На 1 ноември 1926 г. в Балтийската корабостроителница е създадено специално техническо бюро No 4 (Техбюро), което да подготви работни чертежи за главната подводница. Тя се ръководи от инженер Б. М. Малинин.
След като завършва корабостроителния отдел на Санкт Петербургския политехнически институт през 1914 г., Б. М. Малинин работи в водолазния отдел на Балтийската корабостроителница, където ръководи ремонта на подводници с малка водоизместимост („Сом“и „Щука“), завършва строителство по чертежите на подводници И. Г. Бубнов като „Барове“и „Касатка“, а през 20 -те години оглавява този отдел.
По отношение на дълбочината на познаване на технологията за проектиране и строителство на предреволюционните подводници, инженер Б. М. Малинин нямаше равен в страната.
През 1924 г. той разработва проект на двукорпусна торпедна подводница със седем отделения с водоизместимост 755 т. Въоръжението й се състои от три носа, шест траверсни торпедни апарата, пълен боеприпас-18 торпеда, две зенитни оръдия с калибър 100 мм и 76 мм.
Въпреки че проектът страда от много сериозни недостатъци, той в същото време свидетелства за зрелостта на дизайнерската мисъл на неговия автор.
В допълнение към Б. М. Малинин, Техническото бюро включваше Е. Е. Крюгер (завършил Политехническия институт, участвал в Първата световна война, а от 1921 г. ръководеше ремонтния цех на подводниците в Балтийския завод) и А. Н. Щеглов (завършил Военноморския флот) Инженерно училище, след специално обучение в UOPP в Либау, служило преди войната като машинен инженер на подводниците на BF и Черноморския флот, е назначено в водолазния отдел на Балтийската корабостроителница, а през 1924 г. започва в NTKM да разработване на чернови проект на подводен минен слой.
Дизайнерите-чертожници А. И. Коровицин, А. С. Трошенков, Ф. З. Федоров и А. К. Шлюпкин са работили заедно с инженерите на Техническото бюро.
Б. М. Малинин пише, че малък екип от Техническото бюро (от 7 души) трябва едновременно да реши три проблема, тясно свързани помежду си:
- да провеждаме разработването и изграждането на подводници, чийто тип имахме дотогава, беше неизвестен;
- Да се създаде и веднага на практика да се използва теорията на подводниците, която не съществува в СССР;
- Да обучава персонала на подводниците в процеса на проектиране.
Седмица преди полагането на първите съветски подводници в Техническото бюро по препоръка на професор П. Ф. Папкович беше приет инженер С. А. Басилевски. Току -що завършва корабостроителния отдел на Политехническия институт през 1925 г. и работи като старши инженер на Морския регистър на СССР по изготвяне на правила за строеж на кораби.
Работниците на Техническото бюро получиха една привидно скромна задача - да създадат кораб, не по -малко боеспособен от съвременните подводници на най -големите капиталистически държави.
Дирекцията на ВМС на СССР създава специална комисия, която да контролира разработването на конструкторска и техническа документация и изграждането на подводници (Kompad Mortekhupr).
А. П. Шершов, виден специалист по въпросите на военното корабостроене, е назначен за негов председател. В работата на комисията присъстваха началникът на водолазния отдел Мортехупра Л. А. Белецки, моряци -специалисти А. М. Красницки, П. И. Сердюк, Г. М. Симанович, по -късно - Н. В. Алексеев, А. А. Антинин, Г. Ф. Болотов, К. Л. Григайтис, Т. И. Гушлевски, К. Ф. Игнатиев, В. Ф. Крицки, Дж. Й. Петерсън.
К. Ф. Терлецки, бивш офицер от подводниците на Балтийския флот, много енергичен и активен организатор, е назначен за главен строител и отговорен доставчик на подводницата.
Механик по въвеждане в експлоатация беше Г. М. Трусов, който участва в Първата световна война на подводниците „Лампри“, „Вепр“, „Тур“и е повишен от подофицери на машини до подпоручици в Адмиралтейството. По време на „Ледения проход“е избран за председател на корабния комитет на подводницата „Тур“, след това служи като старши машинен инженер на подводния минобой „Рабочий“(по -рано „Ръф“). Той е удостоен със званието Герой на труда на KBF.
Задълженията на капитана по предаване бяха възложени на А. Г. Шишкин, бившият помощник -командир на подводница „Пантера“.
При избора на оптимални решения по отношение на общото оформление и оборудване на проекта с оръжия, механизми и оборудване, оперативно -техническата комисия на флота оказа значителна помощ на служителите на Техническото бюро. Ръководиха го А. Н. Гарсоев и А. Н. Зарубин. В комисията бяха включени А. Н. Бахтин, А. З. Каплановски, Н. А. Петров, М. А. Рудницки, Ю. С. Солдатов.
До февруари 1927 г. беше възможно да се подготви набор от чертежи за "прибиране": скица на общото устройство, теоретичен чертеж и чертежи на средната част на корпуса на подводницата без прегради, резервоари, надстройки и крайници.
Официалното полагане на първородния от съветското подводно корабостроене се състоя в Балтийската корабостроителница на 5 март 1927 г..
На резервоарите за бързо гмуркане на подводница „Декабрист“, „Народоволец“и „Красногвардеец“бяха положени „вградени“дъски (сребърни плочи с текст на Б. М. Малинин и силуета на подводницата).
40 дни по -късно, на 14 април 1927 г., в Николаев са заложени 3 подводници за Черноморския флот. Те получиха имената „Революционер“, „Спартак“и „Якобин“.
Строителството им се ръководи от ръководителя на Гмуркащото бюро на Николаевския завод Г. М. Синицин; Б. М. Ворошилин, бившият командир на подводница „Тигър“(БФ), „Политически работник“(„АГ -26“, Черноморски флот), е назначен за командир на въвеждането в експлоатация, а след това - за командир на отделна дивизия на Черната Подводница на морския флот.
Строителството е ръководено от представители на ВМС (Николаевски комнаб) А. А. Есин, В. И. Коренченко, И. К. Парсаданов, В. И. Першин, А. М. Редкин, В. В. Филипов, А. Г. Хмелницки и др.
Подводниците от типа „декабрист“имаха двоен корпус, с нитове. В допълнение към здравия корпус, способен да издържи външното налягане на водата при потапяне на екстремни дълбочини на гмуркане, те имаха втори, така наречения лек корпус, напълно обхващащ здравия корпус.
Здравото херметично затворено тяло се състои от корпус и комплект. Корпусът представлява корпус на корпуса и е изработен от стоманени листове. За подводниците от клас „Декабрист“беше отделена висококачествена стомана, която преди революцията беше използвана за изграждането на бойни крайцери от клас „Измаил“и леки крайцери от клас „Светлана“.
Всички листове с дебела обшивка на здрав корпус са направени чрез горещо щанцоване според пространствени шаблони. Комплект здрав корпус се състои от рамки и служи за осигуряване на стабилността на кожата, придавайки на цялата конструкция достатъчна твърдост. Краищата на корпуса на здравия корпус бяха крайни прегради, а напречните прегради разделяха вътрешния му обем на отделения.
Здравият корпус беше разделен на 7 отделения от шест стоманени сферични прегради. За комуникация между отделенията в преградите имаше кръгли шахти с диаметър 800 мм с бързо затварящи се врати с помощта на клиново устройство за стелажи.
Лекият корпус с гладки рафинирани контури също имаше кожа с подсилващи ребра: напречни рамки и надлъжни стрингери, които са покривите на баластните цистерни. Предните и задните му проницаеми крайници са изострени, за да се намали съпротивлението на вълните.
Пространството между здравия и лекия корпус (междубордово пространство) беше разделено от напречни прегради на 6 двойки основни резервоари за баласт.
В потопено положение те бяха напълнени с вода и комуникираха с външната среда чрез кралски камъни (клапани със специална конструкция). Кралските камъни (по един за всеки танк) бяха разположени в долната част на лекия корпус по централната линия на подводницата. Те осигуриха едновременното пълнене на резервоарите от двете страни. По време на потапяне водата влиза в резервоарите през вентилационни клапани, монтирани на надлъжните струни на лекия корпус над ватерлинията.
Когато подводницата плаваше в потопено положение, кралските камъни на всички основни баластни резервоари бяха отворени, а вентилационните клапани бяха затворени. За да се изкачи от подводното положение на повърхността, водният баласт беше отстранен (издухан) от резервоарите със сгъстен въздух. Силата на лекия корпус е трябвало да осигури навигацията на подводница тип Декабрист при тежки бурни условия и дори при лед.
Самият Б. М. Малинин се занимаваше с въпроси за скоростта, маневреността и силата. На А. Н. Шеглов бяха възложени изчисления на здравината на лек корпус, вътрешни резервоари и прегради, както и на плаваемостта и стабилността в повърхността и потапянето, проектирането на вала на витлото, кормилното управление, пиньона и перископните устройства - Е. Е. Крюгер, потапяне и системи за изкачване, тръбопроводи на общи корабни системи, както и изчисления за непотопяемост и здравина на сферични прегради - С. А. Басилевски.
Разработването на електрическо оборудване е предприето от електротехническото бюро на Балтийския завод, ръководено от А. Я. Барсуков.
През май 1927 г. инженер П. З. Голосовски, завършил Московския държавен технически университет на името на В. И. Бауман по самолетостроителна специалност. Към работата се присъединиха млади служители, които също преди това не са били свързани с корабостроенето на подводници - А. В. Зайченко, В. А. Михайолов, И. М. Федоров.
Скоро Техническото бюро № 4 беше разделено на 4 сектора, които бяха ръководени от А. Н. Щеглов (корпус), Е. Е. Крюгер (механичен), С. А. Басилевски (сектор на системите) и П. П. Болшедворски (електрически).
Почти всички изчисления за подводницата от типа „Декабрист“бяха с двойно естество: от една страна, те използваха точните техники на структурната механика на надводния кораб, от друга, приблизителни усъвършенствания на тези техники, опитвайки се да вземат предвид характеристиките на подводницата.
Сред структурите, специфични за подводници и отсъстващи на надводните кораби, на първо място трябва да се припишат сферичните прегради на здрав корпус. Беше възможно да се изчисли основният панел на преградата за якост при натоварване от страната на вдлъбнатината от 9 atm и за стабилността на формата от страната на изпъкналостта. Проектното налягане върху преградата от страната на изпъкналостта се приема за не повече от 50% от същото налягане от страната на вдлъбнатината.
Трябваше да пресъздадем методологията за повечето изчисления на плаваемостта и стабилността. Резервът за плаваемост на подводницата от типа „Декабрист“беше 45,5%. Запасът на плаваемостта е равен на водонепроницаемия обем на кораба, разположен над структурната ватерлина. Плавателността на подводницата съответства на количеството вода, което трябва да се вземе в резервоарите, за да може подводницата да се потопи. В потопено положение плавателността на подводницата е нула, в повърхностно положение - разликата между подводното и повърхностното изместване. За подводници на повърхността запасът на плаваемост обикновено е в диапазона от 15 - 45%.
Следните обстоятелства бяха взети като основа за избор на местоположението на напречните прегради на подводница тип Декабрист.
Подводницата имаше две отделения: носова и дизелова, дължината на която се определяше от оборудването в тях.
Седалищната част на ТА, сервизните устройства и резервните торпеда бяха разположени в носовото отделение. В дизеловите - дизелови двигатели, фрикционни съединители на линията на карданния вал и станциите за управление.
Всички други отделения позволяват намаляване на дължината в доста широк диапазон. Следователно именно тези две отделения трябваше да ограничат необходимия резерв за плаваемост. Той беше приет по аналогия с изчисленията на якостта, равни на два пъти обема на най -голямото отделение (т.е. без да се вземе предвид обемът на машините и оборудването в отделението).
Следователно останалите отделения могат да бъдат по -малки.
В същото време беше необходимо да се поддържа броят на преградите в разумни граници, тъй като изместването на подводницата зависи от общата им маса. Основните изисквания бяха за отделение за подслон (отделение за оцеляване).
Той трябваше да разполага с необходимите устройства за управление на общите системи за потапяне и изкачване на корабите, дренажни (дренажни) системи, както и за излизане на персонал на повърхността. При сферични прегради, чиято здравина не е еднаква от различни страни, единственото отделение, което е отделено от двете съседни отделения с прегради, изпъкнали в неговата посока, може да бъде убежище.
На подводницата от тип „Декабрист“централният пост (КП) е избран за отделение за убежище, в което са разположени главният и резервният командни пунктове (ГКП и ЗКП). Легитимността на това решение се обяснява с факта, че, първо, най -големият брой средства за контрол на щетите (издухване на воден баласт, отводняване, контрол на подводницата, шлюзове и др.) Е концентриран в централния център, и второ, той беше един от най -кратките и следователно най -уязвими, тъй като вероятността от наводняване на всяко отделение е приблизително пропорционална на неговата дължина, трето, той концентрира командния състав, най -подготвен да се бори, за да спаси повредената подводница на своя екипаж. Следователно и двете плътни прегради на процесора бяха обърнати с издатина навътре. В крайните отделения обаче бяха предвидени и резервни стойки за издухване на основния баласт с въздух под високо налягане.
От всички трудности, с които се сблъскват дизайнерите, проблемът с потапянето и изкачването се оказа най -големият. На подводници от типа „Барове“водният баласт по време на потапяне се взема с помощта на електрически помпи в продължение на най -малко 3 минути, което след Първата световна война вече се счита за недопустимо дълго. Следователно методът за изчисляване на пълненето на основните баластни резервоари чрез гравитация за подводницата от типа „Декабрист“е създаден наново. Дизайнът на потапящата система се ръководи само от законите на хидравликата.
Междукорпусните резервоари бяха разделени по диаметралната равнина с плътен вертикален кил, без да се улесняват изрязванията. Но в същото време, за да се опрости системата, беше инсталиран един общ Kingston за всяка двойка странични резервоари, нарязани във вертикалния кил и не осигуряващи плътността на тяхното разделяне нито на открито, нито в затворено състояние. Вентилационните тръби на всяка двойка такива резервоари също бяха свързани помежду си в надстройката и оборудвани с един общ вентил.
За вентилационните клапани пневматичните задвижвания бяха използвани като най -прости и надеждни, а кралските камъни се управляваха от ролкови задвижвания, докарани до нивото на живата палуба в тези отделения, където беше инсталиран самият кингстън. Положението на всички плочи на Kingston и вентилационни клапани се наблюдаваше от процесора с помощта на електрически сензори и индикатори на лампи. За допълнително повишаване на надеждността на потапящите системи, всички вентилационни клапани бяха оборудвани с излишни ръчни задвижвания.
Инструкциите за потапяне и изкачване се основават на твърд принцип: вземете основния баласт само по едно и също време във всички резервоари. В този случай центърът на тежестта на получената баластна вода остава през цялото време в най -ниското положение от всички възможни. И това осигурява най -голямата стабилност на теглото, което беше единственото нещо, с което трябваше да се съобразяваме по това време.
За потапяне основният баласт беше взет в два крайни. 6 двойки междубордови и една средна (общо 15 (танкове. Последният също се намираше в междубордовото пространство, но в долната му част, близо до средния кораб) и се отличаваше с по-малък обем и увеличена якост. Идеята за това устройство е заимствана от подводницата тип „Барс“, където по този начин е заменен „откъснатият кил“на подводниците от по-ранни проекти.
Иновация беше използването на резервоар за бързо потапяне. Напълнен с вода предварително, той придаде отрицателна плаваемост на подводницата, което значително намали времето за преход от повърхностно към потопено положение. Когато подводницата достигна дълбочината на перископа, този резервоар беше взривен и подводницата придоби нормална плаваемост, близка до нула. Докато на подводницата от клас Bars са били необходими поне 3 минути за преминаване от повърхностната към подводната, подводницата от клас Decembrist се нуждаеше от 30 секунди за това.
Подводница тип "Декабрист" имаше 2 палубни (надстройка) резервоара, предназначени за навигация в позиционно положение.
Те бяха много полезни на подводници от клас Bars с бавния си процес на пълнене на основните баластни резервоари с центробежни помпи. Спешното потапяне от позиционна позиция в присъствието на палубни резервоари изискваше много по -малко време, но с преминаването към получаване на основния баласт чрез гравитация, необходимостта от тези резервоари отпадна. На подводници от следващи типове (с изключение на подводници от типа "Малютка" от серия VI) палубните танкове бяха изоставени.
Сгъстен въздух играе специална роля на подводницата. Това е практически единственото средство за издухване на основните баластни резервоари в потопено положение. Известно е, че на повърхността на един куб. м сгъстен въздух, компресиран до 100 атм, може да се издуха около 100 тона вода, докато на дълбочина 100 м - само около 10 тона. За различни цели подводницата използва сгъстен въздух с различно налягане. Издухването на основната баластна вода, особено по време на аварийно изкачване, изисква въздух под високо налягане. В същото време, за целите на подрязването, за системата за механично разбъркване на електролита в клетките на акумулатора и за нормално изкачване, може да се използва по -ниско въздушно налягане.
На подводницата от типа „декабрист“всяка от двете системи за издухване (високо и ниско налягане) имаше линия с разклонения, една за 2 танка. Въздушният байпас от другата страна беше осигурен само през вентилационните тръби. За по-равномерно разпределение на въздуха по страните, изходящите възвратни клапани на лявата и дясната страна се редуваха в шахматна дъска. Освен това те бяха оборудвани с ограничителни шайби, с които беше възможно да се постигне почти еднаква продължителност на издухване на всички танкове по дължината на подводницата. Отделни вентилационни клапани отстрани са монтирани само на тръбите на резервоари No 3 и No 4 в зоната на солидната кабина, което предотвратява свързването на резервоари между свредлата, докато вторите клапани на същите резервоари са не са разделени. Всички тези решения бяха взети от конструкторите на подводница тип „Декабрист“съвсем умишлено и не бяха резултат от някакви грешки, въпреки че подобна гледна точка често се изразяваше по -късно.
Анализът на концепцията за потапяне на подводници на определена дълбочина и продължителността на престоя й там ни позволи да въведем понятието „работна“и „ограничаваща“дълбочина на потапяне. Предполагаше се, че подводницата ще бъде на максимална дълбочина само в случаи на крайна необходимост и за най -кратко време, с най -малка скорост или без ход, и във всеки случай без подстригване.
На работната дълбочина тя трябва да получи пълна свобода на маневриране за неограничено време. Макар и с известно ограничение на ъглите на подстригване.
Подводница "Dekabrist" е първата вътрешна подводница, проектирана за максимална дълбочина на потапяне 90 m.
Първородният от съветското подводно корабостроене не може да се превърне във военен кораб, който да отговаря на изискванията на времето без модерно оборудване.
В същото време беше невъзможно да се надхвърли предварително определеното тегло. Поради това броят на помпите за картера е намален наполовина, основните кабели, облицовани с олово, са заменени с вулканизирани, една главна напречна преграда е заменена с по-лека, скоростта на корабните вентилатори е увеличена 1,5 пъти и т.н.
В резултат на това изчисленото изместване на подводницата „Декабрист“съвпадна с основната, проектната и до началото на изграждането на следващата серия подводници за няколко години и технологията за производство на по -леки механизми по отношение на масовите характеристики беше овладян от нашата индустрия.
Недостатъкът на подводница от типа "Декабрист" трябва да се счита за поставянето на основния запас от гориво извън твърд корпус ("гориво" при претоварване "). От общия запас от гориво от около 128 тона, само 39 тона бяха вътре в здравия корпус, останалите 89 тона бяха поместени в четири бордови баластни резервоара № 5, 6, 7, 8. Това направи възможно увеличаването на обхвата на плаване при повърхностната икономическа скорост в сравнение с подводния тип "Пръчки" 3, 6 пъти. Но Втората световна война показа, че такова поставяне на гориво често води до загуба на подводни стелт поради нарушаване на плътността на шевовете на обшивката на лекия корпус при близки експлозии на дълбочинни бомби или въздушни бомби или артилерийски снаряди.
Беше възможно да се осигури посочената автономност на навигацията на подводницата от типа „Декабрист“по отношение на горивото за 28 дни.
Принципно нова система, която никога не е била използвана никъде в сградата на домашната подводница, беше системата за регенерация на въздуха за вътрешните помещения на подводницата „Декабрист“- премахване на излишния въглероден диоксид и попълване на загубата на кислород във въздуха, т.е. поддържане на благоприятна концентрация на въздушната смес в подводницата. Необходимостта от тази система възникна във връзка с изискването за увеличаване на продължителността на непрекъснатия престой под вода до три дни вместо един ден за подводницата от клас Bars.
Системата за регенерация на въздуха поддържа автономността на всички отделения. Той осигурява възможност за непрекъснат престой на подводница под вода за 72 часа
По искане на оперативно-техническата комисия на ВМС много внимание беше обърнато на условията за обслужване на акумулатора. За разлика от подводниците от типа Bars, ямите за батерии са направени запечатани, а елементите в тях са поставени в 6 реда с надлъжен проход в средата. Плътността на ямите осигурява защитата на батериите от навлизане на морска вода в подводницата (над настилката на палубата), което може да причини късо съединение и отделяне на задушаващ газ - хлор. Височината на помещенията беше достатъчна за преминаване на човек и поддържане на всички елементи. Това наложи значително разширяване и увеличаване на височината на акумулаторните ями, което влоши обитаемостта на разположените над тях жилищни и офис помещения и предизвика трудности при поставянето на някои механизми, задвижвания и тръбопроводи.
Освен това увеличаването на центъра на тежестта донякъде повлия на стабилността на подводницата - тяхната метацентрична височина в надводна позиция се оказа около 30 см.
Далеч не беше лесен въпрос да се реши проблемът с основните механизми за подводници от типа „Декабрист“, възникнал още по време на проектирането на първите подводници на И. Г. Бубнов, т.е. преди революцията. Ограниченият обем на вътрешните помещения, особено по височина, затруднява използването на двигатели с желаната мощност върху тях.
За подводниците от клас Bars двигателите са поръчани в Германия, но с избухването на Първата световна война доставката им в Русия е прекъсната. Беше необходимо да се използват 5 пъти по -малко мощни дизелови двигатели, отстранени от канонерските лодки на амурската флотилия, което доведе до намаляване на повърхностната скорост до 11 възела вместо предвидените 18.
Масовото строителство на по -мощни двигатели за подводници в царска Русия обаче никога не е било организирано.
След революцията стана невъзможно закупуването на двигатели, специално проектирани за подводници в чужбина. В същото време се оказа, че германската компания MAN, която е изпълнявала поръчки за руския флот за производство на дизелови двигатели преди Първата световна война, се е занимавала със строителството на дизелови локомотиви, за които е адаптирала дизел двигатели, предназначени преди това за подводници. В началото на 20 -те години на миналия век тя доставя няколко от тези двигатели за първите съветски дизелови локомотиви E - El - 2. Тези двигатели могат да развият до 1200 к.с. при 450 об / мин. В рамките на един час. Тяхната дългосрочна работа беше гарантирана с мощност от 1100 к.с. и 525 оборота в минута. Именно тях беше решено да се използва за подводницата от типа „декабрист“.
Това компромисно решение обаче беше до известна степен крачка назад: проектът за подводници тип „Барс“предвиждаше двигатели 2 х 1320 к.с., въпреки че водоизместимостта на тези подводници беше почти 1,5 пъти по-малка от подводницата от типа Декабрист.
Но нямаше друг изход. Трябваше да отида да намаля скоростта на повърхността с около един възел.
През 1926 - 1927г.домашната индустрия е създала нереверсивен компресорен дизелов двигател за марката подводница „42 - B - 6“с мощност 1100 к.с. Дългосрочните тестове потвърдиха нейната надеждност и икономичност. Тези дизели започнаха масово производство и след това бяха инсталирани две наведнъж на следващи подводници от серия I. Те им осигуриха повърхностна скорост от 14,6 възела..
Намаляването на скоростта е повлияно и от факта, че витлата, монтирани на подводниците от типа „Декабрист“, не са оптимални, тъй като не са подбрани емпирично, както се практикуваше по време на строителството на всеки боен кораб.
Високата скорост на подводниците по това време не се счита за един от основните тактически елементи на подводниците, поради което при проектирането на подводници от типа „Декабрист“основното внимание се обръща на увеличаването на обхвата на плаване на икономическата скорост на подводниците.
За това бяха създадени специални електродвигатели с две арматури с различна мощност (525 к.с. и 25 к.с. за икономично движение). Батерията беше разделена на 4 групи с възможност за последователно или паралелно свързване.
Във всяка група от акумулаторната батерия имаше 60 оловни клетки от марката "DK", номиналното напрежение в автобусите на главната станция можеше да варира от 120 V до 480 V. Въпреки това, горната граница на тези напрежения трябваше да бъде изоставена много скоро, тъй като индустрията все още не е в състояние да гарантира здравината на електрическата изолация в условия на висока влажност в интериора. Следователно групите акумулатори на батерията на подводницата от типа „декабрист“бяха свързани последователно само по двойки, горната граница на напрежението беше намалена до 240 V. Котвата с ниска мощност и на двата електродвигателя на икономическото движение може да премине от паралелна към серийна връзка, което доведе до намаляване на напрежението на четките им до 60 волта, като същевременно се поддържа пълното напрежение в намотките на полето.
В този режим подводна скорост от 2,9 възела беше постигната в рамките на 52 часа. Това съответства на напълно безпрецедентен обхват на гмуркане от 150 мили!
Подводниците от типа „декабрист“биха могли да преминат тази скорост под вода, без да изплуват на повърхността, разстоянието от залива Луга до изхода към Балтийско море, т.е. като се намира в оперативната си зона, той може на практика да контролира целия Финландски залив.
Основните гребни електродвигатели от подводния тип „Декабрист“направиха възможно развитието на подводна скорост от около 9 възела за два часа. Това отговаря на изискванията на онова време, но е постигнато едва след дълга и упорита работа за подобряване на контурите на стърчащата част на корпуса.
Основните оръжия на подводниците от клас „Декабрист“бяха торпеда. След Първата световна война 1914-1918г. дължината на торпеда във всички флоти по света се е увеличила 1,5 пъти, калибърът се е увеличил с 20%, а масата на бойната глава се е увеличила 3 пъти!
До началото на строителството на подводницата от типа „декабрист“в СССР няма такива торпеда, те започват да се проектират едновременно с подводницата. Трябва да се отбележи, че няма такива торпеда до края на строителството на подводниците тип „Декабрист“, които дълго време плаваха с решетки в торпедни апарати, което направи възможно използването на 450 мм торпеда за стрелба.
Създаването на ново торпедо с калибър 533 мм се оказа по -дълъг процес от проектирането и конструирането на подводница. Едновременно с подводницата и торпедото, В. А. Скворцов и И. М. Йофе също проектират торпедни апарати. Особени трудности възникнаха при разработването на устройство за зареждането им в потопено положение. Онези места, където е било най -удобно да се постави такова устройство, бяха необходими за инсталирането на кормилни и задвижващи двигатели с техните задвижвания.
Артилерийското въоръжение на подводницата „Декабрист“първоначално се състоеше от две 100-милиметрови оръдия, монтирани на палубата на надстройката в затворени щитове за обтекатели, които затваряха гладките контури на заграждението на рулевата рубка. Но обсъждането на проекта в оперативно-техническата комисия доведе до заключението, че е необходимо да се повдигне носовият пистолет над палубата, за да се предотврати заливането му с вълна. В тази връзка беше необходимо да се изостави кърмовото оръдие от същия калибър, така че подводницата да не загуби стабилност в надводното положение. Това направи възможно монтирането на пистолет с носа, ограден с фалшборд, на нивото на навигационния мост. Вместо 100-мм кърмово оръдие е монтирано 45-мм полуавтоматично зенитно оръдие.
По време на основен ремонт и модернизация на подводницата тип „Декабрист“през 1938 - 1941г. 100-мм оръдие, което пречеше на вече тесния мост и затрудняваше виждането му, особено при акостиране, беше инсталирано отново на палубата на надстройката. Това донякъде намалява обхвата на търкаляне и увеличава стабилността на подводницата. В същото време конфигурацията на рулевата рубка беше променена.
Кормилното управление на подводницата тип „Декабрист“, осигуряващо маневриране на подводницата, се състоеше от едно вертикално кормило и две двойки хоризонтални кормила. За преместване на кормилата са използвани електрически и ръчни задвижвания.
Управлението на електрическото задвижване на вертикалното кормило се осъществява чрез регулиране на възбуждането на сервогенератора, който се задвижва на въртене с постоянна скорост от постоянен електродвигател, свързан с него. Ръчното му задвижване имаше 3 контролни станции: на моста, в процесора и в кърмовото отделение. Всички те бяха свързани помежду си чрез ролкови задвижвания и работеха върху диференциален съединител, общ с електрическо задвижване. Този съединител създаде независимостта на ръчното задвижване от електрическото и направи възможно преминаването от една система за управление към друга без никакво превключване.
Оста на кормилото е наклонена напред със 7 градуса. Смята се, че когато бъде преместен на борда, той ще изпълнява работата на хоризонталните кормила, помагайки да се предпази подводницата от изплуване в обращение. Тези предположения обаче не бяха оправдани и в бъдеще те се отказаха от наклоненото вертикално кормило.
Управлението на хоризонталните кормила беше само в процесора и беше свързано с крайните отделения чрез ролкови задвижвания. Електродвигатели и ръчни волани бяха инсталирани в процесора и тук те бяха превключени с помощта на гърбични съединители.
Носовите кормила могат да се сгъват по протежение на страничната част на надстройката („преобръщане“), за да се намали водоустойчивостта при големи подводни проходи и да се предпазят от сривове при стръмна вълна на повърхността, когато обхватът на надигане се увеличи. Тяхното „преобръщане и преобръщане“беше извършено от носовото отделение. За тази цел е използван електродвигател, който обслужва шапката и лоста на повърхностната котва тип Хол.
В допълнение към повърхностната котва на подводницата от типа „Декабрист“беше предвидена и подводна котва - оловна, с форма на гъба, с кабел вместо котва. Но устройството му се оказа неуспешно, което доведе до любопитна ситуация по време на тестването. Когато подводницата „Декабрист“спря на котва на дълбочина 30 метра (с дълбочина на морето 50 метра), котвеният кабел скочи от барабана и заседна. Подводницата се оказа „вързана2 за дъното. За да се откъсне, е необходимо да се преодолее теглото на котвата, съпротивлението на почвата бързо засмука котвата и теглото на водния стълб, който се притисна отгоре. Гъбата котвата има голяма сила на задържане и не случайно се използва като мъртва котва за задържане на плаващи фарове, шамандури и други навигационни и хидрографски забележителности. “Едва след като голям балон беше даден в носовата цистерна, подводницата„ Декабрист “скочи до повърхността, но с подобна облицовка на носа (40 градуса), която беше много по-висока от допустимата по това време норма. Те държаха котвата на гъбите на подводницата от клас „Декабрист“, но подводниците предпочитаха да не я използват.
За първи път в света подводницата от типа „Декабрист“е оборудвана с набор от спасителна техника, сигнализация и комуникация с аварийната подводница, поддържане на живота и спасяване на екипажа, средства за издигане на подводницата на повърхността.
След приключване на проектните работи общото подреждане на оръжия, техническо оборудване и разполагане на персонал на подводницата от клас „Декабрист“, която имаше 7 отделения, беше както следва:
Първото отделение (носово торпедо) беше, както вече беше посочено, най -голямото по обем. В него са поместени 6 торпедни тръби (в три реда вертикално, два в ред хоризонтално) за 533 мм торпеда. Всяка от тях беше от лята бронзова тръба с херметически затворени предни и задни капаци. Предните части на торпедните тръби през крайната преграда на здравия корпус излязоха от отделението в предния пропусклив край на лекия корпус. В него срещу всяка торпедна тръба имаше ниши, покрити с вълноломи. Преди да изстреля торпедото, те се отвориха. Задвижванията бяха използвани за отваряне и затваряне на предните и задните капаци и на вълновия щит. Торпедото е изтласкано от торпедната тръба чрез сгъстен въздух с отворен преден капак и затворен заден капак.
6 резервни торпеда се съхраняват на стелажите. Отделението имаше комбинирано устройство за натоварване на торпеда в горната част, електрически двигател, който осигуряваше работата на шпила, котвата на бронята и хоризонталните кормила и резервоара за резервоар. Първият служи за компенсиране на теглото на изразходваните резервни торпеда и беше напълнен от гравитацията с морска вода от торпедните тръби или отстрани. Носовият танк, подобно на подобен кърмен, беше предназначен за подрязване на подводници, в които той може да се потопи и свободно да маневрира под вода.
Първото отделение служи и като жилищни помещения за част от персонала. Ето как един от командирите на подводница от клас „Декабрист“описва носовата част: „Повечето от подводниците бяха разположени в първото отделение-най-просторното на подводницата от клас„ Декабрист “. В нея се помещаваше и трапезарията на личния екипаж.. Палубата на първото отделение беше облицована със стоманени плочи с подметки, ботушите и ботушите бяха износени до блясък. Лек слой дизелово масло ги направи скучни. В това отделение се помещаваха 12 от 14 -те торпеда. Шест от тях бяха опаковани в херметически затворени тръби - торпедни тръби. Подготвени в бой, те чакаха няколко кратки команди до Останалите 6 торпеда, поставени на специални стелажи, по три от всяка страна, чакаха своя ред. Поради дебелия слой тъмнокафява мазнина те изглеждаха много неудобно в жилищното отделение. Въпреки факта, че торпедата са поставени едно над друго, те заемат значителна част от помещението. увеличено свободно пространство. В средата на купето имаше маса за хранене, на която нощуваха още 3 подводници. Десетки клапани с различни размери и много тръбопроводи завършиха декорацията на първото отделение."
В носа на лекия корпус е поставен краен баластен резервоар.
Във второто отделение, в долната част на здравото тяло, в гнездото на акумулатора (заварена конструкция), имаше първата група от батерията от 60 клетки, над която бяха разположени радио помещението и жилищните помещения.
В третото отделение се помещаваха още 2 групи батерии, а над тях се намираха жилищните помещения на командния състав, кухня, гардеробна и вентилационни системи с електрически вентилатори за принудителна и естествена вентилация на отделенията и ямите за батерии. Междубордовото пространство беше заето от резервоари за гориво.
Четвъртото отделение беше отделено за централния пост, който беше основният команден пункт и оцеляването на подводницата. Тук е оборудван GKP - място, където са съсредоточени устройства за управление на подводницата, нейните оръжия и техническо оборудване. За първи път във вътрешното подводно корабостроене беше използвана централизирана система за потапяне и управление на подводници.
В долната част на отделението имаше изравнителен резервоар и резервоар за бързо гмуркане. Първият служи за компенсиране на остатъчната плаваемост за статично балансиране на подводницата на дадена дълбочина чрез приемане или изпомпване на морската вода. С помощта на втория резервоар беше осигурено минималното време за преминаване на подводницата на определена дълбочина при спешно потапяне. Когато плавате по море в положение за плаване, резервоарът за бързо гмуркане винаги се пълни с морска вода, докато в потапящо положение винаги се източва. В долната част на отделението имаше и артилерийска изба (120 снаряда с калибър 100 мм и 500 снаряда с калибър 45 мм). Освен това в отделението са монтирани картерна помпа и един от вентилаторите за издухване на основните баластни резервоари със сгъстен въздух по време на изкачване. Междубордовото пространство беше заето от средния резервоар на основния баласт.
Над отделението имаше солидна цилиндрична кормилна рубка с диаметър 1,7 м със сферичен покрив, който беше част от плътен корпус. На подводницата от клас Bars GKP се намираше в такава кабина. Но при проектирането на подводница от типа „декабрист“, с решение на оперативно-техническата комисия, тя беше преместена в процесора. Предполагаше се по този начин да го обезопаси в случай на удар на враг. За същата цел рулевата рубка не беше прикрепена директно към плътния корпус, а чрез специално коминиране (вертикални листове, които облицоваха основата на рулевата рубка по периметъра), свързано към здравия корпус с два реда нитове.
Същата кормилна кутия беше прикрепена към коаминга само с един ред от същите нитове. В случай на трамбовен удар, нанесен в кормилното отделение, беше възможно да се разчита на счупване само на слаб занит, който предпазва здравия корпус от нарушаване на неговата водонепропускливост.
Палубната къща имаше два входни люка: горният беше тежък за достъп до навигационния мост, а долният за комуникация с централния стълб. По този начин, ако е необходимо, рулевата рубка може да се използва като въздушна шлюз за персонала, който да достигне повърхността. В същото време той осигурява твърда опора за командира и зенитни перископи (първият за наблюдение на хоризонта, вторият за изследване на въздушната сфера).
Петото отделение, подобно на второто и третото, беше отделение за батерии. В него се помещаваше четвъртата група батерии, заобиколени от резервоари за смазочно масло (обикновено наричани резервоари за масло). Над ямата за акумулатори се намираха жилищните помещения на бригадирите, а на борда имаше втори вентилатор за изкачването на подводницата.
В шестото отделение са монтирани двигатели с вътрешно горене - дизели, които служат като основни двигатели на повърхностния ход. Имаше и разединяващи се съединители на два карданни вала, резервоари за смазочно масло, спомагателни механизми. В горната част на дизеловото отделение е оборудван люк за достъп за екипажа на двигателя. Подобно на останалите входни люкове, той имаше двойно заключване (отгоре и отдолу) и удължен комединг (вал), стърчащ в отделението, т.е. може да служи като авариен люк за персонала да излезе на повърхността.
И шестте отделения се различаваха помежду си със сферични прегради, а преградата между шестото и седмото отделение беше направена плоска.
В седмото (задно торпедно) отделение се помещават основните гребни електродвигатели, които бяха основните двигатели на подводното задвижване, и икономичните двигатели, които осигуряват дългосрочна навигация под вода с икономична скорост, както и техните станции за управление. В това отделение за електродвигатели, 2 кърпи торбени тръби бяха монтирани хоризонтално в един ред (без резервни торпеда). Те имаха вълноломи в леко тяло. В отделението имаше и кормилни задвижвания и спомагателни механизми, кърмен тапицерен резервоар, в горната част - комбиниран торпеден товар и входен люк.
Вторият баластен резервоар е разположен в задната част на лекия корпус.
На 3 ноември 1928 г. водещата подводница от поредицата „Декабрист“I се спусна от наклона във водата. В церемонията взе участие парадният взвод на водолазния учебен отряд. По време на завършването на плаването бяха разкрити много грешки, допуснати при проектирането на първата съветска подводница, но повечето от тях бяха коригирани своевременно.
Текущите приемателни изпитания на подводница тип „Декабрист“бяха проведени от държавната комисия, председателствана от представителя на Постоянната комисия за изпитване и приемане на новопостроени и ремонтирани кораби Я. К. Зубарев.
При първото изпитание на подводницата „Декабрист“през май 1930 г. комисията за подбор беше сериозно загрижена за наклона, възникнал по време на потапяне след отварянето на резервоарите на Кингстън на основния баласт (със затворени вентилационни клапани). Една от причините беше липсата на контрол на теглото по време на строителството на подводници и те бяха претоварени. В резултат на това тяхната стабилност се оказа подценена в сравнение с проектната, а отрицателното въздействие върху стабилността при потапяне и изкачване беше значително., което изискваше приемането на основния воден баласт във всички резервоари едновременно, което гарантира най -голяма стабилност на теглото. Междувременно, когато бяха напълнени само две двойки баластни резервоари, както беше направено по време на тестовете за акостиране, тягата на подводницата „Декабрист“не достигна нивото на покривите им (стрингери). Следователно в резервоарите остана свободна повърхност на водата и нейното преливане от една страна на друга беше неизбежно, тъй като вентилационните тръби от двете страни със затворени клапани комуникираха помежду си. Въздухът в резервоарите преминава от едната страна на другата в посоката, противоположна на посоката на водата. В резултат на това отрицателната стабилност достигна своя максимум.
Несъмнено това би могло да бъде избегнато с участието на неговите конструктори в тестовете за акостиране на подводницата „Декабрист“.
Но по това време Б. М. Малинин, Е. Е. Крюгер и С. А. Басилевски бяха репресирани по фалшиви обвинения за враждебна дейност. Те трябваше да проучат причините за ситуацията, която се разви по време на тестовете в среда, която беше фундаментално далеч от творческата. Въпреки това, както по-късно отбелязва Б. М. Малинин, в резултат на това С. А. Басилевски развива (в затворническа килия) теорията за потапяне и изкачване на подводници с един и половина корпус и двукорпусни, което е неговата безспорна научна работа.
За да се отстранят откритите дефекти (проектиране и строителство), в палубните баластни резервоари бяха монтирани надлъжни прегради и беше въведена отделна вентилация на основните баластни резервоари. Освен това бяха премахнати компресори с високо налягане, котви с верига и бяха подсилени допълнителни плаващи обеми (поплавъци). Стана ясно, че има нужда от регулиращ амортисьор на разпределителната кутия за въздух с ниско налягане, чието присъствие направи възможно регулирането на подаването му към резервоарите от всяка страна, което беше необходимо за излизането на подводницата по време на силно море вълни.
При едно от гмурканията на подводницата „Декабрист“на значителна дълбочина, отдолу неочаквано се чу силен удар. Подводницата загуби плаваемостта си и легна на земята, освен това на дълбочина, малко надвишаваща границата. След спешно изкачване се оказа, че Кингстън на резервоара за бързо гмуркане, който се отвори навътре, беше притиснат от извънбордовия натиск от седлото си. Преди това празният резервоар спонтанно се напълни с вода, която избухна в резервоара под високо налягане и което предизвика воден удар. Недостатъкът в дизайна на клапаните на резервоара за бързо потапяне беше отстранен - в затворено положение те започнаха да се притискат към седалките си чрез водно налягане.
На 18 ноември 1930 г. от Москва е получена приветствена телеграма: Революционен военен съвет на силите на Балтийско море. До директора на Балтвода. Командир на подводницата Декабрист. Поздравления за войските на Балтийско море с постъпването на въоръжение Декабристката подводница, първородният на новото съветско корабостроене и технология, която в ръцете на революционните моряци на Балтийско море „Декабрист“ще бъде страхотно оръжие срещу нашите класови врагове и в бъдещи битки за социализъм ще покрие червеното си знаме със слава. Началник на Военноморските сили Р. Муклевич”.
На 11 октомври и 14 ноември 1931 г. са пуснати в експлоатация подводниците „Народоволец“и „Красногвардеец“. Командирите на първите построени от СССР подводници са Б. А. Секунов, М. К. Назаров и К. Н. Грибоедов, машинни инженери М. И. Матросов, Н. П. Ковалев и К. Л. Грайгайтис.
Още през пролетта на 1930 г. командният състав на подводната бригада BF започва да изучава подводницата от клас „Декабрист“. Класовете се ръководеха от механика по въвеждане в експлоатация Г. М. Трусов.
Също през 1931 г. подводниците „Революционна“(5 януари), „Спартаковец“(17 май) и „Якобинец“(12 юни) са приети в Черноморските военноморски сили. Техните екипажи, ръководени от командирите В. С. Сурин, М. В. Лашманов, Н. А. Жимарински, машинните инженери Т. И. Гушлевски, С. Я. Козлов, взеха активно участие в изграждането на подводници, в разработването на механизми, системи и устройства., Д. Г. Водяницки.
Екипажите на подводницата от клас „Декабрист“първоначално се състоят от 47 души, а след това 53 души.
Създаването на подводница тип „Декабрист“- първите двукорпусни подводници с нитов дизайн - беше истински революционен скок във вътрешното подводно корабостроене. В сравнение с подводниците от клас Bars - последните в предреволюционното корабостроене - те имаха следните предимства:
- круизният обхват на икономическата повърхностна скорост се е увеличил 3, 6 пъти;
- пълната повърхностна скорост се увеличава с 1, 4 пъти;
- обхватът на икономическата подводна скорост се е увеличил с 5, 4 пъти;
- работната дълбочина на потапяне се увеличава 1,5 пъти;
- времето за потапяне е намалено 6 пъти;
- резервът за плаваемост, който осигурява непотопяемост, се е удвоил;
- общата маса на бойната глава на пълния запас от торпеда се е увеличила с около 10 пъти;
- общата маса на артилерийския залп се е увеличила 5 пъти.
Някои тактически и технически елементи на подводницата клас „Декабрист“надхвърлиха задачата по проектиране. Например, той е получил потопена скорост не 9, а 9,5 възела; круизният обхват на повърхността при пълна скорост не е 1500, а 2570 мили; круизен обхват с икономична скорост на повърхността - не 3500, а 8950 мили; под вода - не 110, а 158 мили. На борда на подводницата от типа „Декабрист“имаше 14 торпеда (и не 4, а 6 носови торпедни апарати), 120 снаряда с калибър 100 мм и 500 снаряда с калибър 45 мм. Подводницата може да бъде в морето до 40 дни, нейната подводна автономност по отношение на захранването достига три дни.
През есента на 1932 г. подводницата „Декабрист“е подложена на специални изследователски тестове за точно идентифициране на всички нейни тактически и технически елементи. Тестовете бяха проведени от комисия, председателствана от Я. К. Зубарев, негов заместник беше А. Е. Кузаев (Мортехупр), от корабостроителната индустрия Н. В. Алексеев, В. И. Говорухин, А. З. Каплановски, М. А. Рудницки, В. Ф. Клински, В. Н. Перегудов, Я. Я. Петерсон, П. И. Сердюк, Г. М. Трусов и др. С. А. Басилевски, който беше арестуван, участва в тестовете.
Резултатите от тестовете потвърдиха, че подводниците от типа „Декабрист“не отстъпват на същия тип британски и американски подводници по отношение на техния TTE с по -ниска водоизместимост. Англичаните започват през 1927 г. изграждането на подводница от типа Оберон (1475/2030 т), която има 6 носови и 2 кърмови ТА (общо 14 торпеда) и един 102 мм оръдие. Единственото им предимство е повърхностната скорост от 17,5 възела. По -вероятно е повърхностната скорост да не надвишава 16 възела (коефициент С = 160.
ТАКТИЧНИ И ТЕХНИЧЕСКИ ЕЛЕМЕНТИ НА ПОДЛОЖНИТЕ ТИП "ДЕКАБРИСТ"
Водоизместимост - 934 т / 1361 т
Дължина 76,6 м
Максимална ширина - 6, 4 m
Повърхностна тяга - 3,75 м
Брой и мощност на основните двигатели:
- дизел 2 х 1100 к.с.
- електрически 2 х 525 к.с.
Пълна скорост 14,6 възела / 9,5 възела
Круизен обхват на пълна скорост 2570 мили (16,4 възела)
Круизен обхват с икономична скорост от 8950 мили (8, 9 възела)
Под вода 158 мили (2,9 възела)
Автономия 28 дни (след това 40)
Работна дълбочина на потапяне 75 m
Максимална дълбочина на потапяне 90 m
Въоръжение: 6 носови торпедни апарати, 2 кърмови торпедни апарати
Общо боеприпаси за торпеда 14
Артилерийско въоръжение:
1 x 100 mm (120 патрона), 1 x 45 мм (500 патрона)
През септември 1934 г. на подводниците са присвоени буквите D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. През същата година подводница D-1 (командир В. П. Карпунин) и подводница D-2 (командир Л. М. Райснер) се опитаха да направят пътуване до Нова Земля. В Баренцово море те бяха посрещнати от силна буря - "Нова земля бура". Подводницата трябваше да намери убежище в Колския залив.
През 1935 г. подводница D-1 посети залива Белушия на Нова Земля. През 1936 г. подводници D-1 и D-2 за първи път в историята на гмуркане през пролива Маточкин Шар достигат до Карско море. Завръщайки се в Баренцово море, те посетиха Руската гаван, разположена на северния бряг на Нова Земля, на 22-23 август.
След това PL-2 и D-3 (командир М. Н. Попов) извършиха плаване с голяма географска ширина до Мечи остров (Björnö) и банка Шпицберген. След това подводницата D-2 се насочи към Лофотенските острови, разположени край западното крайбрежие на Норвегия. Походът продължи в разгара на силна буря със сила до 9 точки. По време на това автономно плаване подводница D-2 измина 5803 мили на повърхността и 501 мили под вода, подводница D-3-общо 3673,7 мили.
През зимата на 1938 г. подводницата D-3 участва в експедиция за отстраняване от ледения кораб на първата плаваща някога полярна станция „Северен полюс“, която се ръководи от И. Д. Папанин. След като изпълни задачата, подводницата D-3 се върна в базата, оставяйки 2410 мили на заден план.
На 21 ноември 1938 г. напуска Полярната подводница D-1 под командването на чл. Лейтенант М. П. Августинович. Повече от 44 дни автономната й навигация продължи по маршрута Цып -Наволок - около. Vardø - Северен нос - около. Мечешки - около. Надежда (Hepen) - о. Междушарски (Земя) - остров Колгуев - нос Кан Nos - нос Святой Нос - около. Килдин. Общо подводницата измина 4841 мили, от които 1001 мили под вода.
През април-май 1939 г. подводницата D-2 под командването на чл. Лейтенант А. А. Жуков, осигуряващ радиокомуникации за самолета V. K. Kokkinaki по време на неговия непрекъснат полет до САЩ, напуснал близо до Исландия от Северния Атлантик.
Подводница D-3, която последователно се командваше от командир-лейтенант Ф. В. Константинов и капитан 3-ти ранг М. А. Бибеев, потопи 8 вражески транспорта с обща водоизместимост 28140 brt и повреди един транспорт (3200 brt). Тя стана първият кораб на гвардейците на Червеното знаме в историята на съветския флот.
Подводница D-2 се биеше в Балтийско море. През октомври 1939 г. тя пристига от Север през Беломорско-Балтийския канал до Ленинград за основен ремонт. Избухването на войната й попречи да се върне на Северния флот. През август 1941 г. е записана в KBF. Тя е една от малкото съветски подводници, действащи в района на театъра на Балтийско море, най -отдалечен от Кронщат и Ленинград - на запад от о. Борнхолм. Под командването на капитан 2-ри ранг Р. В. Линдеберг, подводницата D-2 потопи транспортите Jacobus Fritzen (4090 brt) и Nina (1731 brt) и инвалидизира железопътния ферибот Deutschland (2972 brt) за дълго време с торпедна атака между германските и шведските пристанища.
Екипажите на подводниците D-4 („Революционен“) и D-5 („Спартаковец“) на Черноморския флот, които последователно се командват от командир лейтенант И. Я. Трофимов, постигат забележителни бойни успехи. Унищожени са 5 транспорта с обща водоизместимост 16,157 brt, включително Boy Feddersen (6689 brt), Santa Fe (4627 brt) и Varna (2141 brt).
Общо 15 потънали кораба (49758 brt) и два повредени (6172 brt) вражески транспортни кораба по бойната сметка на подводницата от клас „Декабрист“
Една от подводниците от типа „декабрист“- „D -2“(„Народоволец“) - служи във флота повече от половин век. В следвоенния период тя е превърната в тренировъчна станция, където подводниците на Балтийския флот на Червеното знаме се усъвършенстват. На 8 май 1969 г. на него е открита мемориална плоча: „Първородният от съветското корабостроене - подводницата„ Народоволец D -2”е положена през 1927 г. в Ленинград. Введена в експлоатация през 1931 г. От 21933 г. до 1939 г. е част от Северната армия флотилия. От 1941 до 1945 г. тя води активни военни действия срещу фашистките нашественици в Балтийско море “.
Подводница D-2, която сега е инсталирана на брега на залива Нева близо до площада на морската слава на Василиевския остров в Санкт Петербург, е вечен паметник на съветските дизайнери и инженери, учени и производствени работници, героични балтийски моряци.
