това в пълна степен. Единственият „полигон“, на който биха могли да бъдат възобновени държавните изпитания на Су-33, всъщност беше самият самолетоносач. Но и тук не всичко беше наред.
Известно е, че огромен проблем за нашите самолетоносачи (и не само за тях) беше липсата на оборудвани бази. И трябва да кажа, че все пак бяха направени някои изводи от експлоатацията на самолетоносача от предишни проекти в СССР. И така, Кузнецов във Видяево беше очакван от понтон -дистанционер, специално изработен в ЧСЗ - много сложна инженерна конструкция, създадена специално, за да осигури базирането на най -новия самолетоносач на север. За тази цел на понтона бяха монтирани специални швартови устройства, комуникации за захранване на кораба и дори жилищни помещения за обслужващ персонал. Но, разбира се, черноморските корабостроители не можеха да доставят на своето творение мощна котелна зала, съчетана с електроцентрала - предполагаше се, че понтонът ще служи само като връзка между кораба и съответната сухопътна инфраструктура. Но те нямаха време да го построят, в резултат на което пара и електричество за Кузнецов категорично липсваха. В резултат на това, както и на други самолетоносачи преди него, екипажът на "Кузнецов" е принуден постоянно да поддържа една от машинните си котелни в работно състояние. Което, разбира се, имаше най -негативно влияние върху ресурса на механизмите.
Сега ще бъде изключително трудно да се каже каква е причината за първите аварии на електроцентралата "Кузнецов" - някой смята, че въпросът е в първоначалната "капризност" на котелно -турбинната инсталация, от друга страна, трябва изслушайте онези, които твърдят, че въпреки операцията флотът би могъл да се справи с това, ако не беше хроничното недофинансиране и ниската квалификация на военнослужещите, които просто нямаха време да се обучат да работят с такива механизми, както и трудностите, възникнали при получаването резервни части и компоненти за котли. Във всеки случай някои трудности възникнаха от първите дни на експлоатация - гаранционни специалисти работеха на кораба, включително поради вибрациите на третото превозно средство, което завладя мрежата в Средиземно море. При следващото излизане към морето една от основните турбини на кораба се повреди, което наложи много щателен и скъп ремонт.
Всичко по -горе, без съмнение, до голяма степен предопредели използването на самолетоносача "Кузнецов" през следващите години. В продължение на три години, в периода 1992-1994 г., корабът прекарва 3-4 месеца в морето, екипажът се обучава, провеждат се летателни проекти и държавни изпитания на Су-33. Привидно банални линии, но какво стоеше зад това? Всъщност беше необходимо да се преразгледа цялата програма за обучение на пилотите на палубата, като се изключи обучението в симулаторния комплекс NITKA, беше необходимо по някакъв начин да се научат хората да се „прехвърлят“от необичайно летище директно на палубата. И това беше в условия, когато оборудването, отговорно за излитането и кацането, беше боклук на кораба. Както В. П. Заблоцки пише в своята монография, посветена на самолетоносача „Кузнецов“:
„Най-сериозният недостатък беше несъответствието на светлинните зони на OSB„ Луна-3 “и системата за телевизионно наблюдение и управление на десанта„ Отводок-Освобождение “с бордовото оборудване на радиотехническата система („ Резистор К-42 ")"
През пролетта на 1993 г. първите четири серийни Су-33 бяха на разположение на 279-ия самолет, а 1994 г. стана по някакъв начин ориентир за нашата авиационна авиация. Първо, държавните изпитания на самолета бяха завършени и последният акорд беше успешното прихващане от двойка Су-33 и унищожаването на самолета-мишена Ла-17 на фона на морето. Второ, по същото време флотът получава 24 Су-33, което дава възможност за персонал на единствения ни авиационен полк, базиран на превозвачи. Въпреки това, гореспоменатите трудности с обучението на персонала доведоха до факта, че до 1994 г. беше готова само група лидери, състояща се от 10 пилоти, на които беше разрешено да летят от кораб и … трудностите все още остават. Невъзможността за използване на симулатора NITKA, например, доведе до факта, че пилотите не можеха да се справят с нощното излитане и кацане, въпреки че по -рано такива полети бяха извършвани от TAKR в Крим. В резултат на това трябваше да се задоволя с полети само през деня и по здрач. Редица неизправности в системите за управление не позволиха на нашата авиация да отработи груповото използване на изтребители и съвместните им действия с противолодочната група.
Упражнението за кредити през 1994 г. демонстрира потенциалните възможности на нашите самолети, базирани на превозвачи. Полетите се извършват от шест Су-33, разделени на три двойки. Първият от тях е пилотиран от пилоти -изпитатели на конструкторското бюро на Сухой V. G. Пугачев и С. Н. Мелников, които трябваше да изобразяват вражески самолети, нанасящи удари по TAKR от разстояние около 800 км. Втората двойка самолети (Т. А. Апакидзе и В. В. Дубовой) и третата (И. С. Кожин и К. Б. Кочкарев) трябваше да осигурят противовъздушна отбрана на формированието, което включваше самолетоносача извън системите за противовъздушна отбрана на кораба.
Най -интересното в тези учения беше, че самолетите на НАТО взеха активно участие в тях. При влизане в определената зона за патрулиране няколко T. A. Апакидзе - В. В. Дъбовите средства на бордовото оборудване на Су-33 откриха неидентифицирана цел на 280 км от крайцера и веднага бяха преориентирани, за да я прихванат. Целта се оказа норвежкият патрул "Орион", след прихващането му Су -33 се върнаха към възложената задача - самолет, пилотиран от В. Г. Пугачев и С. Н. Мелников, бяха открити и „унищожени“от ракети въздух-въздух.
Същото се случи и с втората двойка Су-33, пилотирана от I. S. Кожин и К. Б. Кочкарев - при излизане в зоната за патрулиране са открити самолети, които са тръгнали от норвежки летища. По решение на станцията за управление и насочване на кораба пилотите първо прихващат потомците на древните викинги, а след това продължават учебната мисия, която също е завършена.
Разбира се, ако сравним кредитните упражнения на палубната авиация на Северния флот, проведени през 1994 г., с процеса на обучение на американските самолетоносачи, тогава несъпоставимостта на мащаба е очевидна веднага - е, какви са само шест самолета … Въпреки това, трябва да разберете, че нашите военноморски пилоти са направили първите си стъпки и в най -трудните условия. В същото време тези учения вече демонстрират безусловната полезност на авиационната група, базирана на превозвача, която се състои от хоризонтални самолети за излитане и кацане, дори и да е с най-ограничен брой.
На теория големи кораби от Северния флот успяха да открият въздушни цели на 280 км, но при условие, че самолетът лети достатъчно високо, така че радиохоризонтът да не пречи на откриването му. И дори след като е открил такъв самолет, нито един кораб от флота, включително тежки ядрени ракетни крайцери, няма оръжия, които биха могли да го унищожат на такъв обхват. Също така беше обърнато внимание на продължителността на престоя на самолета във въздуха. За разлика от Як-38 "самолет за защита на мачти", най-новите Су-33 могат да бъдат разположени за патрулиране в отдалечени райони. И двете двойки Су-33, след като получиха една задача, в хода на нейното изпълнение бяха преориентирани към друга, непланирана (прихващане на самолети на НАТО), успешно я решиха, а след това, без кацане и зареждане с гориво, се върнаха към първоначалната задача.
През зимата на 1994-995г. "Кузнецов" претърпя първия повече или по -малко сериозен ремонт на основните котли, включително подмяна на тръби, но съдейки по по -нататъшни събития, това не беше направено много добре - през 1995 г., по време на изхода към морето, корабът загуби скоростта си. Озвучените по -рано причини - експлоатацията в Далечния север, сложността на котелно -турбинната инсталация, общото недофинансиране и продължаващият срив на въоръжените сили - доведоха до факта, че корабът, който влезе в експлоатация през 1991 г. още през 1995 г., всъщност се нуждаеше от голяма основен ремонт на електроцентралата. Разбира се, това е ненормална ситуация за съвременен боен кораб, но в периода 1991-1995г. положението във флота и в страната като цяло беше безкрайно далеч от понятието „нормално“. И вместо да ремонтира самолетоносача „Кузнецов“отиде на първата си военна служба в Средиземно море.
Излизането стана на 23 декември 1995 г., докато Кузнецов стана основата на многофункционалната група самолетоносачи (AMG), която освен самолетоносача включваше многофункционалната ядрена подводница Volk (проект 971 Schuka-B), Безстрашната разрушител (проект 956), ICR "Pylky" (проект 11352). Те бяха подкрепени от влекача SB-406 и танкера „Олекма“на Северния флот, плаващ от AMG до Бискайския залив, а по-късно от влекача „Шахтар“и танкера „Иван Бубнов“. Доколкото авторът разбра, танкерът "Dnestr" придружаваше AMG постоянно.
Без съмнение и въпреки наличието на най -новия самолетоносач в AMG, такава ескадра беше само сянка от военноморската мощ на СССР, способна да задържи постоянно десетки военни кораби и подводници в Средиземно море. Уви, времената на 5 -ти OPESK са нещо от миналото и най -вероятно завинаги. Независимо от това нашият AMG беше доста подходящ за демонстриране на военното присъствие и неговият състав даде възможност да се отработят действията на авиационната авиация на Кузнецов „в условия, близки до бойните“.
За съжаление, до 1995 г. 57 -ият Скад не беше готов за бойна работа с пълна сила. И така, 279-ият киап получи 24 Су-33, така че и двете му ескадрили бяха напълно оборудвани с материал, но само първият беше „готов за похода и битката“, самолетът на който можеше да се отличи с образа на орела на килите (машините на втората ескадра имаха тигър на същото място). В резултат на това Кузнецов отиде на първата си бойна служба с авиогрупа от 13 изтребители, тоест дузина Су-33 от първата ескадрила, както и един самолет от пилотната партида (Т10К-9, на която беше назначена номер 109), два учебни самолета Су-25УТГ, както и 11 вертолета Ка-27, Ка-27ПС и Ка-29 от 830-та kplvp. В същото време на борда на Кузнецов имаше 15 пилота на бойни изтребители, на които беше разрешено да летят с Су-33 от палубата на кораба, без да броим Т. А. Апакидзе (командир на авиационната дивизия) и неговият заместник полковник Власов (с тях съответно 17), както и 11 екипажа на хеликоптера. Естествено, военноморските пилоти се отличаваха с най -високите квалификации, достатъчно е да се каже, че от 15 пилоти -изтребители 14 са снайперисти или пилоти от 1 -ви клас. Инженерно -техническият персонал успя да ги сравнява - почти всички те имат опит в обслужването на летателна техника в бойните служби. Освен пилотите на 57-ия скад, на самолетоносача присъстваха и пилоти-изпитатели, чиято задача беше да проведат редица изпитания на Су-33 в Средиземно море.
Походът продължи 110 дни - започвайки от 23 декември 1995 г., завърши на 22 март 1996 г. 14 000 мили са преминали през водите на два океана и пет морета, извършени са 30 смени на полета (тоест дни, през които са били полети на авиацията извършени), през това време Су -33 направиха 400 (според други източници - 524) самолети, хеликоптери - 700 (според други източници - 996), включително 250 за търсене и проследяване на подводници.
Първата бойна служба "Кузнецов" имаше следните последствия. Първо се оказа, че корабът е напълно способен да изпълнява ролята на „плаващо летище“за самолети на базата на него. Така например в периода от 19 до 23 януари 1996 г. (тоест не 5 поредни дни) са извършени 5 полетни смени и Су-33 излита 67 пъти. Изглежда, че това не е достатъчно, особено на фона на възможностите на американския "Нимиц", предназначен да изпълнява повече от сто полета на ден. Но не забравяйте, че въздушната дивизия „Кузнецов“разполагаше само с 13 самолета, а средният брой излитания беше 13,4 на ден - тоест всеки самолет излиташе веднъж за пет последователни дни. Всъщност през тези пет дни са били извършвани от 8 до 20 полета на ден, тоест някои от самолетите са изпълнявали 2 полета за един ден. Или например полетите на 26-27 януари - в първия ден Су -33 извърши 21 самолета, на втория - още 12 и не е факт, че всички 13 налични самолета са излетели. Всичко това е доста сравнимо с показателите на американската авиационна авиация, но трябва да се разбере, че никой не е поставил задачата да осигури максимален брой самолети пред авиогрупата Кузнецов. За първи път самолетоносач със Су -33 на борда влезе в бойна служба и много неща трябваше да бъдат проверени и отработени на практика - съответно можем да кажем, че действителният брой полети на ден в самолета не беше максимумът, но, така да се каже, „удобна работа“.
Разработено е взаимодействието на хетерогенни сили - надводни и подводни кораби с авиационни самолети. Въздушната група TAKR успешно прихвана многобройни разузнавателни и патрулни самолети на страни от НАТО, последва американската AUG, хеликоптери откриха и придружиха чуждестранни подводници, „работещи“заедно с атомната подводница „Фолк“. Когато „Кузнецов“се завърна у дома през втората половина на март, той участва в големи учения на Северния флот, в които освен него, до 40 бойни кораба и подводници, както и до 50 самолета и хеликоптера на флота участваше авиация. По време на тези учения миноносецът „Безстрашен“е номиниран като радарно-патрулен кораб за далечни разстояния на 200 км от поръчката, по който следва самолетоносачът „Кузнецов“. След като получи информация от него, Су-33, действащ на разстояние 500 км от самолетоносача, прихвана и „унищожи“четирите Ту-22М3, които не можаха да достигнат линията за изстрелване на ракети на самолета, връщащ се от бойна служба. Трябва също така да се отбележи, че „въздушният чадър“на TAKR е изграден в два ешелона - дългият е съсредоточен върху прихващане на вражески самолети, близкият - върху унищожаването на противокорабни ракети. С други думи, разбира се, че е възможно и необходимо да се каже, че липсата на радарни оръжия с голям обсег значително намалява възможностите на въздушната група Кузнецов, но в никакъв случай не трябва да забравяме, че дори в сегашния си вид Кузнецов има значително укрепи нашия флот и му осигури възможности, които флотът никога досега не е имал. Опитът от първата бойна служба на "Кузнецов" свидетелства, че присъствието на самолетоносача увеличава бойната стабилност на корабен състав, действащ в далечна морска или океанска зона с 1,5-2 пъти.
Второ … уви, но първата бойна служба демонстрира изключителната слабост на корабната електроцентрала. В самото начало на кампанията, когато самолетоносачът тъкмо излизаше от Колския залив, започна буря от седем точки, по време на която два от осем котла излязоха от строя, а по време на завръщането си в базата само два котла работеха на кораба. Съответно, през април 1996 г. Кузнецов беше пуснат в ремонт, от който той излезе едва през лятото на 1998 г. Трябва да кажа, че ако не беше хроничното недофинансиране на ремонтните дейности, корабът нямаше да се наложи да прекара цели две години на стената на кея. А качеството на ремонта вероятно беше куцо и освен това „дивите 90 -те“, недофинансирането и спадът в квалификацията на персонала оказаха силно въздействие. В периода 1998-1999 г. Кузнецов продължава да служи във флота, но през 1999 г. един котел и един (от четирите) GTZA са напълно излезли от строя.
Въпреки това през 2000 г. "Кузнецов" трябваше да отиде на втората военна служба, но тя беше отменена във връзка с трагичната смърт на подводницата "Курск". В резултат на това, вместо BS, корабът получи тригодишен среден ремонт. След това, през 2004-2007 г., корабът отново се потопи в ежедневието на военната служба, докато през 2004 г. той отиде в Северния Атлантик като част от корабна група, а от 5 декември 2007 г. до 3 февруари 2008 г. направи още един BS - пътуване до Средиземно море. След това - 7 месеца ремонт в "Звездочка" и обслужване до май 2014 г., когато корабът, който току -що се беше върнал от круиз към бреговете на Сирия, се изправи за кратък тримесечен ремонт. Служба отново, а от януари до 15 юни 2016 г. - възстановяване на техническата готовност преди нова кампания на дълги разстояния и - участие в бойните действия в Сирия.
Като цяло можем да кажем следното - за периода от 29 януари 1991 г., когато военноморският флаг за първи път се издигна над Кузнецов, и до октомври 2017 г., когато започнаха работата по основния ремонт на самолетоносача, бяха изминали 26 години и 8 месеца. През това време корабът беше в ремонт за около 6 години и 5 месеца, тоест само 24% от общия брой бяха във флота. Трябва да се има предвид, че при нормални условия и с наличието на своевременно финансиране, двугодишен ремонт през 1996-98 г. и тригодишен през 2001-2004 г. биха могли да бъдат извършени много по-бързо или много по-голям обем може да са произведени през същия период.ремонтни работи.
С други думи, дълбоко вкорененото мнение, че Кузнецов не излиза от ремонта, няма основание. Проблемът е друг - огромен кораб, който е във флота от 27 години, все още не е получил нито един основен ремонт …
