Сред жителите на Комсомолск-на-Амур името "Дземга" се свързва предимно с градския квартал Ленински, тъй като жителите на Комсомола наричат този район на града помежду си. Същата дума „Дземги“е с нанайски произход и се превежда като „Брезова горичка“. Преди началото на строителството на града през 1932 г. в този район е имало лагер на коренното население на района на Амур - нанайците.
Целта на изграждането на нов далекоизточен град на брега на Амур беше създаването на голям военно-индустриален център и развитието на слабо населени райони. Още на етапа на проектиране, в района на село Пермское, на мястото на което градът започна да се строи, се предвиждаше изграждането на самолетни, корабостроителни и металургични заводи (Комсомолск-на-Амурски авиационен завод на име по Ю. А. Гагарин).
Първоначално мястото за изграждане на самолетен завод № 126, въпреки предупрежденията на местното население, бе неуспешно избрано. Високото есенно наводнение от 1932 г. частично унищожи складираните строителни материали и наводни изкопа, подготвен за полагане на основите на основната сграда и пистата на строящото се летище.
Ръководството на строителството направи съответните заключения и новата фабрика и пистата бяха преместени на по -високо място на 5 км северно от предишното място.
Военните строители дадоха голям принос за изграждането на завода и на целия Комсомолск-на-Амур. Те започнаха да пристигат в края на 1934 г., някои от тях, при липса на транспортни връзки през зимата, достигнаха строителната площадка на ски по леда на Амур. Всеки, който е запознат с далекоизточния климат, със сигурност ще оцени този подвиг без преувеличение, въпреки факта, че разстоянието между Комсомолск-на-Амур и Хабаровск е приблизително 400 км.
До края на 1935 г. строителите са издигнали няколко основни и спомагателни работилници, след което започва инсталирането на оборудване. В същото време течеше подготовка за сглобяването на самолети. Първият самолет, построен в Комсомолск през 1936 г., е далекогледният разузнавателен самолет R-6 (ANT-7), проектиран от A. N. Туполев. Този самолет имаше много общо с първия съветски изцяло метален двумоторен монопланов бомбардировач TB-1. По стандартите в края на 30-те години R-6 несъмнено се смяташе за остарял, но позволяваше на далекоизточните самолетни производители да натрупат необходимия опит. По времето, когато първият построен R-6 беше готов за излитане, фабричната писта все още не беше завършена. Затова за тестване самолетът беше оборудван с плувки и излетя от водната повърхност на река Амур.
Скаут R-6
За съжаление не беше възможно да се намерят точни данни относно датата на въвеждане в експлоатация на фабричната писта. Най -вероятно това се е случило през втората половина на 1936 г. Във всеки случай повечето от самолетите Р-6, построени в Комсомолск, имаха шаси на колела. Общо 20 превозни средства са сглобени в завода до края на 1937 г. Няколко R-6, останали в завода през 1938 г., бяха използвани за редовни полети между Комсомолск-на-Амур и Хабаровск. В края на 30-те години на Дземгах започна да работи аероклуб, в който имаше четири самолета По-2.
През май 1936 г. в завода идва заповед за установяване на производството на бомбардировачи на далечни разстояния, проектирани от S. V. Илюшин DB-3, по това време това беше доста перфектен самолет, съответстващ на нивото на чуждестранни аналози. Въпреки многобройните обективни и субективни трудности през 1938 г., персоналът на завода успява да предаде 30 самолета на военните. През 1939 г. в завода вече са построени 100 бомбардировача. През първите месеци на 1941 г. започва строителството на торпедни бомбардировачи DB-3T и DB-3PT. По-късно имаше постепенен преход към производството на DB-3F (IL-4).
Паметник на IL-4 на територията на завода
През военните години производственият капацитет на самолетния завод и производителността на труда в предприятието се увеличават значително. Годишният обем на доставените самолети през този период се увеличава с повече от 2, 5 пъти, докато броят на работниците остава на предвоенно ниво. Общо завод № 126 в Комсомолск-на-Амур достави на фронта 2757 бомбардировача Ил-4.
В средата на 1945 г. във връзка с преминаването към „мирни релси“започва подготовка за овладяване на серийното производство на самолетите Ли-2. Този самолет е лицензирана съветска версия на американския транспортен и пътнически самолет DC-3 (C-47) на Douglas. Първата партида самолети е произведена през 1947 г. За две години бяха построени общо 435 самолета Li-2, от които 15 бяха в пътническата версия.
В края на 1947 г. за пръв път излита реактивен изтребител МиГ-15. Този самолет, който по -късно получи широка популярност, е създаден в конструкторското бюро на A. I. Микоян и М. И. Гуревич. През 1949 г. подготовката за неговото изграждане започва в самолетния завод в Комсомолск.
През 1952 г. по-модерният МиГ-17 е пуснат в серия. Установяването на производството на реактивни изтребители изисква качествено обновяване на производствените мощности на самолетния завод, мащабно изграждане на нови производствени мощности и реконструкция на съществуващи. Доставката на изтребители МиГ-17Ф в чужбина беше експортният дебют на завода.
По това време фабричната писта вече не отговаря на съвременните изисквания. За тестване и нормална експлоатация на съвременните круизни превозни средства, задвижвани от реактивни двигатели, беше необходима павирана писта. Изграждането на бетонната писта съвпадна във времето с началото на процеса на овладяване на производството на нов свръхзвуков самолет от OKB P. O. Сухой.
През пролетта на 1958 г. първите свръхзвукови Су-7 бяха предадени на военно приемане. Началото на производството на бойни машини "Су" премина с големи трудности, които персоналът на завода преодоля с чест. По време на серийното производство на Су-7 са разработени 15 модификации на този самолет. Най-широко използваните изтребители Су-7Б и Су-7БМ. През 1964 г. започват експортните им доставки.
Еволюционната линия на развитие на Су-7 беше изтребителят-бомбардировач Су-17 с променлива геометрия. Променливото крило за почистване даде възможност да се подобрят характеристиките на излитане и кацане и да се избере оптималното размахване в зависимост от профила на полета, но в същото време такава схема значително усложни конструкцията на самолета.
Монтажна линия Су-17
Изграждане на различни модификации на Су-17 за ВВС на СССР и експортни версии на Су-20, Су-22, Су-22М в завода, който стана известен като Комсомолск-на-Амурски авиационен завод на име Ю. А. Гагарин”продължава до началото на 90 -те години. Паралелно с производството на изтребители-бомбардировачи, заводът сглобява противокорабни крилати ракети П-6 и „Аметист“за въоръжаване на подводници. По силата на сътрудничеството опашните части на фюзелажа с импенаж и части с въртящо се крило за Су-24 бяха доставени в Новосибирск.
През 1984 г. започва доставката на серийни Су-27. Пилотите на 60-ия IAP бяха едни от първите изтребители, които овладяха Су-27. Този боен полк, който дълго време обхващаше Комсомолск-на-Амур, споделяше пистата с завода.
Първите изтребители I-16 се появяват на Dziomga през 1939 г., след това тази изтребителна авиационна част е част от 31-ва авиационна бригада. В началото на 1945 г. полкът е напълно превъоръжен с изтребители Як-9. По време на съветско-японската война пилоти от боен полк от Дзомог участват в настъплението на Сунгария и операцията в Южен Сахалин.
През 1951 г. полкът най-накрая премина от бутални изтребители към реактивни МиГ-15. През първата половина на 1955 г. те бяха заменени от изтребители МиГ-17, които скоро бяха допълнени от бродещите изтребители-прехващачи Як-25 с радар „Изумруд“.
През 1969 г. 60-ият ИАП е преоборудван със свръхзвукови прехващачи Су-15, летели от летището Дземги за около 20 години. През 70-те години прехващачите Як-28П са базирани на Джомга за известно време, но не беше възможно да се установи дали принадлежат към 60-ия ИАП или към друго авиационно подразделение. Във всеки случай в началото на 90-те години в базата за съхранение, разположена на летището Хурба близо до Комсомолск, имаше Як-28П.
Въпреки факта, че 60-ият ИАП беше един от първите, които преминаха към Су-27, изтребителите-прехващачи Су-15 бяха използвани на Джомга още през 1990 г. Особено впечатляващи бяха нощните полети, когато Су-15, излитащ на доизгарянето с струи пламък, биещи от реактивни двигатели, буквално се забиваше в тъмното небе като ракети. Малко преди изтеглянето на Су -15 от въоръжение беше възможно да се наблюдават много сложни висши пилотажи, които пилотите включиха машини, които не бяха подходящи за маневриране на въздушен бой, недалеч от летището - над платформата Старая и река Амур.
През август 2001 г., по време на поредната реформа на въоръжените сили, 60 -ти изтребителен авиационен полк беше обединен с 404 -ия „Талински“орден на Кутузов, 3 -и клас на изтребителния авиационен полк. В резултат на сливането е сформиран 23 -ият орден за изтребители „Талин“на Кутузов, полк III степен, базиран на летището Дземги. 23-ият IAP стана шеф на много нови и модернизирани машини с марка Su.
Самолетът Су-27 се превръща в база за цялото семейство единични и двуместни изтребители, като: Су-27СК, Су-27СКМ, Су-33, Су-27СМ, Су-30МК, Су-30МК2, Су-30М2, Су-35С. Самолетите, създадени на базата на Су-27, бяха широко изнасяни и в момента са основният изтребител на ВВС на Русия. Специалистите на Комсомолския авиационен завод направиха голям принос за установяването на производството на Су-27СК в КНР, в самолетостроителния завод в град Шенян.
През 90-те години в авиационния завод „Комсомолск-на-Амур“на името на Ю. А. Гагарин, в рамките на програмата за преобразуване на отбранителната индустрия, започна работа по темите за гражданската авиация. Преди това бойните самолети се считаха за основни продукти на предприятието, а амурските лодки, велосипеди и перални машини се произвеждаха за населението.
През септември 2001 г. Су-80 осъществи първия си полет. На етапа на проектиране се предполагаше, че в пътническата версия ще замени Як-40 и Ан-24 на местните авиокомпании, а Ан-26 в товарната.
Су-80
Предимствата на турбовинтовия двигател Су-80 се считат за добри характеристики за излитане и кацане и възможност за полет от необорудвани летища. Това даде възможност за експлоатация на Су-80 от неподготвени летища и къси, включително неасфалтирани ленти. При необходимост беше възможно бързо да се преобразува от пътническа версия в товарна. Су-80 трябваше да осигури приемливо ниво на комфорт за пътниците според съвременните стандарти и висока транспортна ефективност на въздушния транспорт с минимални експлоатационни разходи. Ако е необходимо, самолетът може да се използва като лек военен транспорт или патрул. Наличието на товарна рампа на Су-80 дава възможност за транспортиране на превозни средства и стандартни авиационни контейнери.
Самолетът Су-80 премина фабричните изпитания за приемане в KnAAPO и се готвеше да бъде прехвърлен в ОКБ за тестове за разработка, но скоро програмата беше спряна. Според официалната версия това се дължи на използването на вносни компоненти и възли - двигатели от американско производство и френски генератори. Но изглежда, че Су-80 стана безинтересен за завода и разработчика с оглед на подготовката за производство, обещавайки големи ползи, на краткотрайните пътнически самолети Sukhoi Superjet 100.
Be-103
Същата съдба сполетя и лекия самолет-амфибия Бе-103. Производството му продължава от 1997 до 2004 г. Няколко машини от този тип бяха продадени в САЩ и Канада. В момента производството на Be-103 е преустановено и цялата работа по него е ограничена. На територията на завода все още има 16 земноводни, които не са намерили купувач.
На 19 май 2008 г. пътнически самолет за къси разстояния Sukhoi Superjet 100 излетя за първи път от пистата на летището Джомга. Той е разработен от Sukhoi Civil Aircraft (SCA) с участието на чуждестранни компании Thales, PowerJet и B / E Aerospace. Делът на чуждестранните компоненти в този самолет е много голям.
Самолет Сухой Суперджет 100 на изложбената площадка на летище Джемги по време на честването на 80 -годишнината на самолетния завод (снимка от автора).
През 2011 г. започнаха доставките на самолета за руски и чуждестранни клиенти. В момента са произведени повече от 100 броя Superjet-100.
През януари 2013 г. самолетостроителният завод като клон става част от АД „Сухой Компани“и става известен като клон на АД „Сухой“Комсомолск-на-Амурски авиационен завод на името на Ю. А. Гагарин (KnAAZ). През годините заводът е построил над 12 000 самолета за различни цели. От началото на 60-те години компанията е основният производител на бойни самолети марка Su. Наред с производството на ново оборудване в KnAAZ, тече ремонтът и модернизацията на предварително произведени превозни средства, които са били на въоръжение с полковете на изтребителната авиация на ВВС и ВМС на Русия.
През последните десет години няколко десетки ремонтирани и модернизирани Су-27СМ бяха прехвърлени на войските. Изтребителите Су-27СМ3 са построени на базата на експортния Су-27СК. За разлика от изтребителите Су-27С и Су-27П, които първоначално влязоха във нашите ВВС, модернизираните изтребители Су-27СМ и Су-27СМ3 имат по-усъвършенствана система за управление на оръжията и нова радарна система за наблюдение и оптико-електронна система за наблюдение. Тези самолети са оборудвани с многофункционални монитори, система за показване на предното стъкло и нова система за обозначаване на целта, монтирана на шлем. Модернизираните изтребители са способни да използват управляеми оръжия въздух-земя, включително противокорабни ракети. Су-27СМ3 има подсилен корпус и нови двигатели AL-31F-M1 с тяга от 13 500 кгс. Преди появата на Су-35С, изтребителите Су-27СМ и Су-27СМ3 бяха най-модерните едноместни бойни машини във ВВС на Русия.
Изтребител Су-27СМ на летище Дземги (снимка на автора)
От 2002 г. деветнадесет изтребители на базата на носачи Су-33, които са част от авиогрупата (279-и киап) на единствения понастоящем руски самолетоносач „Адмирал на флота на Съветския съюз Кузнецов“, са ремонтирани и модернизирани в КнААЗ. В бъдеще се планира модернизация на още няколко Су-33.
Двуместен изтребител Су-30 е създаден чрез дълбока модернизация на базата на боен тренажор Су-27УБ. Този самолет, в сравнение със Су-27, има по-дълъг обхват на полета и по-усъвършенствана авионика. В КнААЗ са построени следните модификации: Су-30МК, Су-30МК2, Су-30МКК, Су-30МКВ, Су-30МК2-V, Су-30М2. Всички варианти, с изключение на последния, са експортируеми. Към края на 2014 г. на ВВС на РФ бяха доставени 16 изтребителя Су-30М2.
През октомври 2008 г. изтребител Су-35С, построен в КнААЗ в Комсомолск-на-Амур, излетя от летището Дземги. През 2009 г. Министерството на отбраната на Руската федерация поръча 48 многофункционални изтребители Су-35С.
В много отношения историята отпреди тридесет години се повтаря с въвеждането в експлоатация и фината настройка на изтребителя Су-27. Изтребителният авиационен полк, базиран на летището Джомги, отново стана водещ, когато новият изтребител беше пуснат в експлоатация. Това е напълно оправдано, като се има предвид, че производственият завод се намира на пешеходно разстояние. Ако е необходимо, това дава възможност за ремонт и усъвършенстване на все още „суровия“Су-35С във фабриката, с участието на представители на конструкторското бюро.
Изтребители Су-35С на летище Дземги (снимка на автора)
Изтребителите Су-35С, построени през 2010-2013 г., които са в експлоатация с 23-ия IAP на Dzomgakh, имат двуцветна схема на боя със синьо дъно и тъмно сив връх. Су-35С е по-нататъшно развитие на изтребителя Су-27. При създаването му се взе предвид дългогодишният опит в експлоатацията на Су-27 и бойните възможности бяха значително увеличени. Планерът на изтребителя Су-35С, в сравнение със Су-27, е подсилен и обемът на резервоарите за гориво е увеличен. Новият изтребител има усъвършенствана информационна и командна система, радар с пасивни ФАРОВЕ „N035 Irbis“, както и нови двигатели AL-41F1 с плазмена система за запалване и контролиран вектор на тягата.
В края на януари 2010 г. прототип на изтребител PAK FA T-50 от пето поколение, построен в KnAAZ, излетя за първи път от Дзомог. В момента са построени девет прототипа на полета и две проби за преминаване на наземни и якостни изпитания за тестване.
Сателитно изображение на Google Earth: самолети Т-50 на територията на KnAAZ
По този начин пистата и инфраструктурата на летището Jemga се използват активно както от самолетостроителния завод, така и от изтребителния полк. Самолетният парк на KnAAZ включва следните самолети: Ту-154, Ан-12, Су-80, Бе-103. Доскоро заводът управляваше двойни влакове Су-17УМ3, използвани за учебни цели. Забележителният факт е, че изтребителите Су-17 от всички модификации бяха официално изтеглени от ВВС на Русия в края на 90-те години. Поддържането на Су-17УМ3 в полетно състояние, чието производство е завършено в самолетостроителния завод в Комсомолск преди повече от 25 години, беше възможно благодарение на наличието на квалифициран технически персонал и голям запас от резервни части.
Сателитно изображение на Google Earth: паркиране на самолети на територията на KnAAZ
Бойният състав на 23-ия ИАП включва изтребители: Су-27СМ, Су-30М2 и Су-35С. През ноември 2015 г., като част от изпълнението на държавната отбранителна поръчка, друга партида Су-35С беше предадена на военните. Според плановете на Министерството на отбраната на Руската федерация до началото на 2016 г. в 23-ия ИАП на летище Дземги трябва да има: 16 Су-27СМ, 3 Су-30М2 и 24 Су-35С.
Сателитно изображение на Google Earth: самолети от 23 -и IAP на летището в Дземги
На територията на летището редовно се провеждат авиационни празници, където се демонстрират различни видове авиационна техника и се провеждат демонстрационни полети.
Изложба на авиационна техника по време на честването на 80 -годишнината на авиационния завод (снимка от автора)
Последната е посветена на честването на 80-годишнината на авиационния завод „Комсомолск-на-Амур“на 16 август 2014 г. (Авиационен празник, посветен на 80-годишнината на авиационния завод „Комсомолск-на-Амур“).
По време на демонстрационните полети се случи инцидент, който можеше да завърши с инцидент или дори катастрофа. Су-35С, принадлежащ към 23-ти IAP, w / n 08 "червен", по време на кацане поради грешка на пилота, докосна върха на крилото на бетонната писта. За щастие всичко мина без сериозни последици и много зрители дори не разбраха какво се е случило.
За съжаление, не всички инциденти с авиационна техника на летището в Джомги завършиха толкова добре. На 19 октомври 1987 г. при опит за излитане при трудни метеорологични условия транспортният Ан-12БК, принадлежащ на KnAAPO, се разби. Както беше установено от комисията, провела разследването, основните причини за бедствието са некачествено почистване на пистата от сняг и претоварване на самолети. По време на излитане духаше силен заден вятър, видимостта беше ограничена поради тъмното време на деня.
В резултат на това самолетът, откъсвайки се от пистата в самия й край, докосна антените на шасито на радиотехническото оборудване на летището и след като сглоби оградата, се разби в гаража, в който имаше цистерни с гориво, и след това избухна. При катастрофата загинаха 5 членове на екипажа и 4 пътници.
Съвсем наскоро, на 27 април 2009 г., по време на рулиране и високоскоростен джогинг, прототип на Су-35 слезе от пистата и се сблъска с препятствие. В резултат на инцидента самолетът е напълно унищожен и изгорен. Пилотът -изпитател успя да се катапултира и не пострада. За щастие, този инцидент не оказа значително влияние върху времето на тестовете и процеса на пускане в масово производство.
Летището Джомга е класифицирано като международно според регистъра на Федералната агенция за въздушен транспорт. Той е оборудван с две навигационни станции за къси разстояния (RSBN), система за траектория от първа категория, радари за наблюдение и системи за светлинна сигнализация. Размерите на пистата са 2480 × 80 м. Летището може да побере почти всички видове самолети до Ан-124 Руслан включително.
Съвместното летище Дземги е играло и несъмнено ще продължи да играе голяма роля в осигуряването на отбранителната способност на страната ни. Значението му се повиши особено след като по време на „реформата“и „придаването на нов облик“на въоръжените сили значителен брой авиационни части бяха „оптимизирани“и около половината от военните летища в Далечния изток бяха ликвидирани.
