Историята познава много фантастични проекти, които изненадват със своята смелост и пълна изолация от реалността.
Подводни самолетоносачи (подводници с хидроплан - използвани от Япония за символичното „бомбардиране“на горите на Орегон).
Вертикално излитане на земноводни VVA-14. Невероятно красива кола. Вярно е, че остава неясно защо земноводните излитат вертикално, когато около тях има безкрайна водна повърхност, подходяща като писта.
„Джобен пистолет“за стратегически бомбардировач В-36. Мини-изтребител XF-85 "Гоблин", окачен в бомбоотсека и освободен при появата на вражески самолети. Луд от началото до края, проектът обаче успя да достигне етапа на летателните тестове.
И, разбира се, екранопланът е друг смел опит да се заблудят законите на природата. Уникален дизайн, който съчетава „скоростни качества на самолет с товароносимост на традиционните морски плавателни съдове“, способен да „се движи над вода и твърда повърхност“и „да има най -широки перспективи в областта на пътническия и морския транспорт, да спасява хора в бедствие в морето и - като военно превозно средство за прехвърляне на войски или носител на крилати ракети. За съжаление, всички горепосочени предимства на екраноплановете са невярна информация, широко разпространена в Интернет. Екранопланът не притежава нито едно от тези свойства.
Сравнението на екраноплан с кораб е напълно неоснователно - най -големите от построените „чудовища“отстъпват по товароносимост дори на тежкотранспортни самолети, а на фона на корабите обикновено приличат на малки грациозни лодки. Също толкова неоснователно е сравнението на екраноплани с авиацията - самолетите летят два до три пъти по -бързо. Последният аргумент - способността да лети над гладка твърда повърхност (земя, сняг, лед), може да предизвика недоумение сред пътниците на Ту -154 или Ил -96 - самолетът по принцип е безразличен към релефа под крилото. Тайга, планини, океан …
Това е лесно да се провери с конкретни примери - в хода на предишни дискусии за „екранния ефект“многократно сме наблюдавали интересни сцени:
-транспортни екраноплани „Орльонок“и „Каспийско чудовище“загубиха на части транспортните самолети Ан-12, Ан-22 и Ан-124 по отношение на „скорост, цена, обхват на транспортиране“, както и по отношение на спектъра на приложение и безопасност на полета. Същото важи и за неосъществения проект на американския пеликан - победата на технологиите над здравия разум;
- сравнението на бойния екраноплан "Лун" с корабите на ВМС също не се получи в полза на "еднорогата гъска" - новосъздаденият "самолетоносач убиец" се оказа напълно беззащитен автомобил с минимален потенциал за удар. При такива условия по -високата скорост на екраноплана (в най -добрия случай - 600 км / ч) вече няма значение - за съвременните реактивни самолети „Лун“и разрушителя са еднакво статични обекти. Само последният може да отстоява себе си, а бойният екраноплан не може (ако инсталирате корабни системи за ПВО на Лун, претовареното чудовище просто не може да излети).
-Също толкова неефективно беше сравнението на бойния екраноплан „Лун“със свръхзвуковите бомбардировачи Ту-22 и Ту-22М-огромна бавно движеща се машина с малък боен радиус изглеждаше като летящ срам на фона на ракетните носители на Туполев. Освен това "Луня" имаше проблеми с обозначението на целта - летейки на самата повърхност на водата, той не можеше да види нищо по -далеч от носа си (радио хоризонт 20 км). И накрая, скъпо, твърде скъпо! -които са само 8 реактивни двигателя NK-87, взети от широкофюзелажния пътнически самолет Ил-86.
- по същите причини идеята за спасителен екраноплан се оказа утопия. Гъшият еднорог просто няма да може да открие жертви на корабокрушение поради ниската си височина на полета. Освен това обхватът на полета е твърде кратък (2000 км) - противно на всички мечти, екранопланът „Спасител“не би могъл да спаси екипажа на подводницата „Комсомолец“, която потъна в Норвежко море.
Неуместността на изграждането на екранопланове-чудовища стана ясно още на етапа на тяхното проектиране. Основните причини за неуспехите на дизайнера Ростислав Алексеев са фундаментални природни забрани: твърде висока плътност на въздуха в долните слоеве на атмосферата, както и очевидните трудности при излитане от повърхността на водата - за преодоляване на чудовищното съпротивление (тягата на екраноплана е няколко метра!) И силата на „залепване“на водата към корпуса „Каспийските чудовища“изискваше електроцентрали с невероятна мощност (KM- 10 (десет!) Реактивни двигатели RD-7, извадени от Ту- 22 бомбардировач. Потребление при излитане - 30 тона керосин!). Подобни показатели, разбира се, слагат край на бъдещата кариера на „гъската еднорог“.
Оправданията, свързани с липсата на време и средства на Алексеев за подобряване на дизайна му, нямат реална основа: първото запознаване на авиаторите с ефекта на екрана (появата на динамична „въздушна възглавница“под крилото при полет близо до защитната повърхност) се състоя през 20 -те години на миналия век. Ростислав Алексеев се занимава сериозно с тази тема от 50-те години насам, работата беше толкова успешна, че още през 1966 г. излетя невероятно 500-тонно „Каспийско чудовище“. Такава структура не може да бъде пресъздадена в занаятчийски условия, изграждането на „Чудовището“изискваше колосални усилия на целия изследователски и производствен екип. Всичко мина чудесно, докато не бяха получени обезкуражаващи резултати от тестовете. В резултат на това бяха построени само около 10 „чудовища“за различни цели (включително прототипи и недовършени скелети).
За сравнение - хеликоптерно инженерство: ако не вземете предвид оригиналните проекти на Леонардо да Винчи, хеликоптерното инженерство получава старт в живота през 1911 г., когато инженерът Борис Юриев изобретява автоматично изкривяване на острието. Първите полети с „хеликоптери“започват през 20 -те години на миналия век, всеки път по -бързо, по -далеч и по -уверено. Ограничена употреба през Втората световна война - и триумфалното излитане на хеликоптери по време на Корейската война. Тук няма какво да се добави - хеликоптерът имаше наистина забележителни качества.
Посетителите на уебсайта Voennoye Obozreniye с основание обърнаха внимание на съществуването на голям брой домашно изработени екраноплани, създадени от ентусиасти по целия свят. Сега екраноплановете все още са популярна тема; на почти всяко изложение на авиационната и морската техника можете да намерите щанд с модели на тези машини и ярки брошури, описващи техните скандални характеристики и ефективност. Това вероятно не е без причина …
Наистина ли леките екраноплани са много търсената ниша за този тип технологии?
Каня читателите да направят бързо сравнение на три коли:
- модерен екраноплан Ivolga EK-12P (2000), - древната "царевица" Ан-2 (1947), - легендарният хеликоптер UH-1 "Iroquois" (1956 г.).
На пръв поглед един лек екраноплан изглежда много привлекателен - той не отстъпва на самолетите с леки двигатели по отношение на скоростта и товароносимостта, няма равен по отношение на разхода на гориво. Но първото впечатление е измамно, Ан-2 и хеликоптерът Iroquois са доста стари машини, например двигателят ASh-62 е инсталиран върху царевицата, създадена през 1937 г. на базата на лицензирания Wright-Cyclone. Поставете двигател EMK вместо съвременните двигатели на BMW на Ivolga и вижте как се променят характеристиките на устройството. И не забравяйте да направите отстъпка за архаичния дизайн на Ан-2-без композити, пластмаси и други високотехнологични. Тежки (но евтини и издръжливи) колела на главния колесник от щурмовиците Ил-2. Не най -доброто качество на сглобяване и аеродинамика. Пътниците на екраноплана Ivolga седят в кресла, сгушени рамо до рамо - пътниците на Ан -2, напротив, могат свободно да стават и да вървят до края на кабината, където е инсталирана водопроводна система от типа "кофа" 15 -ият кадър - нещо от немаловажно значение, предвид „неравностите“По време на полета на „царевицата“близо до повърхността на земята.
За справедливост можем да разгледаме по-модерен самолет с лек двигател „Cessna-172“(първи полет-1955 г.) „Cessna“не може да се сравнява директно с Ан-2, тъй като този самолет е в напълно различна категория тегло (макс. тегло при излитане - малко над тон). Независимо от това, може да се направи известна връзка между характеристиките на Ivolga, царевицата и Cessna.
"Cessna-172" приема на борда до четирима души (включително пилота) и е в състояние да измине разстояние от 1300 км при крейсерска скорост 220 км / ч. Силовата установка е единственият четирицилиндров двигател с мощност 160 к.с. Запасът от гориво на борда е 212 литра. "Cessna-172" показа много добри характеристики, които заедно с простотата, надеждността и евтиността осигуриха световния му успех. В резултат на това малката Cessna се превърна в най -масовия самолет в историята на авиацията.
От цялото това сравнение следва неусложнен извод: леките екранопланове могат доста успешно да се конкурират с самолети с леки двигатели. Малкият размер, добрата аеродинамика и ниската скорост на полета неутрализират всички недостатъци, присъщи на големите „каспийски чудовища“и осигуряват отлична горивна ефективност. Недостатъците на колата са нейната цена (достатъчно е да се прецени разходите за обслужване на два 12-цилиндрови двигателя от BMW 7-та серия) и ограничена област на приложение, свързана с водни пространства (за най-смелите-сняг -покрита тундра без палисади и електропроводи). Присъдата е аматьорска кола.
Тези летящи лодки представляват ново ниво на бойна технология, предназначена да подобри нашите отбранителни способности. Не се страхуват от вълни и са способни да летят много ниско с висока скорост, което ги прави почти невидими.
Ахмад Вахиди, ирански министър на отбраната
Много интересна история е свързана със създаването на екранопланове в Иран - преди няколко години стана известно, че стражите на ислямската революция приеха три ескадрили от летящи лодки - леки едноместни екраноплани от типа Бавар -2 („доверие“на Персийски). Характерна особеност на иранските самолети е делта крилото - резултат от работата на германския самолетен конструктор Александър Липиш, който заедно с Ростислав Алексеев се занимаваше с проблема за „ефекта на екрана“.
Творбите на Липиш бяха добре познати по целия свят, включително и в СССР. В началото на 80-те години съветските ентусиасти проектират лека летяща лодка, чийто дизайн, до отделни елементи, напълно съвпада с дизайна на Bavar-2. Иранците само леко модернизираха екраноплана, като замениха дърпащото витло с натискащо и вероятно оборудваха превозните си средства с оръжие и специално оборудване (според официалните данни Бавар-2 е въоръжен с картечница).
От уникалните свойства на "Бавар -2" - висока секретност. За американския флот иранският екраноплан е като неуловимия Джо, когото никой не търси, защото никой не се нуждае от него. Всички шеги, но ако корпусът на Bavar-2 е направен от дърво, пластмаса или други радиопрозрачни материали, откриването на такива малки цели се превръща в наистина трудна задача. Друго нещо е, че едноместното леко бойно превозно средство не представлява никаква заплаха за вражеските кораби … Въпреки това, в присъствието на отчаяни момчета, флотът от комари може да се използва за разузнаване и саботаж, подобно на атаки срещу танкери по време на Иран -Иракска война (1980-1988 г.)
И накрая, бих искал да разкажа оптимистична история, свързана със създаването на високоскоростен пътнически кораб по проекта за планиране A145. Съвременна руска разработка, въплътена в метал в корабостроителницата в Зеленодолск. Корабът е пуснат на вода през май 2012 г.
Плавателният съд A145 е проектиран да превозва 150 пътници с багаж със скорост 40 възела на разстояние до 200 мили през дневните часове в крайбрежната морска зона. Мореходността на високоскоростен пътнически кораб осигурява възможност за работа при морски вълни до 5 точки. Общата водоизместимост на плавателния съд тип А145 е 82 тона, електроцентралата е два MTU дизела по 2000 к.с. всеки. всеки.
На борда на новия пътнически кораб е осигурено достатъчно високо ниво на комфорт, включително поради рационалното разположение и просторна кабина с мултимедийна система, удобни места за сядане, климатик, три бани и обслужване на пътниците на борда.
Всъщност, цитирах този шедьовър на корабостроенето като пример, за да ви покажа колко икономичен е един кораб в сравнение с екраноплан. Рендосаният кораб от типа A145 беше достатъчен с два дизелови двигателя с общ капацитет 4000 к.с. Екранопланът „Орльонок“по едно време изискваше турбовитлов двигател на НК-12 с мощност 15 хиляди к.с., плюс два турбореактивна НК-8, извадени от пътническия Ту-154.
Със същата товароносимост (20 тона, 150 морски пехотинци), славното дете на Ростислав Алексеев беше два пъти по -голямо и консумира 28 тона керосин за 1500 километра. Разликата в цената на един литър авиационен керосин и дизелово гориво може да бъде пренебрегната.
