Bell Aerosystems разработи първия си проект за реактивни раници с военно финансиране. След като проведе всички необходими тестове и определи реалните характеристики на новия продукт, Пентагонът реши да закрие проекта и да спре финансирането поради липса на перспективи. В продължение на няколко години специалистите на Bell, ръководени от Wendell Moore, продължиха да работят инициативно, докато не се появи нов клиент. Създаването на друг личен самолет е поръчано от Националната администрация по аеронавтика и космос.
От началото на 60 -те години служителите на НАСА работят по множество проекти по лунната програма. В обозримо бъдеще американските астронавти трябваше да кацнат на Луната, което изискваше голям брой специално оборудване за различни цели. Освен всичко друго, астронавтите се нуждаеха от някои транспортни средства, с които да могат да се движат по повърхността на спътника на Земята. В резултат на това няколко електрически превозни средства LRV бяха доставени на Луната, но други транспортни възможности бяха обмислени в ранните етапи на програмата.
На етапа на разработване на предварителни предложения специалистите на НАСА обмислят различни варианти за придвижване по Луната, включително с помощта на самолети. Вероятно са знаели за проектите на Бел, поради което се обърнаха към нея за помощ. Предмет на поръчката е обещаващ личен самолет, който може да се използва от астронавтите в условията на Луната. Така У. Мур и неговият екип трябваше да използват наличните технологии и разработки, както и да вземат предвид особеностите на гравитацията на спътника, дизайна на скафандрите и други специфични фактори. По -специално, дизайнът на скафандрите, налични по онова време, принуди инженерите да се откажат от доказаното оформление на „джетпак“.
Robert Kouter и първата версия на продукта Pogo
Проектът на "лунния" самолет е кръстен Пого, на името на играчката Пого пръчка, известна още като "Скакалец". Всъщност някои версии на този продукт много приличаха на детско „превозно средство“, въпреки че имаха редица характерни черти, пряко свързани с използваните технологии и технически решения.
За трети път екипът на Wendell Moore реши да използва доказани идеи, включващи реактивен двигател с водороден пероксид. При цялата си простота, такава електроцентрала осигурява необходимата тяга и дава възможност за полет за известно време. Тези двигатели имаха някои недостатъци, но имаше известна причина да се смята, че те ще бъдат по -малко забележими при условията на лунната повърхност, отколкото на Земята.
По време на работата по проекта Bell Pogo бяха разработени три варианта на самолета за лунната мисия. Те се основават на едни и същи принципи и имат висока степен на унификация, тъй като при проектирането си използват едни и същи компоненти. Имаше обаче и някои разлики в оформлението. Освен това бяха предложени варианти с различна товароносимост: някои версии на „Pogo“можеха да носят само един човек, докато дизайнът на други осигуряваше място за двама пилоти.
Първата версия на продукта Bell Pogo беше преработена версия на ракетния колан или ракетен стол с големи промени в цялостното оформление. Вместо корсет за раници или стол с рамка, беше предложено да се използва метална стойка с приставки за всички основни единици. С помощта на такъв агрегат беше планирано да се осигури удобството при използване на апарата в тежък и не много удобен скафандър, както и да се оптимизира балансирането на целия продукт.
В долната част към основната опора е прикрепена част, която служи като подножка за пилота и основата на колесника. Този път пилотът трябваше да застане на захранващия елемент на апарата, което направи възможно да се отърве от сложната система от предпазни колани, оставяйки само няколко необходими. В допълнение, имаше странични опори за крачета за малки колела. С тяхна помощ беше възможно да се транспортира устройството от място на място. В предната част на рамката беше осигурен малък лъч с акцент. С помощта на колела и ограничител апаратът може да стои изправен без опора.
Устройството е в полет. Зад лостовете - R. Courter
В централната част на стелажа е прикрепен блок с три цилиндъра за сгъстен газ и гориво. Както и в предишната технология Bell, централният цилиндър служи за съхранение на сгъстен азот, а страничните трябваше да се напълнят с водороден пероксид. Цилиндрите бяха свързани помежду си чрез система от маркучи, кранове и регулатори. Освен това маркучите, водещи към двигателя, се отклониха от тях.
Двигателят с "класически" дизайн беше предложен да бъде монтиран в горната част на подпората с помощта на панти, които позволяват управление на вектора на тягата. Дизайнът на двигателя остава същият. В централната му част имаше газогенератор, който представляваше цилиндър с катализаторно устройство. Последният се състоеше от сребърни плочи, покрити със самариев нитрат. Такова устройство за генератор на газ направи възможно получаването на енергия от гориво без използване на окислител или изгаряне.
Два огънати тръбопровода с дюзи в краищата бяха прикрепени към страните на газовия генератор. За да се избегнат топлинни загуби и преждевременно охлаждане на реактивни газове, тръбопроводите бяха оборудвани с топлоизолация. Лостовете за управление с малки дръжки в краищата бяха прикрепени към тръбите на двигателя.
Принципът на работа на двигателя остана същият. Сгъстеният азот от централния цилиндър трябваше да измести водородния пероксид от резервоарите. Попадайки на катализатора, горивото трябваше да се разложи с образуването на високотемпературна парогазова смес. Седем с температури до 730-740 ° C трябваше да излязат през дюзите, образувайки реактивна тяга. Апаратът трябва да се управлява с помощта на два лоста и дръжки, монтирани върху тях. Самите лостове са отговорни за накланянето на двигателя и промяната на вектора на тягата. Дръжките бяха свързани с механизми за промяна на тягата и фина настройка на нейния вектор. Има и таймер, който предупреждава пилота за разхода на гориво.
Двойна версия на „Pogo“в полет, пилотирана от Гордън Йейгър. Пътнически техник Бил Бърнс
По време на полета пилотът трябваше да застане на стъпалото и да се държи за лостовете за управление. В този случай двигателят беше на нивото на гърдите му, а дюзите бяха разположени отстрани на ръцете. Поради високата температура на реактивните газове и големия шум, произвеждан от такъв двигател, пилотът се нуждаеше от специална защита. Неговото оборудване се състоеше от шумоизолирана каска със зумер на таймера, очила, ръкавици, топлоустойчив гащеризон и подходящи обувки. Всичко това позволи на пилота да работи, без да обръща внимание на облака прах по време на излитане, шума на двигателя и други неблагоприятни фактори.
Според някои доклади при проектирането на продукта Bell Pogo са използвани леко модифицирани агрегати на „Ракетния стол“, по -специално подобна горивна система. Поради малко по -малкото тегло на конструкцията, тягата на двигателя на ниво от 500 паунда (около 225 кгс) направи възможно леко повишаване на производителността на устройството. Освен това продуктът Pogo е предназначен за използване на Луната. По този начин, без да се отличава с висока производителност на Земята, обещаващ самолет може да бъде полезен на Луната при условия на ниска гравитация.
Проектът по първата версия на проекта Bell Pogo приключи в средата на 60-те години. Използвайки наличните компоненти, екипът на У. Мур направи експериментална версия на апарата и започна да го тества. Екипът на тестовия пилот остана същият. Робърт Куртер, Уилям Сутор и други участваха в проверката на обещаващ личен самолет. Също така общият подход към проверките не се е променил. Първоначално устройството летеше на каишка в хангар, а след това започнаха безплатни полети на открито.
Както се очакваше, апаратът Pogo не се отличаваше с високите си летателни характеристики. Той можеше да се издигне на височина не повече от 8-10 м и да лети със скорост до няколко километра в час. Доставянето на гориво беше достатъчно за 25-30 секунди полет. Така при земни условия новото развитие на екипа на Мур не се различаваше много от предишните. Независимо от това, с ниската гравитация на Луната, наличните параметри на тягата и разхода на гориво дадоха надежда за забележимо увеличение на данните за полетите.
Скоро след първата версия на Bell Pogo се появи втората. В тази версия на проекта беше предложено да се увеличи полезният товар, като се осигури възможност за транспортиране на пилота и пътника. Предлагаше се това да стане по най -простия начин: чрез „удвояване“на електроцентралата. По този начин, за да се създаде нов самолет, беше необходимо само да се разработи рамка за закрепване на всички основни елементи. Двигателят и горивната система останаха същите.
Йейгър и Бърнс в полет
Основният елемент на двуместното превозно средство е проста конструкция на рамката. В долната част на такъв продукт имаше правоъгълна рамка с малки колела, както и две стъпала за екипажа. Освен това подпорите на електроцентралата бяха прикрепени към рамката, свързани отгоре с джъмпер. Между стелажите бяха фиксирани две горивни системи, по три цилиндъра във всяка и два двигателя, сглобени в един блок.
Системата за управление остана същата, основните й елементи бяха лостове, здраво свързани с люлеещите се двигатели. Лостовете бяха пренесени напред до мястото на пилота. В същото време те имаха извита форма за оптимално взаимно положение на пилота и дръжките.
По време на полета пилотът трябваше да застане на предната стъпало с лице напред. Лостовете за управление преминаха под мишниците му и се огънаха, за да осигурят достъп до органите за управление. Поради формата си, лостовете също бяха допълнителен елемент на безопасност: те държаха пилота и го предпазваха от падане. Пътникът беше помолен да застане на задното стъпало. Седалката на пътника беше оборудвана с две греди, които преминаваха под ръцете му. Освен това той трябваше да се държи за специални дръжки, разположени близо до двигателите.
От гледна точка на работата на системите и управлението на полета, двуместният Bell Pogo не се различаваше от едноместния. Стартирайки двигателя, пилотът може да регулира тягата и нейния вектор, като прави необходимите маневри във височина и курс. Използвайки два двигателя и две горивни системи, беше възможно да се компенсира увеличаването на теглото на конструкцията и полезния товар, като същевременно се поддържат основните параметри на същото ниво.
Уилям "Бил" Сутор тества трета версия на апарата. Първите полети се извършват с помощта на обезопасително въже
Въпреки някои усложнения на дизайна, първият двуместен самолет, създаден от екипа на У. Мур, имаше значителни предимства пред предшествениците си. Използването на такива системи на практика направи възможно транспортирането на двама души наведнъж без пропорционално увеличаване на теглото на самолета. С други думи, едно двуместно устройство е по-компактно и по-леко от две едноместни, което предоставя същите възможности за транспортиране на хора. Вероятно именно двуместната версия на продукта Pogo може да представлява най-голям интерес за НАСА по отношение на използването му в лунната програма.
Двуместният апарат Pogo беше тестван по вече разработена схема. Първо, той беше тестван в хангар с помощта на предпазни въжета, след което започнаха безплатни летателни тестове. Като по-нататъшно развитие на съществуващия дизайн, двуместното устройство показа добри характеристики, което позволи да се разчита на успешно решение на поставените задачи.
Общо в рамките на програмата Bell Pogo бяха разработени три варианта на самолети с възможно най -голямо унифициране. Третата версия беше единична и се основаваше на дизайна на първата, въпреки че имаше някои забележими разлики. Основното е взаимното разположение на пилота и горивната система. В случая на третия проект двигателят и цилиндрите трябваше да бъдат разположени зад гърба на пилота. Останалата част от оформлението на двете устройства беше почти еднаква.
Пилотът на третата версия на "Pogo" трябваше да застане на стъпало, оборудвано с колела, и да подпира гръб на основния стълб на апарата. В този случай двигателят беше зад него на нивото на раменете. Поради промяната в общото оформление, системата за управление трябваше да бъде преработена. Лостовете, свързани с двигателя, бяха изведени към пилота. Освен това по очевидни причини те са удължени. Останалите принципи на управление остават същите.
Тестовете, проведени съгласно стандартната методология, отново показаха всички плюсове и минуси на новия проект. Продължителността на полета все още оставяше много да се желае, но скоростта и височината на превозното средство бяха напълно достатъчни за решаване на поставените задачи. Също така беше необходимо да се вземе предвид разликата в гравитацията на Земята и на Луната, което направи възможно да се очаква забележимо увеличение на характеристиките в условията на реална употреба на спътник.
Тестове с участието на астронавт и с помощта на скафандър. 15 юни 1967 г.
Може да се предположи, че третата версия на системата Bell Pogo е по -удобна от първата по отношение на контрола. Това може да бъде показано с различен дизайн на системите за управление с увеличен лост. По този начин пилотът трябваше да полага по -малко усилия за контрол. Независимо от това, трябва да се отбележи, че оформлението на третата версия на апарата сериозно възпрепятства или дори прави невъзможно използването му от човек в скафандър.
Разработването и тестването на три варианта на апарата Pogo е завършено до 1967 г. Тази техника беше представена на клиенти от НАСА, след което започна съвместна работа. Известно е за провеждането на учебни събития, по време на които астронавтите, облечени в пълноценни скафандри, овладяха управлението на лични самолети от нов тип. В същото време всички подобни изкачвания във въздуха се извършват на каишка, като се използва специална система за окачване. Поради особеностите на оформлението на скафандри и самолети са използвани системи Pogo от първи тип.
Съвместната работа на Bell Aerosystems и НАСА продължи известно време, но не даде реални резултати. Дори като се вземе предвид очакваният ръст на характеристиките, предложеният самолет не може да отговори на изискванията, свързани с предназначението им за лунната програма. Личните самолети не изглеждаха удобно транспортно средство за астронавтите.
Поради тази причина програмата Bell Pogo беше закрита през 1968 г. Специалистите на НАСА анализираха различни предложения, включително тези на Бел, и след това стигнаха до разочароващи заключения. Предложените системи не отговарят на изискванията на лунните мисии. В резултат на това беше решено да се изоставят опитите да се лети над повърхността на Луната и да се започне разработването на различно превозно средство.
Чертежи от патент на САЩ RE26756 E. Фиг. 7 - Ракетен стол. Фиг. 8 и Фиг. 9 - Устройства Pogo от първата и третата версия, съответно
Програмата за развитие на превозни средства за лунни експедиции завърши със създаването на електрически автомобил LRV. На 26 юли 1971 г. корабът „Аполо 15“заминава за Луната, носейки такава машина. По -късно тази техника е била използвана от екипажите на космическите кораби Аполо 16 и Аполо 17. По време на трите експедиции астронавтите изминаха около 90,2 км с тези електрически превозни средства, като прекараха 10 часа 54 минути.
Що се отнася до устройствата Bell Pogo, след приключване на съвместните тестове те бяха изпратени в склада като ненужни. През септември 1968 г. Уендел Мур кандидатства за патент за обещаващо индивидуално превозно средство. Той описва по-ранния проект за ракетен стол, както и два варианта на едноместния апарат Pogo. След подаване на заявлението Мур получава патентен номер US RE26756 E.
Проектът Pogo беше най -новото развитие на Bell Aerosystems в реактивни раници и подобни технологии. В продължение на няколко години специалистите на компанията са разработили три проекта, през които се появяват пет различни самолета, базирани на общи идеи и технически решения. По време на работата по проектите инженерите проучиха различни характеристики на такова оборудване и намериха най -добрите възможности за неговото проектиране. Проектите обаче не напредват извън тестването. Създаденото от Мур и екипа му оборудване не отговаря на изискванията на потенциалните клиенти.
До края на шестдесетте години Бел приключи цялата работа по това, което някога изглеждаше като обещаваща и обещаваща програма и вече не се върна към темата за малките лични самолети: реактивни раници и т.н. Скоро цялата документация по изпълнените проекти беше продадена на други организации, които продължиха развитието си. Резултатът беше появата на нови модифицирани проекти и дори дребномащабно производство на някои реактивни раници. По очевидни причини тази техника не е получила широко разпространение и не е достигнала армията или космоса.
