И двата крайцера, и „Перла“и „Изумруд“, веднага след приключването на строителството (макар че може би би било по -правилно да се каже - малко преди да бъде завършен), заминаха на дълго плаване, чийто апотеоз беше трагична битка за руския флот на Цушима. Тези крайцери обаче не тръгнаха заедно. Жемчуг тръгва на поход на 2 октомври 1904 г. като част от 2 -ра тихоокеанска ескадра. „Изумруд“беше включен в т. Нар. „Допълнителна ескадра от кораби на 2-ра ескадрила на Тихоокеанския флот“, която включваше кораби, които нямаха време за кампанията на основните сили. Това подразделение, наричано разговорно „Уловлив отряд“, напуска Балтийско море на 3 ноември 1904 г. под командването на капитан 1 -ви ранг Л. Ф. Добротворски и се срещна с основните сили на З. П. Рождественски само в Мадагаскар. Затова ще разгледаме пътя от Либава до Мадагаскар за всеки крайцер поотделно.
Перла
Трябва да се каже, че Zhemchug, като водещ крайцер в поредицата, винаги се е смятал от ръководството на Невския корабостроителница за приоритетен кораб и с избухването на войната усилията на строителите са били насочени към него. Следователно, разбира се, „Перлата“е построена с по -високо качество и е била в най -добро техническо състояние по времето, когато напуска Либава. Въпреки това той все още не е преминал предписания изпитен цикъл и по време на круиза може да се очакват различни „детски болести“на кораба. Освен това имаше и друг проблем - нетехнически по природа. Факт е, че Руската империя изпитва трудности с екипажите - спешно пускайки в експлоатация и придобивайки военни кораби в чужбина, тя просто нямаше време да подготви екипажи за тях.
Според доклада на командира на крайцера, на поверения му кораб 33% от общия брой на екипажа са били „резервни долни чинове“, а още 20% са млади моряци. С други думи, „Перлата“тръгна на поход и битка с повече от 50% от неподготвен екипаж, който се нуждаеше от допълнително обучение. Това, разбира се, не означава, че е било същото и на другите кораби на ескадрилата, но на Жемчуг нещата бяха абсолютно същите.
Като цяло крайцерът демонстрира доста приемлива техническа надеждност, въпреки че кампанията започна с неудобство: при първата спирка на около. Langeland (Great Belt Strait) успя да потопи лодка №2. Когато беше пуснат във водата, носовият кабел се скъса, което накара лодката да виси на един давит, огъна го и след това отиде под водата. На мястото на удавянето на лодката е пусната шамандура, но не е било възможно да се намери. Тогава те решиха поне да поправят огънатия давит, но уви, и тук не успяха, като го удавиха при опит за прехвърляне в плаващия цех на Камчатка.
Единственият наистина сериозен проблем, с който корабът се сблъска, беше лошото управление, което беше особено очевидно точно преди пристигането на Перлата в Мадагаскар: Кардана на Хук се счупи три пъти. За първи път това се случи, когато ескадрилата влезе в Атлантическия океан, отново на 14 октомври, и за трети път на 18 ноември, на път за Джибути. И за втори и трети път се оказа, че карданът на Хук се провали точно в момента, когато и електрическото задвижване не заработи. В резултат на това на 14 октомври крайцерът трябваше да спре превозните средства за ремонт, а на 18 ноември, въпреки че превозните средства не бяха спрени, Жемчуг беше принуден да повдигне „Не може да се контролира“. Контролът трябваше да бъде прехвърлен в кормилното отделение, където бяха дадени гласови команди, след което крайцерът успя да се върне в експлоатация. Този път проблемът беше отстранен в рамките на 24 часа.
По този начин кормилното управление на перлата изисква специално внимание. Командирът на крайцера трябваше да предприеме редица превантивни мерки, включително закупуването на резервни части, които най -често се проваляха, за да ги има на кораба в резерв през цялото време. Освен това беше организиран постоянен надзор на кормилното управление и всичко това даде положителен резултат. Според П. П. Левицки: „… повреди често са се случвали преди пристигането на крайцера в Мадагаскар, но след това всичко е било толкова успешно коригирано, че такива случаи на щети не са се случвали до пристигането на крайцера във Владивосток“.
Вярно е, че всичко по -горе не се отнася за задвижването с електрическо управление - той работи много зле през цялата кампания и не действа в битката при Цушима. Освен това в самия Мадагаскар се случи значителен инцидент с кормилото, но това не беше свързано с кормилните задвижвания: острието на кормилото беше повредено. След излизане на един от крайцерите от паркинга в морето беше открита неизправност - очевидно корабът реагира лошо на промените в курса. При прегледа се оказа, че нитовете, държащи капака на волана, са нитове, поради което кормилната рамка е частично открита. Отнема 9 дни упорита работа за отстраняване на щетите, според P. P. Водолазите Левицки са работили денонощно. Издърпаха кожата с проходни болтове, след което тя отскочи назад и до Владивосток нямаше оплаквания от острието на кормилото.
Що се отнася до останалото, както отбелязва командирът на „Перлата“П. П. Левицки, в показанията си към Следствената комисия: „Нямаше повреди в котлите и механизмите, които бяха повече или по -малко сериозни и биха могли да послужат като пречка за крайцера да следва ескадрилата или да намали боеспособността си; всички незначителни щети са отстранени незабавно с кораб “.
Описанието на шофьорските характеристики на Жемчуг, дадено от неговия командир, е много интересно. По думите му "нормалното задълбочаване на крайцер при пълно натоварване" (всъщност, колкото и да е странно, под тази обилна формулировка е скрито нормалното изместване на кораба) според спецификацията е 16 фута и 4,75 инча, т.е., приблизително 5 м. Между другото, тягата на тестовете в Жемчуг беше 5,1 м. Но в кампанията в Жемчуг тя беше постоянно претоварена, така че тягата й достигна 18 фута (5,48 м), което се дължи главно на претоварването на крайцера с въглища. Припомнете си, че при нормална денивелация теглото на въглищата трябваше да бъде 360 тона, а общият капацитет на въглищните ями е 535 т. Те просто се изсипват на палубата, както и на горната палуба и запасите, където въглищата се съхраняват в чували. Но освен това корабът имаше и други „извънгабаритни“товари, необходими за дълги плавания - практически снаряди, надвишаващи пълния боеприпас, допълнителни запаси от провизии, резервни части и други доставки.
Средно, според командира на крайцера П. П. Левицки, тягата на „Перлата“имаше тенденция към 5,33 м (17,5 фута). Ако приемем, че проектният проект на крайцера от 5 м съответства на нормалното водоизместимост от 3 177 тона (както е дадено в баланса на Изумруд), и като се вземе предвид фактът, че той е излязъл за изпитване при водоизместимост 3250 тона и газене 5, 1 м., Тогава можем да приемем, че претоварването от 7,3 тона е причинило увеличаване на газенето с 1 см. Според някои данни за бронирания крайцер „Новик“тази цифра е била малко повече от 6 т. Ако горното изчисление е правилно, тогава тягата е 5,33 м (17, 5 фута) съответства на водоизместимост 3 418 тона, което е с 168 тона повече от водоизместимостта, с която "Перлата" излезе за тестване. Така можем да кажем, че посоченият П. П. Проектът на Левицки приблизително съответства на пълната водоизместимост на крайцера.
Така че, според командира на Жемчуг, с такова претоварване: „трябваше да увеличим броя на оборотите на бордовото превозно средство с 6-7 оборота (което съответства на загуба на скорост от 1 възел) спрямо броя на оборотите, които съответстват на нормалното задълбочаване на крайцера. Такъв резултат, постигнат не на измерена миля, а в бойна кампания, в ежедневна експлоатация и дори на кораб, който не е преминал през пълен цикъл изпитания и свързаните с него усъвършенствания, трябва да бъде признат за блестящ.
Неочаквано засегнатата лекота на корпуса. Съхранението на въглища на горната палуба доведе до нейното провисване, от което 120-милиметровите оръдия на кръста (вероятно говорим за четири инсталации, разположени отстрани между основната и предната мачта) започнаха да се въртят плътно в хоризонталната равнина.
Иначе движението на „Перли“от Либава към Мадагаскар не представлява особен интерес. Крайцерът не участва в прословутия „инцидент с Хъл“. При пристигането си в Танжер на 21 октомври ескадрата се разделя. Старите линейни кораби „Сисой Велики“и „Наварин“, придружени от бронираните крайцери „Светлана“, „Алмаз“и „Жемчуг“, отплаваха към Мадагаскар през Средиземно море и Суецкия канал в същия ден, следвайки разрушителите на ескадрилата, напуснали същия маршрут по -рано. Те бяха командвани от контраадмирал Дмитрий Густавович фон Фелкерзам, който преди това държеше знамето на линкора „Ослябя”. Основните сили, включително 1 -ви брониран отряд, Ослябя и големите крайцери, престояха в Танжер два дни, след което се придвижваха из Африка.
Впоследствие и двата отряда достигат Мадагаскар почти едновременно, въпреки че не се свързват веднага. Нямаше никакви специални приключения по пътя, с възможно изключение на инцидент на Крит: британската преса твърди, че в резултат на насилствената вълна от руски моряци са загинали 15 жители на този остров. Руският консул уточни, че някакъв обичай, обичайно в пристанищния град, наистина се е състоял, но незабавно е уреден от пристигналите подофицери и местната полиция. Разбира се, без никакво убийство, а исковете на „получаващата“страна, причинени от материални щети, бяха напълно удовлетворени от чек за 240 франка.
Изумрудено
Договорът, сключен с Невския завод за изграждане на два крайцера за руския императорски флот, предполагаше, че първият крайцер ще бъде въведен в експлоатация след 28 месеца, а вторият - след 36 месеца. след получаване на всички основни чертежи и одобряване на спецификацията. Всъщност беше решено тази дата да се счита за 1 юни 1901 г. и ако времето за строителство може да бъде спазено, тогава „Перлата“, която е построена от главата, ще бъде прехвърлена за тестване през октомври 1903 г., а следващата “Emerald - през юни 1904 г. Но, уви, Невският завод не успя да спази договорните срокове, така че строителството на двата кораба се забави. Независимо от това, до началото на войната „Перлата“, чието изграждане беше започнало по -рано и условията за доставка на флота, бяха по -строги, очевидно беше в по -голяма готовност от „Смарагда“.
Разбира се, след началото на войната Невският завод концентрира усилията си върху завършването на Жемчуг и, уви, в ущърб на Изумруд. Вече казахме, че в резултат на това „Изумруденият“е завършен по -късно от „Перлата“и че много не е завършено по него. Не само, че Смарагдът не успя да се измъкне с основните сили на ескадрилата, така че много от спомагателните механизми върху него трябваше да бъдат коригирани още по време на кампанията, някои от тях бяха приети само в Мадагаскар, някои изобщо не бяха въведени в експлоатация.
Но, за съжаление, трябва да признаем, че концентрацията на усилията върху „Перлата“се отрази не само на степента на техническа готовност, но и на качеството на строителните работи по „Изумруд“. Списъкът с неизправности, с които крайцерът трябваше да се сблъска, значително надвишава този на „Перлата“. Но първо първо.
"Изумруд" напуска Либава на 3 ноември 1904 г. като част от "Настигащ отряд" и първата спирка е направена на същото място, където корабите на 2 -ра тихоокеанска ескадра спират, тоест около. Langeland. Последният се "отличи" със странна "негостоприемност" към руските крайцери от 2 -ри ранг: "Перла" удави лодка и давит там, а "Изумруд" обаче не удави нищо, а в търсене на място, където натоварвайки въглища, отиде твърде далеч в датските води. Причината за това беше обилен сняг, поради което видимостта беше ограничена, но това не попречи на датската миноска да придружи Емералдовия дом.
Поради маловажни метеорологични условия бяха приети по -малко въглища от планираното, но по пътя за Англия беше открит друг проблем - липсата на котелна вода, тъй като инсталациите за обезсоляване не можеха да се справят. Освен крайцерите „Олег“, „Изумруд“и пет разрушителя, „догонващият отряд“имаше още два помощни крайцера и учебен кораб „Океан“, който имаше запаси от прясна вода. Въпреки това, в процеса на прехвърляне на вода към Изумрудения, изпълнен в бурно море, китов лодка № 2, ляв изстрел, верп и 100 сантиметра перлин бяха загубени и се оказа, че крайцерът е успял да навие мрежа за риболов на един от винтовете.
Тогава се оказа, че наличните запаси от въглища няма да са достатъчни, за да достигнат Танжер: V. V. Хромов посочва, че грешката е круизният обхват, който се оказва значително по -нисък от изчисления. Но не е напълно ясно доколко това е правилно, тъй като той също така посочва, че на предишния паркинг „Изумруд“не е приел пълна доставка на гориво, а получените в Либау въглища се оказаха с лошо качество: „това даваше много дим и беше силно спечен. Освен това трябва да се помисли за бурно време.
Крейсерът непрекъснато е преследван от незначителни повреди, в резултат на които до 30 ноември, когато Emerald пристигна в съда, той изискваше много щателен ремонт на електроцентралата. Последното включва подмяна на тръбата на циркулационната помпа на основния хладилник на лявата кола и част от водогрейните тръби на котлите, преградата на машините и други работи с котли, тръбопроводи и инсталации за обезсоляване. Всичко това отне около две седмици, при наличие на необходимите резервни части - те бяха поръчани от завода в Пирея.
Но по -късно крайцерът все още е в беда. Командирът на крайцера "Олег", Л. Ф. Добротворски, който беше и ръководител на „Уловлив отряд“, изпрати телеграфно съобщение до Санкт Петербург: „Има много недостатъци на крайцера„ Изумруд”: котлите изтичат, електричеството изчезва, няма работа, тръбите са изтичане и извисяване … Като цяло плаването с него е по -лошо, отколкото с разрушителите на регистрационни номера”. Обърнете внимание, че лекарят "Izumrud", V. S. Кравченко, диагностицира умора на командира на крайцера, който се обърна към него за помощ, причините, поради които той счита, наред с други неща, „неизправност на кораба, вечни аварии“- и това се случи дори по време на изхода към Атлантическия океан.
СРЕЩУ. Кравченко посочи, че по време на преминаването през Ламанша инсталациите за обезсоляване "практически не са работили" на крайцера, нитове са изпаднали, палубата е изтекла, която не може да бъде запечатана, прозорците са отворени и затворени с големи трудности и имаше много други подобни дреболии. Според неговите спомени, по -късно, в резултат на тестове на пълни обороти, които Л. Ф. Добротворски, „в колата се появиха някои предупредителни симптоми“(по -късно се оказа, че главната парна линия е прекъсната).
Трябва да кажа, че „Izumrud“не беше единственият кораб, който имаше технически проблеми - имаше много от тях на други кораби на L. F. Добротворски. Така например опитът да се развие максимална скорост за Олег завърши с повредата на няколко котла, разрушителите бяха в толкова лошо състояние, така че три кораба от пет трябваше да прекъснат пътуването: „Пиърсинг“, „Фриски“и „Проницателните“бяха принудени да се върнат в Русия от Средиземноморието.
Въпреки това беше възможно да се коригират някои технически недостатъци сами: например L. F. Добротворски, изключително недоволен от факта, че на „Изумруд“постоянно липсва прясна вода, събра комисия, включваща механици от цялата му чета. Според общото мнение проблемът е бил не само, а може би дори не толкова в изпарителите, а в лошото уплътняване на вентилите за захранващ филтър и хлабавото свързване на тръбните фланци в котелните помещения, което е направило котелната вода прекомерна консумация. В резултат на извършените ремонти беше възможно да се намали наполовина, до 34 тона вода на ден.
Също така е трудно да се каже колко опитни са машинните и бойлерните екипажи на Emerald, но е известно, че флотът изпитва трудности при комплектоването на крайцера дори с офицери -механици. Главен инспектор по механични части във флота Н. Г. Нозиков отбеляза, че: „на крайцера„ Изумруд”старшият корабен механик Семенюк е опитен и добър механик, а неговите помощници - младшите машинни инженери Браилко и Смирнов - никога не са плавали никъде, те не са запознати с морските машини, последните, освен това, почти сляп, а прапорщик Шепоченко-Павловски беше отписан за пиянство “. На крайцера са назначени 2 нови механика вместо Смирнов, и пиян прапорщик, след което според А. А. Алилуева и М. А. Богданов, бяха отстранени редица неизправности в механичната част на „Изумруд“.
От показанията на старши офицера на крайцера, капитан 2-ри ранг Патън-Фантон де Веррион (в нашия флот имаше такива имена) следва, че към момента на заминаването на 329-те членове на екипажа, „Изумруд“е имал 70 млади моряци и 36 резервни. Така, броейки от персонала на долните чинове, от които 273 души е трябвало да бъдат на крайцера, се оказва малко повече от 13% от резервните и 25,6% от младите. Като цяло това е 38,8% от всички по -ниски чинове, което, разбира се, изглежда е много голяма цифра, въпреки че положението в Жемчуг беше още по -лошо - имаше около 53% от общия брой на по -ниските чинове там млади и резервни.
В края на тази статия бих искал също да отбележа някои от нюансите на прехода на „Перла“и „Изумруд“от Либава към Мадагаскар.
По време на круиза крайцерите са били ангажирани с бойна подготовка, което е изключително важно, тъй като корабите не са преминали задължителен курс за бойна подготовка преди да напуснат Либау. Така например на „Жемчуг“преди излизане в морето в Ревел се проведе само едно артилерийско учение: те стреляха по щитовете, докато бяха на котва, през нощта. Второто учение на крайцера се проведе на 5-6 ноември в залива Суда, за което крайцерът отиде в морето. В първия ден те стреляха с цеви, използвайки до 300 37-мм и 180 47-мм практични снаряда. На втория ден те стреляха с „основния калибър“, макар и с намален прахов заряд-бяха изхабени 60 120-мм, 90 47-мм снаряда и 700 картечни патрона.
След това, след като напуснаха залива Суд, на път за Мадагаскар, стреляха още два пъти. При първото изстрелване са изразходвани 22 120-мм и 58 47-мм снаряда и някои, уви, неизвестен брой картечни патрони. Следващата стрелба е на 10 декември, като се стреля по щита от 37-мм оръдия, вградени в 120-мм стволи, като по този начин се използват 145 37-мм снаряда. Освен това те стреляха от 47-мм оръдия, а може би и от картечници, но консумацията на снаряди и патрони за тях, за съжаление, не е дадена в източниците.
Що се отнася до "Изумруд", върху него също бяха проведени артилерийски учения, но за съжаление консумацията на снаряди за тях не е известна. Според спомените на офицерите общо артилерийските учения са извършени три пъти, но според наличните данни те са били много енергични.
Според В. В. Хромов, на 5 януари 1905 г. крайцерът използва патрони за помощни цеви и е принуден да премине към използването на практически снаряди. За съжаление е напълно неизвестно колко от тези патрони са били на крайцера при напускането на балтийските води. Но, в съответствие с циркуляр № 32 от 8 юни 1904 г. (издаден от щаба по заповед на З. П. Рожественски), „за всеки пистолет с калибър 120 мм и повече“, „75 патрона за обучение на 37-мм стволи бяха поставете . Съответно, ако приемем, че командирът на „Изумруд“барон В. Н. Ферзен изпълни точно този циркуляр и като се вземе предвид фактът, че крайцерът имаше 8 * 120-мм оръдия, към 5 януари крайцерът използва 600 37-мм снаряда, но артилерийските учения продължиха по-нататък.
Ръководител на „Настигащ отряд” Л. Ф. Добротворски, в показанията на следствената комисия, посочва, че по време на самостоятелно плаване до Мадагаскар, неговата чета: „премина с излишък целия курс на артилерийски учения, назначен със заповедта на командира на 2 -ра тихоокеанска ескадра“. В същото време разстоянията, на които се провежда стрелковата практика, представляват особен интерес. L. F. Добротворски съобщи:
"… обаче те изстреляха не повече от 35-40 кабела през деня и с трудност до 15 кабела през нощта, защото над тези разстояния беше невъзможно да се видят пръските вода от падането на нашите снаряди."
Тонът е направо извинителен - оказва се, че З. П. Рожественски нареди на крайцерите да обучават своите артилеристи от дълги разстояния?
Мореходността на крайцерите остави много да се желае - засегна липсата на бордови килове. Ето как корабният лекар В. С. Състоянието на Кравченко от „Изумруд“, когато корабът попадна в буря в Бискайския залив:
„Водата се вълнуваше по палубата. От време на време загребвахме навсякъде; китовата лодка, висяща високо на телферите, всички отидоха под водата. Изглеждаше, че по този начин изобщо ще ни залее. Каютите на инспектора, двамата механици … бяха пълни с вода … Първият тест за стабилност обаче беше преминат с отличителни цветове. Крайцерът, който нямаше странични кили, направи големи бързи замахвания, но не искаше да се преобърне …”.
Особен интерес представляват думите на лекаря за китохода, който понякога е отивал под вода. Факт е, че тук са били разположени китоловки на крайцери от клас „Перла“(подчертани в червено на снимката):
Очевидно е, че крайцери от този тип са силно засегнати от буря.
Проблемът със сладката вода съществуваше не само в Жемчуг и Изумруд: той като цяло беше повсеместен сред руските кораби. Според някои доклади проблемът е бил в проектирането на инсталации за обезсоляване и хладилници, чиято производителност в тропическите ширини е била значително намалена. Интересно е, че по -късно събирането на дъждовна вода е организирано на корабите на 2 -ра тихоокеанска ескадра и в някои случаи по този начин е било възможно да се извличат до 25 тона вода на ден.
И още - малко за реалната круизна гама на местните крайцери. Според проекта се предполагаше, че с резерв от въглища от 500 тона, „Перлите“или „Изумруд“ще успеят да преодолеят 5000 мили, но такава оценка беше прекалено оптимистична. Историята се повтори с Новик: също беше планирано да се достигне обхват от 5000 мили на този крайцер, но на практика беше някъде около 3200 мили, въпреки че според някои други източници можеше да достигне 3430 мили.
От една страна, "Zhemchug" и "Izumrud" получиха освобождаващи съединители, благодарение на които винтовете не спираха, ако машината не беше под пара, а се въртеше от настъпващ поток вода. По този начин витлата не забавиха движението на крайцера, преминаващ под част от превозните средства, и това даде икономия на потребление на въглища в сравнение с Novik, който нямаше такива разклонители. Но от друга страна, крайцерите на завода в Невски бяха много по -тежки от Новик и това би трябвало да намали обхвата им на движение в сравнение с последния.
Според изчисленията, най -вероятно направени въз основа на реални данни за потреблението на въглища, круизният обхват на „Перлата“и „Изумруд“е трябвало да бъде 3520 мили с 535 тона запаси от въглища. Но на практика се оказа, че "на една бензиностанция" не само "Изумруд", но и "Олег" не може да преодолее 2650 мили, разделящи Мадагаскар от Джибути, и те трябваше да отидат за бункериране в германската колония Дар ес Салем.
Но отново би било погрешно да се приписва такъв резултат изключително на „лакомия“на електроцентралите на местните крайцери. Проблемът беше и във въглищата, това е, което L. F. Добротворски:
„Германските въглища за доставка, неподходящи за котлите на Norman, силно запушват междутрубните пространства със сажди, поради което изпускането на пара от котлите е спаднало много, а навигационната зона на крайцера се оказа не 5000 мили, а 2500 мили. Впоследствие, когато долните редове на изгорелите тръби бяха отсечени, 2,5 тона сажди бяха отстранени от всеки котел “.
Разбира се, ставаше дума за крайцера „Олег“, командван от Л. Ф. Добротворски, но също така е очевидно, че Emerald се сблъсква с подобни проблеми.
