Съветска „зона 51“
„Извънземните“пристигнаха в ахтубинската авиобаза в големи номерирани кутии, които внимателно разтовариха в един от хангарите, далеч от любопитните погледи на персонала на полетния център на ВВС. Именно тук, сред астраханските степи, в таен град, който не е на географски карти, беше решено да се проведе проучване на обекти от извънземен свят.
На 20 юли 1976 г. специална комисия на Изследователския институт на ВВС под ръководството на водещия инженер В. М. Чумбарова отвори първата кутия с „извънземното“. Вътре не беше открито нищо необичайно: само комплект горивно оборудване и части от реактивен двигател. В следващата кутия беше намерен по -любопитен артефакт - тежка „Инструкция към пилота“(поне така го определиха местните полиглоти, дешифрирайки символите на първите страници на чуждия том).
Денят мина бързо. Едва когато съдържанието на последната кутия беше изнесено по рафтовете, уморените инженери най -накрая си взеха пауза. Пред тях, при ярка светлина на електрически лампи, лежаха две купчини метал. Сега, без никакви чертежи, схеми или технически описания под ръка, от тези различни елементи беше необходимо да се съберат работни образци на най -сложното оборудване. Система от уравнения с много неизвестни.
Въпреки това, противно на очакванията, трудният пъзел не създаде особени проблеми. Съветските авиатори редовно се сблъскват с решаването на подобни проблеми дори по време на Великата отечествена война, когато им се налага да се подготвят за полети (и дори да се модернизират при нашите условия!) Самолети от Lend-Lease с ускорени темпове, често в отсъствието на чуждестранни инструктори, и, използвайки инструкции на чужд език … Така беше и този път - те събраха екип от най -компетентните хора в областта на проектирането на самолети, двигатели, радиооборудване и започнаха да изпълняват задачата. Вътрешните "Кулибини" бързо разбраха всички детайли, механизми и окабеляване, връщайки "извънземните" в работно състояние.
Нямаше проблеми и с работата на „извънземните“: подреждането на техните структури беше просто и лаконично, а поддръжката на най -важните единици дори не изискваше стълби и специални инструменти. Техниците отбелязаха удобното разположение и ергономичността на сервизните пунктове, всички люкове, необходими за подготовката преди пускане в експлоатация, бяха отворени с просто движение на ръката и не изискваха допълнителни устройства, а отварянето на отворите за пълнене на гориво не беше по -трудно, отколкото на пътнически автомобил. Самият процес на зареждане с гориво обаче не изглеждаше най -добре - техниците трябваше да коленичат под колата. Това е ергономичността.
Съветските авиационни техници бяха раздразнени от изобилието от удивителен знак и заплашителни предупредителни надписи, които започнаха с думите „ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ“и „ОПАСНОСТ“с на пръв поглед най -очевидното съдържание - изглежда, че създателите на „извънземните“обърнаха голямо внимание на „защитата“от глупака. Преди всеки полет от колата беше необходимо да се премахнат от дузина тапи и подвижни чекове, предпазвайки „извънземното“от случайно прибиране на шасито на паркинга или неволно задействане на оръжието. С такива безпрецедентни мерки за сигурност трябва да сте пълно магаре, за да направите нещо нередно, докато се подготвяте за полет.
Тигри срещу МиГ
По времето, когато цикълът наземни проучвания приключи, вече беше готова обширна програма за летателни изпитания; водещите пилоти -изпитатели на Изследователския институт на ВВС, Герои на Съветския съюз Н. И. Стогов, В. Н. Кондауров и А. С. Бежово.
Големи червени звезди бяха нарисувани върху кила на тактическия изтребител F-5E Tiger II (или иначе!), Самолетът се изтърколи на пистата на полетния изпитателен център Ахтубинск.
Заслуженият летчик -изпитател на СССР, Герой на Съветския съюз, полковник Владимир Николаевич Кандауров припомня:
… Знаех, че всяка компания има своя собствена „жар“в своите продукти. В сравнение със серийните местни изтребители, „Тигърът“имаше педални спирачки, които използвахме само при тежки превозни средства. Пилотската кабина не беше запушена с ключове и бензиностанции (прекъсвач), ненужни по време на полет. Всички те са в един „магазин“на хоризонтална конзола, извън работната зона. F-5 далеч не е най-модерният модел и отстъпва по своите характеристики на МиГ-21. Хареса ми обаче оформлението на кокпита и отличната видимост от него. Висококачественото табло, просветлените стъклени устройства не дават отблясъци при никаква светлина, а малкият колиматорен прицел AN / ASQ-29 беше около 2 пъти по-компактен от домашните аналози.
Реших да бягам на втора, по -дълга писта. „Джобът не държи акциите“, - помислих си аз, карайки до ивицата. Разбира се, защо да се крия, бях горд, че това уникално копие в СССР беше поверено на мен.
Той включи отглеждането на предния стълб - електрохидравличният асансьор започна да работи и носът на самолета се "изкачи" нагоре. - Уау! - поклатих изненадано глава. Според мен, не най -често срещаният метод за намаляване на излитането. Използвахме този единствен самолетен конструктор В. М. Мясищев на М-3 и М-4-тежки бомбардировачи на далечни разстояния.
Още в първите секунди на излитането пилотът осъзна, че увеличаването на ъгъла на атака при излитане не е лукс, а необходимост. Крехките двигатели на Tiger неохотно ускориха колата: F-5E беше оборудван с два турбореактивни двигателя General Electric с 15 kN тяга всеки. За сравнение, тягата на турбореактивния двигател MiG-21bis достигна 70 kN в режим на горене. В резултат на това, дори с повдигнат нос, Тигърът се нуждаеше от 900-метрова писта за излитане. Много за такъв малък самолет.
Уви, първият пробен пробег почти завърши с катастрофа - шасито на американския изтребител беше ужасено от качеството на руския "бетон", а големите пролуки между плочите окончателно повредиха предната опора. Излитането бе спешно прекъснато и само уменията на пилота позволиха да се избегнат сериозни щети.
След краткосрочен ремонт, F-5E се върна в експлоатация, за да проведе тренировъчни въздушни битки със своя връстник, фронтовия изтребител МиГ-21бис, този път. Най -вълнуващата част от тестовата програма започна.
На хартия MiG е почти 2 пъти по-добър от Tiger по отношение на съотношението тяга към тегло, скорост (около 2M срещу 1.6M), скорост на изкачване (225 m / s срещу 175 m / s) и във всички останали динамични характеристики. Най -добрите пилоти -изпитатели седяха за управлението на машините, всички като един Герой на Съветския съюз. Равните условия за началото на битката, оптималното количество гориво в резервоарите, телеметричните системи са включени. Свалям, отлитам!
18 битки са водени от съветски аса, а МиГ-21бис така и не успя да влезе в опашката на F-5E. Дяволът се криеше в малките неща: по -ниско специфично натоварване на крилото, развити възли в корена на крилата, прорези на клапи и развити лайстни - всичко това даде предимство на F -5E в тесен въздушен бой. На "американеца" е помогнал и неговият оригинален нос "акула", оборудван с вихрови генератори - подобен дизайн значително увеличава стабилността на Тигъра при ниски скорости и дава възможност за провеждане на маневрени въздушни битки при критични ъгли на атака.
Въоръжението на малкия изтребител първоначално също беше „изострено“за маневрени битки - две вградени автоматични оръдия с калибър 20 мм с 280 патрона на цев. Всичко това, съчетано с отлична видимост от пилотската кабина, направи Тигъра изключително опасен враг в близък бой.
Опитните специалисти също отбелязват голямата оцеляваща способност на F-5E, благодарение на двумоторното му разположение и липсата на крилати резервоари за гориво-самолетът може да се върне от мисия с гребени самолети.
Честно е да се каже, че в случай на истински боен сблъсък между МиГ-21бис и F-5E, американският изтребител не очакваше нищо добро. Съветската машина би могла да спечели победа дори когато започва въздушна битка - благодарение на по -мощния си радар Sapfir, МиГ може да открие врага по -рано и да заеме изгодна позиция за внезапна атака. Високото съотношение на тяга към теглото на съветския изтребител му даде шанс да излезе от битката, ако ситуацията внезапно вземе неблагоприятен и опасен за него обрат.
Според пилота -изпитател Владимир Кондауров, предимството в маневреността на американския "Тигър" е напълно загубено при скорости над 800 км / ч, но в този случай радиусите на огъване стават толкова големи, че пилотите губят визуален контакт помежду си, и въздушната битка спря …
Въпреки това резултатите бяха очевидно разочароващи. Пристигащата комисия от производители на самолети също беше на загуба - да донесете такива доклади в Москва означава да влезете в големи проблеми. Нямаше друг избор, освен да поставим по-модерния МиГ-23 срещу F-5E. Условията на битката вече бяха първоначално неравни, а резултатите от въздушната битка бяха доста предвидими. "Двадесет и трети" изобщо не можеше да се включи в маневрен близък бой, т.к. той беше въоръжен с ракета въздух-въздух със среден обсег R-23. МиГ-23 може лесно да изстреля Тигъра от разстояние 40 км. В същото време в тесен въздушен бой големият МиГ-23 отстъпваше по маневреност дори на МиГ-21: пъргавият Тигър безнаказано витаеше около противника си.
На това изпитанията бяха завършени-самолетите бяха прехвърлени в Москва на летище Чкаловское, където беше представена главнокомандващата на ВВС P. S. Кутахова. Предсказуемо реакцията беше като оглушителен гръм. Оттогава заловените американски превозни средства никога повече не са излитали и към препоръките за провеждане на въздушен бой е добавена клауза, в която се препоръчва да не се води близък бой с F-5E Tiger II, предпочитайки по-изгодните тактики на "удари и бягай" …
Боец за износ
Тактическият изтребител F-5 е специална американска разработка за въоръжаване на своите съюзници. Специфичното наименование определя външния вид на машината: за разлика от скъпите, богати на радио и трудни за експлоатация самолети на ВВС на САЩ, през 1959 г. компанията Northrop създава лек изтребител, който е възможно най-евтин и пригоден за локални конфликти. Потенциалните клиенти не се интересуваха от високотехнологично оборудване, напротив, основният акцент беше върху надеждността, ниските експлоатационни разходи, лекотата на пилотиране и гъвкавостта на машината.
Боецът с решаващото име "Freedom Fighter" (Freedom Fighter) уверено избута своя конкурент - "летящия ковчег" F -104, който американците се опитаха да закачат някъде, само за да се отърват от очевидно неуспешната машина. F-5 влезе в експлоатация с 30 държави по света и в много от тях все още е в експлоатация.
Въпреки статуса на „износ“на тези самолети, ВВС на САЩ поръчаха малка партида от тези самолети по време на войната във Виетнам, модификация на F-5C (която включваше инсталирането на „усъвършенствана“електроника, система за зареждане с въздух и 90 кг броня). Във Виетнам тежкото име "Freedom Fighter" някак само по себе си се промени на по -звучния "Tiger" (Тигър).
През 1972 г. се появява нова модификация на F-5E "Tiger II", коренно различна от базовата F-5. Инсталирани са по-мощни двигатели с голям въртящ момент и се появява примитивна радарна станция. Самолет от този тип от ВВС на Южен Виетнам се озова в Ахтубинск през 1976 г.
F-5 също е оставил своя отпечатък в друга област-въз основа на своя дизайн е създаден самолетът Т-38 Talon, който от 50 години е основното учебно средство на страните от НАТО.
Е, по съвкупността от характеристиките си, F-5 Tiger / Freedom Fighter е един от най-добрите бойци на Студената война, незаслужено забравен в сянката на тромавия си колега F-4 Phantom.
водно конче
Внимателният читател сигурно е забелязал, че първоначално е имало разговор за двама „извънземни“- два трофея, които получихме за подробно проучване след края на Виетнамската война. Къде отиде вторият "извънземен", какъв самолет беше?
Вторият беше лекият реактивен самолет А-37 Dragonfly. Отначало непривлекателната сплескана кола не предизвика никакви положителни емоции от местните специалисти: някаква глупост за война с местните и характеристиките на производителността да съвпадат: макс. скорост 800 км / ч, екипаж от 2 души (защо? сякаш човек не може да се справи), боен товар: вградена 6-цевна картечница в носа на превозното средство, до 2,5 тона бомби и напалмови резервоари на подкрилите пилони (почти същото, колко тежи самото водно конче).
Въпреки това, дори и в този примитивен самолет, съветските военни експерти успяха да открият много „изненади“: на първо място, напълно бронирана кабина, която надеждно защитаваше екипажа от куршуми от стрелково оръжие. Завръщане на легендарния щурмовик Ил-2?
Един от участниците в тези тестове на шега си спомни колко дълго е търсил в кабината на Dragonfly „многокилограмов шкаф“на 20-канална УКВ радиостанция, която, както се оказа по-късно, е блок, който може да се побере в дланта на ръката си. Обученото око на специалистите бързо открои най-любопитните моменти на американските самолети: например нашите авиационни техници наистина харесаха метода за свързване на проводници чрез „кримпване“без поялник, което значително опрости поддръжката на самолета отпред- линейни условия.
резултати
След цялостни изпитания в интерес на ВВС и двата заловени самолета са прехвърлени в конструкторското бюро на Сухой, където по това време е проектиран самолет за директна поддръжка на войските-продуктът Т-8 (бъдещият Су-25 "Грач ") беше в ход. Близо запознаване с чуждестранните технологии беше полезно: на базата на успешните сервокомпенсатори на щурмовия самолет Dragonfly беше проектирана система за управление на щурмовиците Су-25. Също така, от американския "Dragonfly" Су-25 наследи рационална схема за резервиране и ефективно пълнене на резервоари на базата на полиуретанова пяна с клетъчна структура. Не по-малко интересни резултати бяха получени от изследването на тактическия изтребител F-5E Tiger II, въз основа на което беше проектирано крилото на Ладьята с усъвършенствана механизация.
Моралът на тази история е следният: както е казано повече от веднъж, дяволът е в малките неща. Особено в такава високотехнологична индустрия като самолетостроенето. Тук качеството на изпълнение и детайлите, незабележими за обикновеното око, играят твърде голяма роля, от която в крайна сметка зависи резултатът от въздушната битка.
Що се отнася до благотворното влияние на „отвъдморските технологии“върху създаването на самолетите на конструкторското бюро „Сухой“и вечните морално -етични въпроси относно копирането на технически решения: „Имаме ли право?“, „С какво тогава се различаваме от Китай? ? е нормална световна практика. Всяка техника винаги се създава с оглед на чуждестранни колеги. Нещо повече, ако пробите от авиационните технологии, попаднали в ръцете ни, съдържаха наистина иновативни и полезни идеи, тогава нямаше причина да пренебрегваме чуждия опит (между другото, не получен от нашата кръв в джунглите на Виетнам).
По време на Студената война САЩ успяха да получат за подробно запознаване целия спектър на съветската авиационна техника, условно казано, от МиГ-15 до МиГ-25. Няма съмнение, че всяка проба беше внимателно проучена с голяма страст и със сигурност чуждестранните експерти откриха много нови и интересни неща.
Е, имахме късмет само веднъж.
