Историята на Комсомолск-на-Амур започва на 10 май 1932 г., когато параходите „Коминтерн“и „Колумб“кацат на брега на Амур, близо до село Пермское, първата група строители, наброяваща около 1000 души. Новият град на брега на Амур първоначално е замислен като отбранително-индустриален център в Далечния изток. Мястото за строителството е избрано въз основа на географското му местоположение. Тъй като други вече съществуващи далекоизточни градове: Владивосток, Хабаровск, Николаевск-на-Амур и Благовещенск или са били разположени близо до държавната граница, или са били твърде уязвими за атака от морето. Скоро след кацането на първите строители в Комсомолск започнаха да подготвят площадки за самолетите, корабостроенето и металургичните заводи.
Въпреки факта, че Комсомолск-на-Амур се намира приблизително на географската ширина на Белгород и Воронеж, далекоизточният климат е много суров. Комсомолският регион по своите климатични характеристики се приравнява на Далечния север. Снежната покривка в Комсомолск пада в края на октомври - началото на ноември и се топи в края на април. Средната годишна температура на въздуха е 1,5 ° C. В околностите на Комсомолск-на-Амур има граница с вечна замръзналост.
Екстремни климатични фактори: през зимата - силни ветрове и студове под –40 ° C, а през лятото - нагряваща жега, съчетана с висока влажност и мрачност, както и тежки условия на живот, лоша и монотонна храна, значително забавиха темповете на строителство отбранителни предприятия. Поради липсата на витамини много строителни работници се разболяха от скорбут, а липсата на топло облекло и студени помещения за живеене предизвика скок в настинките. Грешните изчисления на ръководството доведоха до отлив на работна ръка от строителни обекти. От разсекретените архивни документи следва, че към 1 април 1934 г. от 2500 комсомолци, пристигнали за строежа, са били на разположение 460 души, останалите са напуснали строителната площадка по различни начини. Дефицитът на работна ръка скоро беше компенсиран от военни строители и затворници.
Постановление на правителството за започване на строителството на самолетен завод на брега на Амур в района с. Пермски е публикуван на 25 февруари 1932 г. На този ден началникът на Главна дирекция на авиационната индустрия зам. Народният комисар на тежката промишленост П. И. Баранов, подписа заповед за изграждане на самолетен завод номер 126 - в района на Перм.
Самолетният завод първоначално е бил планиран като едно от най-големите големи градообразуващи предприятия. Мястото за строителството е избрано недалеч от лагера Нанай в Джемги (в момента той е един от кварталите на града). Различни източници дават различни тълкувания относно значението на нанайското име „Jomgi“. С „светлата ръка“на писателя Юрий Жуков думата „Дземги“се превежда като „брезова горичка“. Това тълкуване дори е изразено в местния исторически музей на Комсомолск-на-Амур. Всъщност „Dziyomgi“- най -вероятно идва от евенкското „dzyumi“, което означава „изоставен приятел“.
Първият отряд строители пристига в района на бившия лагер Нанай на 31 май 1932 г. Местни жители предупредиха, че мястото често е наводнено, но ръководството на строителството не ги изслуша. По време на високото есенно наводнение през 1932 г., основната яма за главната сграда и пистата на строящото се летище бяха изляти; складираните строителни материали бяха частично унищожени. След инцидента ръководството на строежа направи съответните заключения и новата площадка с пистата беше преместена на по -високо място на 5 км северно.
Военните строители изиграха значителна роля в изграждането на завода. Първите части започнаха да пристигат през 1934 г. Историята на Комсомолск-на-Амур завинаги влезе в ски-преминаването на отряд военни строители, пътували от Хабаровск по леда на Амур. Дори в настоящите условия не много любители на екстремните любители, оборудвани със съвременна техника, биха се осмелили да предприемат подобно пътуване. В суровите условия на Далекоизточната зима военните строители трябваше да прекосят леда на реката на ски, пренасяйки всичко необходимо за около 400 км.
През втората половина на 1935 г. са построени няколко от първите производствени цехове на самолетния завод. Едновременно с инсталирането на оборудване се извършва подготовка за сглобяването на самолети. Първият самолет в самолетостроителната фабрика # 126 е построен през 1936 г.-това е разузнавателен самолет за дълги разстояния R-6 (ANT-7), проектиран от A. N. Туполев. R-6 имаше много общо с първия съветски изцяло метален двумоторен монопланов бомбардировач TB-1. Според стандартите от 1936 г. тази машина със сигурност е остаряла, но даде на производителите на самолети от Далечния Изток необходимия опит, което направи възможно преминаването към изграждането на по -модерни и сложни самолети.
Самолет R-6
Първият разузнавателен самолет R-6 е построен преди фабричната писта да е готова. Следователно за тестване самолетът беше оборудван с поплавъци, което направи възможно излитането и кацането на водната повърхност на река Амур. В бъдеще по-голямата част от самолетите R-6 са построени с шаси на колела. След въвеждането в експлоатация на фабричната писта, самолетите R-6 бяха използвани за организиране на редовни полети между Комсомолск-на-Амур и Хабаровск. Скоро на Дзомгах започна да работи аероклуб, където бяха прехвърлени четири биплана U-2. Преди войната легендарният Алексей Маресиев, герой на Съветския съюз, който продължи да лети с изтребител дори с ампутирани крака, за пръв път се издигна във въздушния клуб преди лета.
Бомбардировач DB-3B
Следващият тип самолет, който се строи в завода, беше DB-3B, проектиран от S. V. Илюшин. По това време това беше доста модерен бомбардировач на далечни разстояния. През 1938 г. военните поемат първите 30 самолета. През 1939 г. работниците от завода построиха 100 бомбардировача. През зимата на 1941 г. започва изграждането на торпедни самолети: с прибиращо се колесно шаси DB-3T и с поплавъчен тип DB-3TP. В същото време течеше подготовка за изграждането на бомбардировача DB-3F (IL-4). Тази машина имаше много общо с DB-3, усвоен в производството.
IL-4 на територията на самолетостроителен завод в Комсомолск
Персоналът на завод № 126 има значителен принос за победата, като е построил 2757 бомбардировача Ил-4. През военните години производственият капацитет и производителността на завода се увеличиха значително. Въпреки че броят на служителите остава на предвоенно ниво, годишният обем на доставените самолети се увеличава с повече от 2,5 пъти. Общо през 1938-1945 г. в Комсомолск са построени 3004 бомбардировача DB-3 и Il-4.
Li-2 на територията на самолетостроителен завод в Комсомолск
След края на Втората световна война заводът започва производство на мирни продукти - транспортни и пътнически самолети Li -2. Тази машина беше лицензирана версия на Douglas DC-3. Първата партида е доставена през 1947 г. За две години са построени 435 самолета.
През 1949 г. подготовката за изграждането на изтребителя МиГ-15 започва в завода в Комсомолск. Комсомолските самолетостроители считат периода на овладяване и серийно производство на реактивни изтребители за второ раждане на завода. От този момент нататък самолетостроителният завод в Комсомолск-на-Амур започва производството на първокласни реактивни самолети, с което компанията става известна далеч извън границите на страната. Три години по-късно по-модерният МиГ-17 влезе в производство. За изграждането на реактивни изтребители заводът извърши радикално обновяване на машинния парк и разширяване на производствените мощности. МиГ-17Ф стана първият самолет, произведен в Комсомолск и доставен в чужбина. В средата на 50-те години стана ясно, че фабричната писта вече не отговаря на съвременните изисквания, с увеличаване на скоростта и масата на самолетите, натоварването върху повърхността на летището се увеличава, излитането и кацането се увеличават. Изграждането на капиталова бетонна писта съвпада с началото на разработването на свръхзвуковия Су-7 ОКБ П. О. Сухой.
Първите Су-7 бяха предадени на военно приемане през пролетта на 1958 г. Овладяването на този самолет мина с големи трудности. Липсата на знания и опит се отрази, освен това беше много сложна и все още много „сурова“машина. Въпреки това работниците от завода преодоляха трудностите с чест. От 1958 до 1971 г. са построени повече от 1800 самолета Су-7. Най-широко използваните изтребители-бомбардировачи Су-7Б и Су-7БМ. От 1964 г. те се изнасят.
Сглобяване на Су-17
През 1969 г. започва производството на изтребител-бомбардировач с променливо крило Су-17. В сравнение със Су-7Б, новият самолет имаше по-добри характеристики за излитане и кацане, беше възможно да се избере оптималното размахване в зависимост от профила на полета, но в същото време конструкцията на самолета се усложни значително.
Изтребителят-бомбардировач Су-17 е една от най-ранните модификации, инсталирана на територията на КнААЗ като паметник.
Производството на последната модификация на Су-17М4 е завършено през 1991 г. Общо в Комсомолск са построени повече от 2800 превозни средства: Су-17, Су-17К, Су-17М / М2 / М3 / М4 и Су-17УМ / УМ3. Бяха посочени експортни модификации: Су-20, Су-22 / М / М3 / М4, Су-22УМ / УМ3 / УМ3К. Подобно на своя предшественик Су-7Б, изтребителят Су-17 участва в много регионални въоръжени конфликти и е популярен сред чуждестранните клиенти.
Едновременно с изтребителите-бомбардировачи в самолетния завод те изграждат противокорабни ракети, предназначени за въоръжаване на подводници. Първият беше противокорабната ракетна система Р-6, създадена под ръководството на генералния конструктор, академик В. Н. Челомея. Производството му започва през 1960 г. На подводницата ракетата е поставена в стартов контейнер; за първи път в световната практика при проектирането на противокорабната ракета Р-6 се използва сгъваемо крило, което автоматично се разгръща по време на полет. През 1967 г. произвежданата ракета Р-6 е заменена от твърдо горивната противокорабна ракета „Аметист“(4К-66), създадена, подобно на Р-6, във В. Н. Челомея. Новата ракета може да бъде изстреляна от потопена лодка. Производството на тази ракета продължава до 1986 г.
Противокорабна ракета "Аметист"
В допълнение към производството на самолети от Конструкторското бюро на Сухой и PKR, в рамките на индустриалното сътрудничество, заводът, получил името на авиационното производствено сдружение „Комсомолское-на-Амур“на името на И. Ю. А. Гагарин, (KnAAPO), доставящ на Новосибирск части с въртящо се крило и опашни части на фюзелажа за фронтови бомбардировачи Су-24, произвежда части за опашка за пътниците на Ил-62.
През 1984 г. в KnAAPO е построен първият тежък изтребител от 4-то поколение, Су-27. На базата на Су-27 впоследствие е създадено семейство едноместни и двуместни изтребители: Су-27СК, Су-27СКМ, Су-27СМ / СМ3, Су-33, Су-30МК, Су-30МК2, Су- 30М2, Су-35С. Самолетите, създадени на базата на Су-27, бяха широко изнесени и сега са в основата на изтребителния флот на ВВС на Русия.
Сглобяване на изтребители Су-27
През 90 -те години животът не спира в завода за самолетостроене в Комсомолск, за разлика от много други предприятия в индустрията. Въпреки че практически нямаше доставки на нови машини към собствените ВВС, поръчките за износ помогнаха за оцеляването. Самолети от семейство Су-27 / Су-30 бяха доставени във Венецуела, Виетнам, Индия, Индонезия, Китай, Уганда, Етиопия, Еритрея. В допълнение към изграждането на нови изтребители, компанията извършва модернизация на Су-27С до нивото на Су-27СМ / СМ3, както и обновяване на палубни Су-33.
Изтребител Су-27СМ на ПИК на летище Дземги (снимка от автора)
Едновременно със строителството и модернизацията на бойни самолети се осъществява и програмата за гражданско преобразуване. Първите цивилни модели бяха товарни и пътнически самолети S-80 (Су-80) и самолет-амфибия Бе-103. За съжаление тези доста обещаващи проекти не са разработени.
Самолет S-80
Турбовитловият S-80, който имаше запечатана кабина, беше предназначен да превозва 30 пътници или 3300 кг товар на разстояние 1300 километра. Самолетът е идеално пригоден за регионални маршрути, важното му предимство е възможността за бързо преобразуване от пътническа версия в товарна и обратно. Наличието на товарна рампа направи възможно доставянето на превозни средства и стандартни авиационни контейнери. S-80 беше оборудван с два вносни турбовитлови двигателя ST7-9V на компанията "General Electric" с мощност 1870 к.с. всеки. Поради нежеланието на компанията „Сухой“да се ангажира с проекти, които не обещават бързи и големи дивиденти, програмата S-80 беше затворена на етапа на сертифициране за летателна годност.
Самолет-амфибия Бе-103
Същата съдба сполетя и лекото двумоторно земноводно Бе-103. Тази машина може да бъде много полезна на къси разстояния в различни региони на Сибир, Далечния Изток и в северната част на Европейска Русия. Самолетът може да се използва с голямо предимство там, където има голям брой реки, езера, малки водни обекти и достъпът до други видове транспорт е затруднен. Сега за полети до такива места се използват хеликоптери Ми-8, които имат в пъти по-лоши показатели за икономия на гориво. Строителството на Be-103 продължи до 2004 г., а за няколко години бяха сглобени 15 самолета. В момента всички работи по Be-103 са преустановени. Редица самолети от този тип се съхраняват във фабричната зона под открито небе.
През декември 2012 г. ВВС на Русия получиха първите 6 Су-35С. В допълнение към постигането на превъзходство във въздуха, новият изтребител има способността да нанася удари по наземни и морски цели. За съжаление, поради редица причини, фината настройка на въоръжението на бойния Су-35С се проточи и те започнаха да са нащрек едва в края на 2015 г., въпреки че по това време комсомолските производители на самолети са доставили 48 най-нови бойци към армията.
Излита Су-35С (снимка на автора)
На 29 януари 2010 г. експериментален самолет Т-50, създаден като част от програмата PAK FA, излетя за първи път от пистата на завода. Към днешна дата е известно за конструирането на 9 експериментални превозни средства. В миналото датите за започване на производството на новия изтребител от 5 -то поколение многократно се отлагаха. Според последните изявления на високопоставени служители, серийното производство на самолета ще започне през 2017 г.
На 1 януари 2013 г. KnAAPO става клон на OJSC Sukhoi Company и става известен като клон на Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant на името на Y. A. Gagarin (KnAAZ). През годините на съществуване на предприятието е построило повече от 12 000 самолета за различни цели. През 80 -те години на миналия век заводът става основен производител на изтребители Su. В момента на територията на завода действително има две предприятия, където тече изграждането на авиационна техника.
Най-амбициозната гражданска програма на нашата авиационна индустрия, доведена до етапа на практическо изпълнение, беше пътническият самолет за къси разстояния Sukhoi Superjet 100, създаден от Sukhoi Civil Aircraft (SCA) с участието на редица чуждестранни фирми. Това доведе до факта, че самолетът използва до 50% от внесените части. Делът на компонентите, произведени в Комсомолск, е около 15%. Към септември 2016 г. компанията SCAC е построила 113 самолета в Комсомолск, като цената на един е 27-28 милиона долара.
На територията на предприятието редовно се провеждат авиационни празници с демонстрационни полети и изложения на техника. Екстремно събитие от този вид се случи на 6 август 2014 г. и беше посветено на 80 -годишнината на KnAAZ. На този ден портите на завода бяха отворени за всички.
По протежение на пистата е наредена линия от самолети и хеликоптери и оборудване на войските на ПВО-в по-голямата си част това са продукти на компанията "Су": Су-17УМ3, Су-24М, Су-25, Су-27СМ, Су-30М2, Су-35С, С-80, Суперджет-100, както и земноводното Бе-103, прехващача МиГ-31, вертолетите Ка-52 и Ми-8МТШ, елементи от зенитния самолет С-300ПС ракетна система и радар Р-18.
В някои самолети, най -вероятно в тези, които вече не са предназначени за излитане, е организиран свободен достъп до пилотските кабини. В името на такава възможност се наредиха впечатляващи опашки от деца и възрастни.
Една писта с авиационния завод е споделена от изтребителния авиационен полк, който осигурява противовъздушна отбрана за Комсомолск-на-Амур. Първите изтребители се появяват на летището Джомги през 1939 г. Това бяха I-16, проектирани от N. N. Поликарпов. Експлоатацията на "Ишак" тук продължава до началото на 1945 г., когато те са напълно заменени от изтребители Як-9. През август 1945 г. пилоти на боен полк от Дзомог участват в настъплението на Сунгария и в освобождаването на юг от Сахалин от японците. През 1951 г. последните бутални изтребители на Dziomga бяха изместени от реактивните изтребители МиГ-15. През 1955 г. МиГ-15 е заменен с изтребители МиГ-17, като в същото време полкът разполага с ескадрила, въоръжена с патрулиране на изтребители-прехващачи Як-25 с радар „Изумруд“.
През 1969 г. 60-ти изтребителен авиационен полк преминава към свръхзвукови прехващачи Су-15. Въпреки това, известно време двуместните прехващачи Як-28П, които имаха дълъг полет с по-лоши характеристики на ускорение, работеха паралелно. През 70-те години Су-15 от ранните серии беше заменен от модернизирания Су-15TM. Тези прехващачи летяха много активно от летището Джомга до 1990 г. Нощните полети бяха особено зрелищни, когато Су-15TM, излитащ на догарянето с струи пламък, биещи от реактивни двигатели, буквално се заби в тъмното небе.
60-ият IAP, разположен на Dzomgakh, стана шеф на ВВС в процеса на преквалификация за изтребители Су-27 от четвърто поколение. Пилотите на тази авиационна единица бяха пионери в развитието на новите авиационни технологии. Впоследствие тук бяха получени първите модернизирани Су-27СМ.
Паркиране на самолети на 23 -и iap (снимка на автора)
В хода на редовните организационни и щабни мерки, насочени към „оптимизиране“на числеността и „повишаване на бойната ефективност“, през 2004 г. 60 -ти изтребителен авиационен полк беше обединен с 404 -ия „Талински“орден на изтребителния полк III клас Кутузов. В резултат на това се сформира 23 -ият орден за изтребители „Талин“на Кутузов полк III степен. Всъщност тази реорганизация се дължи на факта, че на авиационните полкове просто липсваха изтребители. Държавата не отдели пари за закупуването на нови самолети и те решиха да ликвидират един полк. Изтребителният полк, базиран на летището Дземги, традиционно е водещ за много нови и модернизирани самолети марка Су, именно тук пристигна новият Су-35С. Това се дължи преди всичко на близостта на бойния полк до производствения завод и позволява при необходимост своевременно да се ремонтират и лекуват „детски рани“във фабриката, с участието на представители на КБ. Понастоящем на Дзомгах 23-ият ИАП има изтребители: Су-27СМ, Су-30М2 и Су-35С.
Редовните пътнически полети от Комсомолск-на-Амур започват в края на 30-те години. Тъй като летището Дзиомга беше окупирано от завода и самолетите на полка на изтребителната авиация, близо до брега на Амур близо до село Паркови беше изградена пръст от пръст за пътнически самолети. Оттук са летели следните самолети: По-2, Ан-2, Ли-2, Ил-12, Ил-14. Впоследствие тази писта беше използвана от летящия клуб, където бяха обучени парашутисти. За съжаление, поради икономическите сътресения през 90 -те години, летателният клуб на практика прекрати дейността си. През 2016 г. обаче се появи информация за отдих на летящия клуб на базата на малкия авиационен факултет на Техническия университет, с финансовата подкрепа на KnAAZ.
Строителството на ново градско летище започва в края на 60-те години в село Хурба, на 17 км от Комсомолск-на-Амур. 800-метрова неасфалтирана писта на това място е построена през военните години, но едва от 1948 г. 311-ви IAP на ПВО е базиран тук на постоянна основа. В следвоенния период този полк е въоръжен с изтребители: Як-9, МиГ-15, МиГ-17, Су-9. След преминаването към реактивна технология, в Khurb започва изграждането на капитална бетонна писта, която впоследствие определя избора на това летище, за да подчертае гражданския сектор.
В края на 60-те години, във връзка с изострянето на обстановката на съветско-китайската граница, ръководството на ВВС на СССР решава да премести 277-и червенознамен бомбардировачен авиационен полк „Млавски“от ГДР в Хурба. По време на преместването 277-ият бат беше въоръжен с бомбардировачи Ил-28, включително щурмовата модификация Ил-28Ш, към летището в Далечния Изток. Тази версия на Ил-28 е специално проектирана да противодейства на „китайската заплаха“и е предназначена за операции от ниска надморска височина с неуправляеми ракети срещу натрупвания на противников персонал и техника. Самолетните самолети по време на фабричните ремонти се финализираха, за да се осигури възможност за окачване на 12 блока с 57-мм NAR.
През 1975 г. пилотите на полка бяха сред първите във ВВС, които се преквалифицираха за новите фронтови бомбардировачи Су-24 с променливи крила на стрелба, като същевременно продължиха да експлоатират Ил-28. Едновременно с преквалификацията на Су-24 се извършва изграждането на стоманобетонни заслони, както и разширяването и подобряването на военния град. Тук, в покрайнините на летището, беше създадена база за съхранение на авиационна техника, в допълнение към Ил-28 от 277-та бап, тук бяха изпратени служебните си Су-15 и Як-28.
През 1997 г. в разгара на пазарните реформи персоналът на 277-та БАП започна преквалификация за модернизирания Су-24М. По това време бомбардировачите от този тип вече не се произвеждат масово, а се получават от други авиационни единици, които са претърпели „реформа“и „оптимизация“.
През пролетта на 1998 г. в Хурба се случи случай, когато стара пръст от пръст, построена през военните години, дойде по -удобна. По време на подхода за кацане след завършване на тренировъчна мисия на Су-24М (w / n 04 бял), основният колесник не излезе поради повреда на хидравлична система. Опитите за освобождаване на шасито чрез претоварване по време на различни маневри завършиха с неуспех, след което беше решено да седне на корема върху старата непоасфалтирана ивица. Кацането беше успешно, самолетът получи леки щети и впоследствие продължи да лети след ремонт.
Самолетът на полка Млавски участва във всички големи учения в Далечния изток. Те многократно са участвали в премахването на задръстванията по време на пролетните наводнения по реките на Далекоизточния федерален окръг, извършвайки прецизни бомбардировки на бомби FAB-250 в теснотата на реките, за да предотвратят наводняването на населените места и унищожаването на хидравлични конструкции и мостове.
От около 2005 г. насам се водят постоянни разговори за предстоящото превъоръжаване на 277-ия бапт от „остарелия“Су-24М до съвременни бомбардировачи Су-34. Вместо това в разгара на „сердюковизма“на бойната авиация, базирана в Далечния изток, беше нанесен друг удар. През 2009 г. Министерството на отбраната на Руската федерация реши да ликвидира 302 -ра бап, базирана в село Переясловка, на 60 км от Хабаровск. Су-24М, способен да се издигне във въздуха, прелетя от Переясловка до Хурба. Част от наземното оборудване и оръжия са доставени с военно -транспортни самолети. Останалата част е транспортирана по шосе по магистралата Хабаровск-Комсомолск-на-Амур. Приблизително по същото време част от оборудването на 523 -та бап, разположена на летището Вожаевка, беше прехвърлено в Комсомолск.
На летището Хурба, в периода на масови съкращения и реорганизации, се базираха бойни самолети на други авиационни части, които те управляваха от своите летища. Известно време паралелно с фронтовите бомбардировачи Су-24М имаше изтребители МиГ-29 от 404-ия ИАП, по-рано базирани на летището Орловка в Амурска област, и Су-27 216 ИАП от летището Калинка в близост Хабаровск. В резултат на това в Хурба, където е натрупано голямо количество авиационна техника, е създадена 6988 -а авиобаза Млавская от 1 -ва категория. Скоро обаче той е преименуван на 6983-та гвардейска авиация Витебск два пъти Червено знаме, орден на Суворов и базата на Почетния легион „Нормандия-Нимен“1-ва категория. Бомбардировачният полк, базиран в Хурба, има предишното обозначение - 227 -а бап (военна част 77983), но без почетното име „Млавски“.
Съставът на бомбардировачния полк в Хурб е интересен с това, че има Су-24М с различна авионика. Един от първите в 227-ия бап започна да получава ремонтирания и модернизиран самолет Су-24М2, модернизиран според версията, предложена от АД Сухой (ROC Gusar), има и самолети с прицелно навигационно оборудване SVP-24 ZAO Gefest и T . В сравнение с версията на JSC Sukhoi, оборудването SVP-24 се оказа много по-практично, по-евтино и по-точно. Старите Су-24М, оборудвани със SVP-24, не отстъпват по своите ударни възможности на по-модерните машини. Според информацията, достъпна в отворени източници, в началото на 2016 г. в Khurba е имало 24 фронтови бомбардировача. В края на май 2016 г. първите четири Су-34 полетяха до Хурба. Полетът на тези самолети до Хурбу бележи началото на превъоръжаването на 277-та бап с нов тип бомбардировачи от първа линия. Струва си да се каже, че на обширната територия на Далекоизточния федерален окръг фронтови бомбардировачи постоянно се разполагат само в близост до Комсомолск-на-Амур.
Редовните полети до Москва от летището Комсомолск Хурба започват през 1977 г. В средата на 80-те летището в Комсомолск беше важна връзка за осигуряване на въздушна комуникация с отдалечени тайгови села от Хабаровска територия. Самолети L-410 на Комсомолската обединена авиационна ескадрила изпълняват полети до Аян, Благовещенск, Владивосток, Николаевск, Полина Осипенко, Рощино, Хабаровск, Чегдомин, Чумикан. Летището получава 22 редовни полета на ден. Само в посока Хабаровск от Комсомолск имаше осем ежедневни полета на много разумна цена на билета. Обикновено времето за полет до Хабаровск беше 40-45 минути, което беше много удобно за пътниците, които не искаха да губят време за осемчасово пътуване с влак. В момента можете само да мечтаете за това. Най -голям брой пътници са превозени през 1991 г. Тогава 220 хиляди пътници са използвали услугите на летището, освен това са доставени 288 тона поща и 800 тона товар.
Рязък спад на пътническия въздушен трафик се случи през 90 -те години. Това доведе до факта, че през зимата летището беше практически неактивно. През 2009 г. Vladivostok Air възобнови полетите си по маршрута Москва-Комсомолск-на-Амур-Москва на самолета Ту-204. След като Vladivostok Air, който изпитва икономически затруднения, бе поет от Aeroflot, полетите от Комсомолск-на-Амур в западна посока бяха спрени и след това възобновени. В момента повечето жители на Комсомолск-на-Амур, за да стигнат до центъра на страната, са принудени да стигнат до летището на град Хабаровск.
През 2010 г. тогавашното ръководство на Министерството на отбраната се опита да изгони граждански превозвачи от летището Хурба. Това беше мотивирано от „необходимостта от отстраняване на нарушенията на законодателството на Руската федерация в областта на земеползването“. Благодарение на намесата на регионалните власти след това летището беше защитено. Въпреки това през април 2016 г. Федералната агенция за управление на собствеността одобри условията за приватизация на 100% от акциите на летище „Комсомолск-на-Амур“АД. Държавата би искала да получи 61 милиона рубли за този обект, което е доста странно на фона на разговорите за развитието на Далечния изток, водени от най -високите трибуни. Малко вероятно е някой частен инвеститор да иска да инвестира в отдалечен регион, където федералният център не иска да поддържа транспортни връзки. И това въпреки факта, че Комсомолск-на-Амур заема абсолютно уникална позиция сред другите далекоизточни индустриални центрове. Да, вероятно в региона, а в страната няма повече градове, където да има самолетен завод от този мащаб и две големи военни авиационни части.
