В последната статия разгледахме причините, поради които Су -33 спечели надпреварата за палубата, а в тази статия ще се опитаме да отговорим на друг въпрос - кой изтребител би бил най -ефективният и би отговарял най -близо на задачите на нашия самолет превозвач?
Нека освежим паметта си и си припомним основните характеристики на Як-141, МиГ-29К, Су-33, както и на най-модерните самолетни бази на чуждестранни сили, базирани на превозвачи-американския F / A-18E Super Hornet, френския Rafale -М. И в същото време МиГ-29КР, самолет, доставен на ВМС на Русия през 21 век като основа на самолетната група ТАКР „Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов“.
Първото нещо, на което бих искал да обърна вниманието ви, е, че авторът умишлено опрости критериите за сравнение; таблицата не съдържа никакви "граници на наличната нормална g-сила на тягата", "граници на постоянен завой" и други "ъглови скорости" ". Не защото тези показатели не са необходими - напротив, те са точно това, от което се нуждаем, ако ще сравняваме сериозно възможностите на самолетите. Но по -голямата част от читателите не познават в достатъчна степен терминологията и теорията, така че ще трябва да напишат и поредица от статии, посветени на характеристиките на бойното маневриране на самолети, и това в никакъв случай не е интересно за всички (и, честно казано, не е факт, че авторът би могъл да го направи правилно). Така че ще се ограничим до много по -прости сравнения.
От друга страна, в предлаганата на вашето внимание таблица заинтересуваният читател няма да намери редица познати за него показатели. Например няма боен товар. Защо? Факт е, че редица показатели за самолети са напълно специфични и трябва да се оценяват само заедно с други показатели. Да вземем например масата на празна равнина и максималната маса при излитане. Очевидно първият е масата на самия самолет, без гориво и извънбордови оръжия, без пилот и без никакво оборудване, а вторият е максимумът, с който самолетът е в състояние да излети от повърхността на земята, без да нарушава полета правила за безопасност. Съответно разликата между тези две стойности е полезният товар (включително всички горепосочени), който този или онзи самолет може да „отнеме“. В таблицата той е обозначен като „полезен товар, кг (разлика между празното тегло и максималното тегло при излитане)“. В същото време полезният товар, който може да бъде вдигнат от самолет с пълни вътрешни резервоари или с пълна доставка на гориво (включително PTB), представлява не по -малък интерес - така че читателят не трябва да изчислява в главата си тези показатели също са изчислени в таблицата.
Или, например, бойният радиус. Всичко е много лошо с него, защото този показател зависи от масата на параметрите. Работата е там, че бойният радиус на многоцелевия изтребител, който изпълнява полет на голяма височина и който е взел пълен резервоар гориво и е окачен с PTB, и е взел две средни ракети въздух-въздух от бойния товар и същия брой на ракетите с малък обсег е една стойност. А бойният радиус на същия самолет, който взе няколко тона бомби и лети към целта по нископрофилен профил, е съвсем различна стойност.
Като пример нека вземем „Рафал-М“, за който обикновено се посочват боен радиус 1800 км и боен товар 8000 кг. Много, уви, невнимателни читатели са просто доволни от френската авиационна индустрия и са искрено убедени, че Rafal-M е способен да изхвърли 8 тона боеприпаси върху обект на 1800 км от летището. В действителност, разбира се, това не е така.
Напълно възможно е, разбира се, че бойният радиус на Rafal-M наистина ще бъде 1800 км, но това е, ако самолетът е напълнил напълно вътрешните резервоари за гориво (това са 4500 кг гориво) и всички PTB, на които е способен пренасяне (това са още 7500 кг гориво). Но в този случай резервът за всички други полезни товари (включително теглото на пилота и оборудването) ще бъде само 500 кг. Тоест всъщност „Рафал-М“ще има боен радиус 1800 км с оръжия от чифт леки ракети въздух-въздух, не повече. Разбира се, тук не отчитаме възможността за зареждане с гориво във въздуха, но това не е необходимо, защото оценяваме качествата на конкретен самолет, а за зареждане с гориво се нуждаем и от друг самолет (танкер). Така че нека не умножаваме обекти извън необходимото.
Но обратно към Rafal-M. Може ли да "поеме на борда" 8 тона боен товар? Без съмнение - но само ако изостави PTB, ограничавайки се само с гориво, което се поставя във вътрешните му резервоари за гориво. И, разбира се, в този случай бойният радиус ще бъде много по -малък от 1 800 км, посочени в пресата.
Същото важи и за Супер стършел. Максималното му тегло при излитане надвишава това на Rafal-M с около 33%, резервът на гориво (с PTB за двата самолета) е приблизително 30%и може да се предположи, че при такива първоначални данни бойният радиус на Super Hornet при максимално бойно натоварване вероятно ще бъде малко по-малко от това на Rafal-M. В справочниците обаче четем наистина яростна разлика, защото за Супер стършел обикновено се посочват 760 км - тоест само 42, 2% от Rafal -M!
Нека се опитаме да го разгледаме от малко по -различен ъгъл. Да кажем, че имаме определена бойна мисия - да доставим 8 тона бомби до някоя крепост на световния тероризъм (кой каза Вашингтон?!). В този случай Rafal-M ще вземе 8 тона за външно окачване и 4500 кг гориво във вътрешни резервоари, а излитното му тегло ще бъде максимално и ще бъде 22 500 кг. Разбира се, Rafal-M няма да може да вземе никакви PTB в този случай. Но Super Hornet ще поеме 8000 кг бомби, пълен резервоар гориво (6531 кг) и в допълнение ще обработи още един извънбордов резервоар (1816 кг) - общото излетно тегло на американския самолет ще бъде 29 734 кг (което е с 32% повече от същия показател "Rafal-M"). Но в същото време масата на горивото във вътрешните резервоари и единственият PTB на "Супер стършел" ще бъде 8 347 кг гориво (85,5% повече от "Rafal-M")! Някой все още ли вярва, че бойният радиус на френски самолет с такива първоначални данни ще бъде по -голям от този на американски? С други думи, най-вероятно 1800 км боен радиус за Rafal-M е с максимум PTB и чифт леки ракети въздух-въздух, а 760 км Super Hornet е за неговата ударна конфигурация, Бог знае колко тона боен товар. И все още не знаем нищо за профила на полета!
Но дори и да изглежда, че познаваме бойния радиус в сравними категории (да речем, във версията на изтребител с PTB) на различни държави, това далеч не е факт, че те са сравними. Факт е, че бойният радиус предполага (накратко) летене на максимално възможно разстояние, завършване на бойна мисия и завръщане у дома с малка аварийна доставка на гориво за непредвидени нужди. Бойната мисия за изтребителя очевидно ще бъде въздушен бой и унищожаване на противника. Така че за различните страни тук всичко може да бъде различно - както аварийният процент на запасите, така и разбирането за това колко дълго ще продължи въздушната битка, колко през това време самолетът ще използва режима на изгаряне на двигателя (което изисква голям излишен разход) гориво по отношение на режима без горене) и др. Едва ли някой може да гарантира всички тези данни от страните, чиито самолети сравняваме, съвпадат - и без това, уви, сравнението на „голите числа“на бойните радиуси едва ли ще бъде правилно.
От друга страна, има такъв индикатор като практически диапазон. Той се измерва в километри и показва колко самолет може да лети (в едната посока), когато е напълно зареден (PTB се договарят отделно), но без боен товар, като се отчита разходът на гориво при излитане и кацане и малка аварийна доставка на гориво. Всъщност е нежелателно да се сравнява този показател за самолети от различни страни „челно“, но въпреки това има по-малко грешки с него, отколкото при сравняване на бойните радиуси. В същото време за самолети от едно и също поколение (в нашия случай е важно например липсата на вътрешни отсеци за въоръжение за всички видове сравнявани превозни средства) може да се приеме, че бойният радиус с еднакъв боен товар ще корелира приблизително по същия начин като практическия обхват на самолетите. С други думи, ако практическият обхват на Рафал-М и МиГ-29КР е един и същ и е равен на 2000 км, то при еднакво масово (и аеродинамично) бойно натоварване бойните радиуси на тези самолети също ще бъдат, ако не е същото, то много близко, независимо от това, което се пише в справочниците. Нека повторим още веднъж - справочниците не лъжат, но условията, за които се изчисляват бойните радиуси на самолета, могат да варират значително, което прави цифрите за крайните стойности несравними.
С оглед на гореизложеното, ние ще сравняваме различни опции за полезен товар и практически обхват на полета вместо боен радиус вместо боен товар. Но освен това би било хубаво по някакъв начин да се преценят възможностите на самолетите в битка (без да се докосват авиониката им засега, но като се вземат предвид само маневрените характеристики). Уви, както казахме по -рано, е изключително трудно да се направи това според всички правила (например, опитайте се да намерите индикаторите на съпротивлението на този или онзи самолет!) И ние ще отидем по най -опростения начин, сравнявайки тягата -съотношение на теглото на въздухоплавателните средства за тяхното нормално и максимално натоварване на излитащо крило. Въпреки че тук има много важни нюанси, самолет с по-високо съотношение на тяга към тегло и скорост на изкачване и по-ниско натоварване на крилото (думата "специфично" обикновено се пропуска, въпреки че това се има предвид) също е по-маневрено в борбата. Онези читатели, които смятат, че близкият въздушен бой е мъртъв - моля, вместо „в борбата“четете „при извършване на противоракетна маневра“.
И какво виждаме в крайна сметка?
Як-141 или хоризонтален самолет за излитане и кацане?
На пръв поглед е очевидно, че Як-141 превъзхожда МиГ-29К почти във всички отношения.
Полезният товар на МиГ е с 23,5% по -висок от този на самолета VTOL, докато е съответно с 12% и 27% по -бърз на земята и на височина. Практическият обхват на голяма надморска височина с PTB за МиГ-29К (тоест всъщност в конфигурация на изтребител) е с 42,8% по-висок от този на Як-141! Всъщност именно тази цифра характеризира разликата в бойните радиуси на Як-141 и МиГ-29К при решаване на мисии за противовъздушна отбрана и, както виждаме, много не е в полза на Як-141. Освен това натоварването на крилото на Як-141 е значително по-високо от това на МиГ-29К, съотношението на тягата към теглото при "нормалното излитане" е напротив по-ниско и също така скоростта на изкачване е по -ниска. Вярно е, че съотношението тяга към тегло, изчислено за максималното излитащо тегло, все още е по-ниско за МиГ-29К и това е категоричен плюс за Як-141, но ефективността на самолета при въздушен бой все още трябва да бъде оценено от гледна точка на нормално излитащо тегло, тъй като преди да се включи в битка, самолетът ще прекара известно време във въздуха, губейки гориво, за да влезе в зоната на патрулиране и самия патрул. Така че запасите от гориво няма да бъдат пълни (в крайна сметка PTB винаги може да бъде изпуснат), а ако врагът е в опасна близост и е спешно да вдигне превозните средства във въздуха, няма смисъл да претоварвате PTB самолет изобщо.
Як-141 има по-малко оперативно претоварване, по-малко окачване за оръжия, по-малко практичен таван … изглежда, че изоставането във всеки индикатор поотделно не изглежда фатално, но самолетът VTOL изостава почти във всички отношения и тук, разбира се, количеството вече се превръща в качество. И като единственото предимство на Як-141 е възможността за вертикално кацане (всички самолетни индикатори са дадени при условие на кратко излитане от 120 м). Ако сравним възможностите на Як-141 с товара по време на вертикално излитане … тогава сравнението с МиГ-29К няма никакъв смисъл поради дори не очевидното, но преобладаващо предимство на последния. Също така Як-141 не е имал особени предимства по отношение на спецификата на самолет-носител. Необходимостта да се осигури кратко излитане изискваше просторна пилотна палуба. Да, за Як-141 нямаше нужда да се оборудва кораба с аерофинизатори, тъй като те просто не са необходими по време на вертикално кацане, но самолетът изискваше специални седалки, оборудвани със специално топлоустойчиво покритие (това е необходимо за полета палубата на самолетоносач, но за местата за кацане на VTOL има изисквания, той е много по -висок, а самият обект трябва да е по -силен - изпускането, насочено надолу, не е шега).
Но ако всичко описано по-горе е вярно, как би могъл Як-141 да участва в „битката за палубата“, описана в предишната статия, в края на краищата изоставането му е толкова очевидно? Това, както и много други въпроси относно Як-141, предизвикаха толкова оживена дискусия в коментарите, че според автора те трябва да бъдат повдигнати отново.
Както казахме по -рано, съгласно постановлението на правителството, прието през 1977 г., конструкторското бюро на Яковлев беше натоварено със създаването на свръхзвуков изтребител VTOL и изпращането му за държавни изпитания през 1982 г. Яковлевите запретнаха ръкави и … започнаха да разработват самолет с единичен двигател за поддържане на повдигане … Тоест всъщност яковлевитите се ангажираха да създадат „Harrier“, само по-добър”- едномоторен самолет VTOL, способен да достигне скорост от 2 маха. Но скоро стана ясно, че подобен проект се сблъсква с много трудности и постепенно дизайнерите отново се наклониха към комбинираната електроцентрала. През пролетта на 1979 г. те внасят в комисията MAP проект на самолет с единичен двигател R-79V-300, както и материали за самолети VTOL с комбинирана силова установка. Въз основа на резултатите от анализа комисията възложи на конструкторското бюро на Яковлев да създаде проект на изтребител VTOL с комбинирана електроцентрала. В същото време работата по изучаването на възможностите, предоставени от излитането на VTOL с кратко излитане (WRC), едва започваше в страната - достатъчно е да се каже, че за първи път WRC се извършва от палубата на кораба едва през декември 1979 г.
С други думи, по време на решението да оборудваме петия самолетоносач с трамплин, всъщност все още нямахме много добра представа какво ще бъде Як-141 (единичен двигател или комбинирана инсталация), все още не бяхме разработили WRC за самолети VTOL с комбинирана инсталация и така за това как самолетите VTOL ще се държат с един или друг тип електроцентрала, когато тръгват от трамплин - те биха могли само да теоретизират. И по това време се предполагаше, че използването на трамплина значително ще увеличи възможностите на Як-141. Съответно през ноември 1980 г. главнокомандващият на ВВС и ВМС одобри усъвършенстване на тактическите и техническите изисквания на Як-141 и беше поставена задача да се осигури съкратено излитане при излитане от 120 -130 м, излитане от трамплин и кацане с кратък пробег. Интересно е, че редица публикации показват, че трамплин с ъгъл на изкачване 8, 5 градуса е направен на известната NITKA, предназначена за опростен енергоспестяващ старт на самолет с вертикално излитане Як-141. Но след като стана ясно, че самолетите за хоризонтално излитане и кацане са напълно способни да овладеят старта на трамплина, ъгълът на повдигане на трамплина се увеличи до 14,3 градуса.
Интересно е, че дори през 1982-1983г. Възможността за използване на трамплин за Як-141 се разглеждаше доста активно-през тези години специалисти от Министерството на авиацията и ВВС проведоха теоретични проучвания за увеличаване на способностите на Як-141 както по време на WRC, така и при използване на трамплин. Интересно е, че авторът в коментарите си към предишната статия от цикъла многократно е посочвал, че комбинираната инсталация Як-141 не представя никакви предимства за изстрелване на трамплин в сравнение с WRC (тоест кратко излитане от хоризонтална повърхност). Авторът не може да намери нито потвърждение, нито опровержение на тази теза, но факт е, че към момента на вземане на решение за оборудване на петия самолетоносач с трамплин, тази характеристика на Як-141, ако е съществувала, във всеки случай е била все още не е известно.
Независимо от това … работи върху грешки! Трябва да признаем, че тезата, изложена по -рано от автора:
"Поне през 1988 г. изборът в полза на Су, МиГ или Як все още не е направен"
неправилно в частта, че към 1988 г. Як вече е отпаднал от "състезанието" и само МиГ и Су се "спорят" помежду си. Доколкото може да се прецени, Як-141 окончателно губи „битката за палубата“на петия самолетоносач (бъдещият „адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов“) някъде в периода 1982-1984 г.: в осемдесет и втора от трамплина (с наклон 8, 5 градуса) за първи път пусна МиГ-29, като по този начин потвърди възможността за старт на трамплин за хоризонтално излитане и кацане на самолета, а през 1984 г. бяха извършени полети (от трамплин под ъгъл 14, 3 градуса) и МиГ-29, и Су-27. Освен това през 1984 г. най -мощният поддръжник на самолетите VTOL, D. F. Устинов.
С други думи, нашият пети самолетоносач първоначално е създаден като кораб -носител VTOL, който е трябвало да стане основата на неговата въздушна група. Трамплинът трябваше да се използва за увеличаване на възможностите на самолета VTOL на базата на него. Все още не знаехме колко полезен (или безполезен) е трамплинът за Як-141 по време на решението (1979 г.). Възможно е при вземането на решение за „трамплина“на петия самолетоносач схематичната диаграма на Як-а електроцентрала (едномоторна или комбинирана) все още да не е определена. Но от момента, в който беше потвърдена възможността за базиране на самолетите с хоризонтално излитане на самолетоносача (1982-84 г.), притежаващи много по-добри летателни характеристики от самолетите VTOL, Як-141 излезе „в сянка“и беше търсен главно само като нов самолет за четири построени по-рано TAKR-ah: „Киев“, „Минск“, „Новоросийск“и „Баку“, както и може би „Москва“и „Ленинград“.
Така Як-141 отпадна от изтребителя на базата на превозвачи за най-новия самолетоносач.
МиГ-29К или Су-33?
Трябва да се каже, че в СССР еднозначен отговор на този въпрос никога не е прозвучал. От една страна, през втората половина на 80-те години комисията на MAP се наведе към МиГ-29К, също и защото беше по-малък и при равни други условия направи възможно създаването на въздушна група от повече превозни средства, отколкото беше възможно за Су-27 … В същото време, ако разгледаме плановете за формиране на авиогрупата Уляновск ATAKR (седмият самолетоносач на СССР с атомна електроцентрала и катапулти), тогава имаше два варианта за неговото оборудване: 24 Су-33 и 24 МиГ-29К, или 36 Су-27К. Тоест Су-33 присъстваше във въздушната група постоянно.
Помислете за данните в горната таблица. Първото нещо, което привлича вниманието ви, е, че въпреки факта, че Су-33 е по-тежък, той не заема толкова място, колкото МиГ-29К, както може да изглежда. Със сгънати крила и опашка, Су-33 "се вписва" в квадрат от 156,8 м2, докато МиГ-29К се вписва в квадрат от 135,5 м2, тоест разликата е само 15,7%. Освен това в хангара самолетите не са на квадрати, а нещо подобно:
А по отношение на масата … Все пак масата на празния Су-33 е само с 26% повече от масата на празния МиГ-29К. Следователно тезата за по-малкия капацитет на Су-33 в сравнение с МиГ-29К се нуждае от допълнително проучване-ясно е, че същият хангар на МиГ-29К трябва да включва повече от Су-33, но … един и един половин до два пъти? Ако такива ограничения наистина съществуват, тогава те най -вероятно са свързани не само с геометричните размери на самолета.
Следващият много интересен показател е масата на горивото. Вътрешните резервоари за гориво на Су-33 са с 65% по-големи от тези на МиГ-29К-9400 кг срещу 5670 кг. В резултат на това по-тежкият самолет има значително по-голям практически обхват-на голяма надморска височина Су-33 е в състояние да измине 3000 км, докато МиГ-29К е само 1650 км, тоест почти наполовина.
МиГ-29К обаче може да носи PTB, но дизайнът на Су-33, за съжаление, не е предвиден. В същото време практическият обхват на МиГ-29К с PTB е същият 3000 км като този на Су-33. А това от своя страна означава, че бойният радиус на МиГ-29К с ПТБ във версията за решаване на мисии за противовъздушна отбрана (да речем, с две ракетни системи със среден въздух и същия брой ракети с малък обсег) ще бъде доста съпоставим с бойният радиус на Су-33 със същия и същия товар. Разбира се, Су-33 ще може да приема повече ракети, но след това бойният му радиус ще намалее. Разбира се, ако беше възможно да се закачи PTB на Су-33, тогава неговият практически обхват и боен радиус биха били много по-високи от тези на МиГ-29К, но Су-33 не носи PTB.
Като изтребител за маневрени битки, Су-33 очевидно има предпочитание. Той има по-малко натоварване на крилото, но в същото време съотношението му на тяга към теглото е по-високо от това на МиГ-29К. Що се отнася до скоростта на изкачване, авторът не можа да намери данни за Су-33, но за различни модификации на Су-27 той беше 285-300 м / сек, за МиГ-29К-300 м / сек. Разбира се, Су-33 беше по-тежък от Су-27, но от друга страна, той имаше PGO, което добави към скоростта му на изкачване, така че може да се предположи, че в този индикатор имаше приблизителен паритет между МиГ -29K и Су-33. Скоростта на тези два изтребителя е еднаква както на земята, така и на височина. Но като цяло Су-33 трябваше да има предимство във въздушните битки.
Това обаче не означава, че МиГ-29К по някакъв начин е бил дефектен сред самолетоносачите в света. Ако сравним същите показатели за МиГ-29К, Супер стършел и Рафал-М, ще видим, че идеята на конструкторското бюро на МиГ има значително превъзходство над американския изтребител, базиран на превозвачи, буквално по всички параметри, и френския Rafal -M печели при натоварване на крилото, губейки в скоростта и съотношението тяга / тегло при почти еднаква скорост на изкачване (предимството на французина е само 1,7%).
И тук трябва да направим една изключително важна резерва. Факт е, че при съставянето на таблицата, авторът направи две големи предположения в полза на чуждестранни бойци. Първият от тях е следният: всички реактивни двигатели на съвременните изтребители имат два индикатора за мощност (и тяга) - максималната мощност, която двигателят развива в режим без горене и максимална мощност по време на догарянето. За вътрешни двигатели на палубни самолети обаче беше въведен и трети специален режим на работа, който беше необходим, за да се осигури излитане или обикаляне в случай на неуспешен опит за кацане. Например, максималната тяга на двигател Су-33 без изгаряне е 7 670 кгс., Максималната тяга на горелката е 12 500 кгс, а специалният режим е 12 800 кгс. За двигателя МиГ -29К тази разлика беше още по -голяма - максималната тяга на горелката беше 8 800 кгс, а в специален режим - до 9 400 кгс.
Без съмнение специалният режим беше предназначен именно за подпомагане на излитането и кацането. Но не може ли пилотът на Су-33 или МиГ-29К да използва „специалния“режим в ключовия момент на битката? Доколкото авторът знае, няма технически ограничения за това. Независимо от това, в таблицата, представена по-горе, авторът изчислява съотношението на тяга към теглото на въздухоплавателните средства точно от режима на максимално допълнително горене, а не от "специалния". Дори и в този случай виждаме превъзходството на местните бойци над чуждестранните в този параметър и като се вземе предвид „специалният“режим, това предимство би било още по -високо.
Второто предположение е, че авторът е изчислил специфичното натоварване на крилото независимо според формулата „нормално (максимално) излетно тегло на самолета, разделено на площта на крилото“. Това е правилно за чуждестранните бойци, но не и за местните. Една от многото конструктивни особености на Су-27 и МиГ-29 (и всички самолети на техните семейства) беше, че асансьорът в него е генериран не само от крилото, но и от самия фюзелаж. А това означава, че изчислението трябва да включва не цялата, а само част от масата на самолета на крилото (или площта на „носещия“фюзелаж трябва да се добави към площта на крилото). С други думи, натоварването на крилото на домашните бойци е по -малко, отколкото в таблицата - макар и колко по -малко, авторът не може да каже.
Така МиГ-29К като самолет за противовъздушна отбрана, разбира се, отстъпваше на Су-33 по отношение на своите полетни технически данни. Но в същото време той беше доста на нивото на френския „Рафаел-М“и надмина основния американски изтребител, базиран на превозвачи-„Супер стършел“. По-малкият боен радиус на МиГ-29К беше напълно компенсиран от възможността да носи PTB. По този начин МиГ-29К беше доста способен да решава мисии за ПВО, макар и с малко по-малка ефективност от Су-33.
Тук истината може да възникне въпрос - защо американските и френските дизайнери са толкова „тъмни“и създават съзнателно неконкурентни самолети? Всъщност, разбира се, това не е така. Просто трябва да запомните, че MiG-29K и Super Hornet и Rafal-M все още не са чисти изтребители, а изтребители-бомбардировачи. И ако внимателно разгледаме таблицата, ще видим, че американските и френските самолети забележимо превъзхождат МиГ като ударни превозни средства. Тоест МиГ-29К е по-скоро изтребител, отколкото бомбардировач, докато Супер Хорнет е по-скоро бомбардировач, отколкото изтребител. Френските и американските самолети не са чак толкова по -лоши, но акцентът върху тях е поставен по различен начин и това даде на нашите самолети, създадени „с пристрастие в противовъздушната отбрана“, предимство във въздушния бой.
Но да се върнем към нашите самолети. Факт е, че всичките ни изводи за предимството на Су-33 над МиГ-29К бяха направени само въз основа на техните полетни технически данни, но не и на бордово оборудване и тук МиГ-29К имаше забележимо предимство. От една страна, размерите и размерите на МиГ-29К, разбира се, налагаха големи ограничения върху възможностите на оборудването, монтирано на него. Например, Су-33 разполагаше с радар N001K, корабна версия на N001, инсталиран на наземни Су-27. Този радар е в състояние да открие изтребителна цел с RCS от 3 м2 на разстояние 100 км отпред и 40 км от задното полукълбо, докато зрителното поле на азимута е 60 градуса. Радарът на наземния МиГ-29 от първата серия би могъл да засече подобна цел на разстояние 70 км, като има сектор за наблюдение по азимут от 70 градуса, т.е. малко по-голям от радара Су-27. МиГ-29К обаче е създаден на базата на МиГ-29М, тоест модернизирания, като на него е трябвало да бъде инсталиран нов радар N010, при който обхватът на откриване на изтребителя в PPS е 80 км. Това все още е по-малко от предоставения N001K, но зрителното поле в азимута N010 беше увеличено до 90 градуса, тоест пилотът на МиГ-29К можеше да сканира много по-голям сектор от пространството.
По този начин бордовото радио-електронно оборудване на МиГ-29К беше по-усъвършенствано и въпреки че по някои параметри все още не достигаше нивото на авиониката Су-33, то се „възстанови“в други, може би не толкова забележими, но важни области. Но МиГ-29К имаше и изключително осезаеми предимства, като например възможността да се използват най-новите по онова време ракети въздух-въздух Р-77, чиято експортна версия се наричаше RVV-AE.
Както знаете, американците използваха Sparrow като ракети със среден обсег за дълго време, но неговата ефективност предизвика много критики. В резултат на това „мрачният американски гений“създаде изключително успешна ракета AMRAAM, значително превъзхождаща предшественика си. Аналогът на Sparrow в СССР беше семейството на ракетите R-27, което, уви, с появата на AMRAAM се оказа остаряло. В отговор дизайнерите на СССР създадоха P-77 и няма съмнение, че по времето на появата му, по отношение на бойните си възможности, той е сравним с AMRAAM. И така, прицелният комплекс МиГ-29К можеше да използва R-77, докато Су-33 не беше и трябваше да се задоволи със стария R-27. Разбира се, възможността за използване на най-новите боеприпаси за въздушен бой значително намали разликата в бойните качества на Су-33 и МиГ-29К.
Добре известно е, че МиГ-29К, за разлика от Су-33, е бил „универсален войник“и е могъл да използва доста широк спектър от оръжия въздух-земя, докато възможностите на Су-33 са ограничени до свободни падащи бомби и NUR. Но има известно подозрение, че способността на радара МиГ-29К да вижда добре потенциалните цели на фона на подлежащата повърхност е позволила на МиГ-29К да идентифицира и наблюдава цели, като например противокорабни ракети, ниско летящи над морето по-добро, отколкото радарът Су-33 би могъл да направи. Последното твърдение обаче са само предположения на автора.
Що се отнася до спецификата на палубата, тук всичко е доста интересно. Така например в „Су-33. Корабна епопея „А. В. Фомин, който беше прегледан не само от генералния дизайнер на конструкторското бюро Сухой В. П. Симонов, но и генерал -полковник В. Г. Дейнека, се посочва следното-че създателите на Су-33, при преработване на корпуса на самолета, са взели предвид спецификата на палубата, докато създателите на МиГ-29К бяха принудени да обърнат цялото си внимание на най-новото оборудване и двигатели на техните самолети, и оставиха планера почти същият като този на сухопътния МиГ-а. В резултат на това Су-33 въпреки размера си имаше по-ниска скорост на кацане и според А. В. Фомин, по -удобно е за пилотите, когато извършват операции за излитане и кацане.
За автора е трудно да прецени колко справедливо е това, но във всеки случай, ако МиГ-29К беше по-лош, то не толкова, колкото да го направи неподходящ за базиране на самолетоносача.
Су-33 често се упреква за неспособността му да излети при максимално натоварване от палубата на TAKR. Това не е напълно вярно. Общо "Адмиралът на флота на Съветския съюз Кузнецов" има три позиции за излитане: първата, втората (с дължина на бягането 105 м, според други източници - 90 м) и "дългата" трета -195 (180) м. Според изчисленията, от третата позиция на Су-33 може да започне с пълна доставка на гориво и ракети въздух-въздух на всичките 12 окачвания (предполага се, че масата му ще бъде 32 тона) и с максимално излетно тегло (33 тона), а от първите две - с излетно тегло от 25 до 28 тона. Припомнете си, че нормалното излетно тегло на Су-33 е 22,5 тона.
В същото време тестовете показаха, че при скорост на самолетоносач от 7 възела и вълнение от 4-5 топки, Су-33 уверено тръгва от 1-ва и 2-ра позиция с пълна доставка на гориво и 4 ракети въздух-въздух., това е … с излетно тегло около 30 т. В същото време от третата позиция при скорост 15 възела Су-33 излетя с пълна доставка на гориво и 12 ракети въздух-въздух, излитателното тегло беше 32 200 кг. От друга страна, трябва да разберете, че излитането от „къси“позиции с тегло на Су-33 от около 30 тона е извършено от реални аса, висококвалифицирани пилоти-изпитатели: А. Ю. Семкин и световноизвестният В. Г. Пугачев. Без съмнение пилотите на палубата са истински елит, но авторът не знае дали им е позволено да излитат с такава маса Су-33 от 1-ва и 2-ра позиция.
Що се отнася до МиГ -29К, тук всичко е съвсем просто - самолети от този тип могат да излитат с максимално тегло при излитане от 3 -та позиция, а при нормално излитане - от 1 -ва и 2 -ра. Възможно е МиГ-29К да е способен на повече, но изглежда, че подобни тестове не са провеждани или авторът не знае нищо за тях.
От друга страна, имаше съобщения, че Су-33 се оказа твърде тежък за нашия самолетоносач и по време на продължителна експлоатация бордовата палуба претърпя деформация. Много е трудно да се каже колко вярна е тази информация. Авторът не намери официално потвърждение за това. Може би пилотската палуба на самолетоносача наистина е била деформирана, но дали това е по вина на Су-33? Въпреки това корабът изпитва много натоварвания върху корпуса дори при леки вълни, а деформацията на палубата може да бъде резултат от някои грешки в дизайна на кораба. При цялото ми уважение към съветската школа по корабостроене - такова „чудовище“с непрекъсната пилотна палуба е построено от СССР за първи път и грешките тук са напълно възможни. Във всеки случай е невъзможно да се каже, че Су-33 е бил твърде тежък за самолет-носител-в края на краищата американският F-14 Tomcat е имал още по-голяма маса, но е базиран на американски самолетоносачи без никакви проблеми.
Обобщавайки, виждаме следното. При равни други условия по-голям брой МиГ-29К могат да се базират на същия самолетоносач от Су-33. Разбира се, Су-33 надмина МиГ-29К по боен радиус и като въздушен изтребител, но това превъзходство беше до голяма степен изравнено от способността на МиГ-29К да използва ПТБ, най-новите боеприпаси за въздушен бой, както и по-модерните (макар и не винаги по -мощни) Авионика. В същото време МиГ-29К беше многоцелеви самолет, докато Су-33 не беше.
Възможно ли беше да се коригират онези досадни недостатъци на Су-33, които му попречиха да спечели безусловно превъзходство над МиГ по отношение на изпълнението на мисии за противовъздушна отбрана и в същото време направи възможно използването на оръжия въздух-земя? Без съмнение можете. Например модернизираните Су-27СМ са в състояние да използват RVV-SD. Всъщност никой не се е намесил в трансформацията на Су-33 от самолета от 4-то поколение в поколение „4 ++“с течение на времето, Конструкторското бюро на Сухо щяло да направи точно това: самолет от 4-то поколение, базиран на превозвача в първи етап и подобряването му на следващите.
И ако сега говорихме за въздушната група на определен обещаващ самолетоносач, тогава би било най-правилно да се изгради върху модификация на Су-33 или върху смесена въздушна група на техните Су-33 и МиГ-29К. Говорим обаче за много специфична ситуация в началото на 90 -те години - СССР се разпадна и беше съвсем ясно, че „Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов“дълго време ще остане единственият ни самолетоносач, способен да приема хоризонтално самолети за излитане и кацане.
В контекста на предстоящото свлачищно намаляване на броя на военноморските и военноморските ракетни авиации, въпросът за универсалността на самолетите на Кузнецов беше изключително важен. В СССР вражеският AUS може да бъде атакуван от полкове Ту-22М3, отряд за подводници, надводни ракетни крайцери и др. При наличието на толкова много оръжия наистина беше правилно да се „изостри“въздушната група на самолетоносача в ПВО, за да се осигури въздушно прикритие на ударните сили. Но буквално измина десетилетие и морската мощ на СССР остана само в паметта на тези, които не бяха безразлични. При тези условия способността на МиГ-29К да нанася удари по надводни цели би могла качествено да подобри способностите на Северния флот на Руската федерация. И освен това, след разпадането на СССР, ние (за щастие!) Не сме влизали в световната „гореща“война (въпреки че времената на „студената“война вече са се върнали). Конфликтите приеха различна, пълзяща форма - Русия защитава своите интереси, отблъсквайки многобройните „бармали“, стремящи се да превърнат целия конгломерат от арабски държави в луд и подобен на пещери „халифат“. За използване в локални конфликти, за „проектиране на мощност“е по -полезен многофункционален самолетоносач, чиято въздушна група е способна да унищожава въздушни, наземни и надводни цели, а не само въздушни цели.
Така в специфичните условия на 1991 г. МиГ-29К беше за предпочитане пред Су-33. Но просто нямаше достатъчно пари за фина настройка на самолета. И ако имаше пари, можеше ли проектното бюро на Микоян в разумни срокове да въведе МиГ-29К в серийно производство?
Без съмнение биха могли. Всъщност те демонстрираха това, като създадоха МиГ-29К за индийския флот.
P. S. Авторът на статията изразява специална благодарност към Алексей "Даоист" за указанията му за грешките, допуснати в предишната статия.
