Преди време на уебсайта на Voennoye Obozreniye беше публикувана статия за очевидните проблеми и техническите трудности, които възникват при създаването на устройства, използващи ефекта на екрана. В разгорещената дискусия, която избухна, отново беше озвучено името „Пеликан“- нереализиран проект на корпорацията Boeing за създаване на свръх тежък военен транспортен екраноплан. Трябва да се отбележи, че като се има предвид парадоксалната любов на жителите на бившия СССР към тези странни полукорабли, полупланове, всяко споменаване на чуждестранни разработки в областта на създаването на екраноплан предизвиква силен интерес и желанието за ускоряване собствените им разработки в тази посока, дори в ущърб на всички други програми на военно-индустриалния комплекс. Руснаците определено обичат екраноплани и нищо не можете да направите по въпроса.
Пионери
През 1965 г. популярното британско издание „Janes Intelligence Review“публикува сензационни изображения на необичайно голям самолет, надвиснал над морето. Съпътстващата статия докладва за „морското чудовище на Каспийско море“. Зад такъв емоционален прякор се криеше скрито възхищение от съветската кола.
Уви, съветските специалисти, които наблюдаваха тестовете на „чудовището“със собствените си очи, а не с помощта на камерите на шпионския спътник, бяха разочаровани от възможностите на гигантския екраноплан КМ („модел кораб“). „Каспийското чудовище“яде гориво като дявола (за ускорение са били необходими само 30 тона керосин), а скоростта, обхвата на полета и ефективността му бяха няколко пъти по -ниски от тези на конвенционалния самолет. При такива условия товароносимостта на "чудовището" (200 тона - не толкова) нямаше значение - беше по -лесно, по -евтино и по -бързо да се направят 2-3 полета с транспортна авиация. А самият безумен вид на „Каспийското чудовище“, с двигатели, стърчащи отвсякъде, ви накара да се замислите за смисъла на този дизайн. Не беше възможно да се намали броят на двигателите чрез увеличаване на тяхната мощност-главният конструктор Ростислав Алексеев вече използва най-мощните двигатели: десет турбореактивни двигателя RD-7 от свръхзвуковия бомбардировач Ту-22! Лесно е да си представим техническите рискове, свързани с такъв дизайн.
Това обаче вече беше казано повече от веднъж, принципът на самия екраноплан има критичен недостатък: за създаването на „въздушна възглавница“се изисква височина на полета, която е по -малка от аеродинамичната хорда на крилото на самолета (с други думи, по -малко от ширината на крилото), т.е. само на няколко метра. Нормалното атмосферно налягане на морското равнище е 760 mm Hg. колона, на височина 10 000 метра, тя намалява до 200 мм. rt. стълб - това е целият отговор: бърз самолет лети в разредени слоеве на атмосферата, а екраноплан, окачен с дузина двигатели, скърца и реве през най -плътния въздух близо до земната повърхност, докато на него постоянно липсва тяга.
Но като цяло идеята изглеждаше интересна - през 90 -те години Централното дизайнерско бюро на името на V. I. R. E. Алексеева беше посетена от американска делегация, водена от авиационния конструктор Бърт Рутан, известен специалист в областта на нестандартните конструкции на самолети. Резултатът не закъсня: през 2002 г. специалистите на Boeing обявиха проект за свръх тежък военно-транспортен екраноплан Pelican-ULTRA.
Седемнадесет Abrams в един полет
При обсъждането на проекта Pelican най -често се чува мнението за уникалните възможности на такива машини по време на десантни операции. Екранопланът може да поеме на борда до 17 основни бойни танка M1 "Abrams" и да достави бронирани машини навсякъде по света със скорост от 250 възела (460 км / ч) - кажете ми кой от съвременните кораби е в състояние да осигури такива невероятно представяне? Обхватът на полета от 16 - 18 хиляди километра, съчетан с липсата на нужда от летища (под крилото на екраноплан винаги има безкрайна писта от морска вода, нали?) И възможността за бързо разтоварване на необорудвано крайбрежие - всичко това дава предимство в скоростта на разгръщане и тактическа изненада, разширявайки сектора до границата на възможно кацане.
… Солено море без ръб без дъно! Но в далечината ни проблясва ивица брегова линия, пристигат морски десантни кораби! - трудно разпознаваеми от екраноплани * летят като вихрушка към вражеския бряг, морето кипи над кърмата от снаряди, но късните осеяни коли, повдигащи облаци от мокър пясък и камъчета, се разбиват на брега с рев, стоманена лавина от бронирани превозни средства и черни якета камшици от техните недра.
Танкът е не само най -доброто средство за задръстване, а бронираната техника е основната сила в сухопътните битки. За съжаление, танковете се превръщат в страхотно оръжие само когато усетят твърда почва под релсите - в открито море те са само купчина желязо с отрицателна плаваемост, която трябва да бъде разтоварена възможно най -бързо на брега.
И сега останките от екранопланове изгарят на плажа, но вече няма значение - танковете са доставени успешно на плацдарма.
Ще разочаровам читателя. Историята на бурно кацане на вражески бряг е само плод на въображението. Пеликанът никога не е бил предназначен да бъде използван като десантна щурмова машина и по принцип не би могъл да бъде. Това е чисто превозно средство. Вероятно ще се изненадате, но американският "супер-екраноплан" дори не можеше да кацне на водната повърхност! Системата за кацане от 38 двойки колела най-накрая ни убеждава, че е необходимо добре оборудвано летище с дълга писта за базиране на Пеликана. подобна конструкция на шасита прави невъзможно излитането и изкачването бързо - Пеликанът трябваше да излита и да каца плавно по много плитка плъзгаща се пътека, като някакъв бомбардировач В -52.
Страст към проекта Пеликан
Американците знаеха за основното противоречие при създаването на екраноплана: всички ползи, постигнати чрез увеличаване на лифта, се изразходват за преодоляване на чудовищното въздушно съпротивление на ниска надморска височина. Инженерите на Boeing обаче се надяваха, че като коригират някои, според тях, грешки при проектирането на съветските екраноплани и прилагат най -съвременните технологии, те ще могат да създадат ефективно превозно средство - допълнителният асансьор от "въздушния щит" ще надвиши всички негативни фактори.
Разбира се, американците не са имали особени илюзии - от самото начало беше ясно, че като се вземе предвид тази минимална полза, екранопланът ще има предимство пред самолета само по свръх дълги маршрути (повече от 11 хиляди километра). Бягайки малко напред, ще кажа, че дори това не беше постигнато.
На първо място, инженерите на Boeing напълно се отказаха от морската база - предвид размера на Пеликана, опитите за излитане от повърхността на водата се превърнаха в лудост. Опитайте се да ускорите истински кораб с газене от няколко метра до скорост от 150 възела (общата денивелация на Пеликана надвишава изместването на охраняващата корвета!) - каква трябва да бъде необходимата мощност на електроцентралата, за да преодолее огромната съпротивление на водата, вълни и силата на водата, която „залепва“за корпуса?!
Най -добрият проект беше признат за „наземен“екраноплан, излитащ само от летища. В допълнение към намаляването на необходимата мощност на двигателя, това позволи на инженерите да заобиколят много от конструктивните трудности, свързани с поддръжката на офшорни операции. Дизайнът на машината беше улеснен, за да се спести тегло, товарното отделение беше направено без налягане.
И тогава започнаха големи проблеми. На първо място, каква електроцентрала е в състояние да измести това чудовище от мястото си? Макс. излетното тегло на Пеликан е 4,5 пъти по-голямо от това на най-големия самолет в историята, Ан-225 Мрия (2700 срещу 640 тона). „Антонов“се нуждаеше от 6 реактивни двигателя … наистина ли на екрана трябва 24?
Инженерите на Boeing планираха да инсталират осем невероятни турбовитлови двигателя на базата на газотурбинния агрегат LM6000, с мощност 30-40 хиляди к.с., на Pelican. всеки! Поставени по двойки в четири обтекателни гондоли, те завъртяха 4 двойки циклопични витла с диаметър 15 метра. Всеки инвеститор вероятно би се притеснил да чуе такива цифри - достатъчно е да се прецени цената и трудоемкостта на обслужването на витло с размерите на пететажна сграда.
С развитието на проекта се появиха и други недостатъци - оказа се, че няма летища, подходящи за базиране на „чудо“с размах на крилата 190 метра. Те трябваше да инсталират механизъм за сгъване на крило - размерите бяха намалени до 120 м. За сравнение: размахът на крилата на огромния бомбардировач В -52 е 53 м, но световен рекордьор в авиацията е Ан -225 Мрия - размахът на крилата на Антонов е колкото 88 м!
Тези. на всеки повече или по -малко грамотен човек беше ясно, че проектът Пеликан е мъртъв въпрос. След публикуването на първите характеристики на кораба чудо, ръководството на Boeing през 2003 г. разпръсна „инициативната група“от ентусиасти на екраноплан, а изследователското подразделение на Boeing Phantom Works премина към разработването на изтребител от шесто поколение. Трябва да кажа, че оттогава на инженерите на Phantom Works винаги са били поверявани най -„неадекватните“проекти този отдел не се занимаваше с проектиране на истински самолети; това е просто научно отделение, фокусирано върху намирането на обещаващи технически решения за космическата индустрия.
Е, американските създатели на екраноплани, подобно на техните съветски колеги, са стигнали до естествен край. Майката природа не може да бъде измамена.
Морски круизи
Как сега бедните американски морски пехотинци ще се бият без екраноплани? Да, както обикновено - за доставка на експедиционни сили до чужди брегове се използват транспортите на Командването на корабоплаването.
Например, ето поредица от високоскоростни военни превози от типа „Алгол“: 55 000 тона пълно изтласкване, макс. скорост 33 възела (60 км / ч). Ура! - поддръжниците на екранопланове ще бъдат във възторг, - корабът е 8 пъти по -бавен от този на екранопланове! Вярно, но в същото време товароносимостта на Algol е 25 пъти по -висока. Разходите за експлоатационни разходи на кораб и екраноплан изобщо не могат да се сравняват - морският транспорт винаги е бил най -евтиното средство за доставка.
По време на прехвърлянето на войски към Персийския залив, огромни превози могат да поемат на борда 183 цистерни Abrams, 46 ремаркета с 20-футови контейнери, 1 милион литра питейна вода и няколко милиона литра гориво и смазочни материали. Сравняването на екраноплана с "Алгол" е просто обидно.
Между другото, военните превози „Алгол“в никакъв случай не са свръхмодерни кораби - тяхната възраст отдавна е над 40 години. Само стари холандски контейнерни кораби, които претърпяха дълбока модернизация през 80 -те години. Командването за корабоплаване често използва тази техника - например в началото на 2000 -те години на въоръжение постъпи високоскоростният транспортен ефрейтор Рой Уит, бивш газотурбинен кораб от Черноморския флот от клас „Капитан Смирнов“.
Но феновете на екраноплани едва ли ще бъдат убедени от тези прости истини …
Когато не остават други извинения, се използва последният аргумент: екранопланът може да бъде полезен в екстремни ситуации - крейсерската скорост на екраноплана е 8 пъти по -висока от тази на най -бързия военен транспорт. И така, какво? Транспортният самолет има скорост 15 пъти по -висока, докато цената на полета е по -ниска. Изводът е очевиден.
Много често се чува мнението: „Екранопланът не е кораб или самолет, следователно те не могат да се сравняват“. Възможно е и дори необходимо да се сравнява. Екранопланът се опитва да дублира задачите на морската и авиационната техника и, трябва да се признае, се оказва зле.
Критиците на конструкцията на „полу-кораби, полу-самолети“често са обвинявани в негативна риторика и липса на каквито и да било конструктивни предложения. Това не е вярно: всеки път призовавам феновете на екраноплановете да посочат поне едно ясно предимство на този тип технология и възможния обхват на нейното приложение.
WIG не могат да се използват като превозни средства: където се изисква ефективност, авиационни работи, а за доставка на големи пратки товари морският транспорт е по -подходящ. Не бива обаче да се пренебрегва товароносимостта на самолетите-тежкотранспортните самолети Ан-124 Руслан, С-5 Галактика и С-17 Глобусмастър могат лесно да вдигнат 1-2 основни бойни танка и при необходимост да могат да доставят група в за кратко време.от 50-100 танка до всяко кътче на света.
Бойното използване на екранопланове поражда повече въпроси, отколкото отговори. Екраноплан е лош в ролята на ракетоносец - той няколко пъти отстъпва на бойния самолет по скорост и маневреност и за разлика от кораб няма никакви защитни средства (няма да работи за инсталирането им - екранопланът просто не може да излети). При такива условия скоростта от 400-500 км / ч няма абсолютно никакво значение-вражеските самолети бързо ще открият и потопят бавно движеща се невъоръжена цел.
Възможностите за кацане на екранаnoplan са ясно видими на примера на проектите Pelican и Orlyonok. Първият носеше много танкове, но не можеше да кацне на необзаведеното крайбрежие. Вторият беше непретенциозен при избора на седалки, но не можеше да вдигне дори един резервоар.
Най -безсмисленото предложение е морският екраноплан на Спасителя. Летящ на височина от няколко метра с голяма скорост, той не вижда нищо повече от носа си. „Спасителят“просто няма да намери бедстващите.
Между другото, интересен факт: екранопланът Eaglet и старият транспортен самолет Ан-12 имаха еднаква товароносимост (20 тона). Транспортният самолет надмина Орльонок по крейсерска скорост (350 срещу 650 км / ч) и обхват на полета (1500 км срещу 4500 км). В същото време 18 хиляди литра керосин се пръснаха в резервоарите за гориво на Ан-12, а 28 хиляди литра се изляха в резервоарите на екраноплана!
Е, кой има нужда от такова нещастно превозно средство?
