През 80-те години американският лек едномоторен изтребител General Dynamics F-16 Fighting Falcon доминира във въздушните сили на европейските страни от НАТО. За справедливост трябва да се признае, че един от първите изтребители от 4 -то поколение, действащ от 1979 г., се оказа много успешен и се радва на успех на международния оръжеен пазар. Поради своята гъвкавост и относително ниска цена, F-16 е най-масовият изтребител от 4-то поколение (към средата на 2016 г. са построени повече от 4500 единици).
Продажбите на F-16 бяха разширени благодарение на гъвкава маркетингова политика, производството на изтребители се извършваше не само в САЩ, но и в чужбина. Така че в Белгия са събрани 164 самолета за ВВС на НАТО. А турската компания TAI събра 308 американски F-16 по лиценз. Определен дял от пазара на изтребители и изтребители-бомбардировачи беше контролиран от френската компания Dassault Aviation със своите Mirage 5, Mirage F1 и Mirage 2000. До края на 90-те години Франция провеждаше външна политика, независима от САЩ и имаше тежка казват в Европа. В различно време продуктите на компанията "Dassault" са били на въоръжение във военновъздушните сили на страните от НАТО: Белгия, Гърция и Испания.
Естествено, такива индустриално развити страни като Великобритания, Германия и Италия, които в миналото вече бяха изпълнили редица съвместни авиационни програми, искаха да получат свое „парче от пая“на европейския оръжеен пазар. Изтребителният флот на техните собствени военновъздушни сили в тези страни също се нуждае от актуализация. В края на 70-те години основните изтребители на НАТО в Европа бяха машини от първо и второ поколение, които влязоха в експлоатация в големи количества през 50-60-те години: във FRG F-104G и F-4F, във Великобритания F- 4K / M и Lightning F.6., В Италия F-104S и G-91Y.
Изтребителят-бомбардировач Panavia Tornado и прехващачът, създаден в базата му във Великобритания, с всичките си предимства, бяха много скъпи и не можеха да издържат адекватно на обещаващите съветски изтребители от 4-то поколение във въздушния бой. F-16A / B, предложен от американците в началото на 80-те години, беше основно фокусиран върху решаването на ударни проблеми, а след това носеше само ракети с близко боеве, а европейците се нуждаеха от самолет със сравними данни за полета, но със система за противоракетна отбрана със среден обсег и дълъг обхват.
В средата на 70-те години във Великобритания, Франция и Федерална република Германия проектите на обещаващи бойци бяха създадени независимо един от друг. Въпреки че дизайнът разглежда класическото оформление с умерено извито крило, преобладават дизайните с делта или делтовидно крило, направени по схемата "канар".
Три проекта започнаха работа във Великобритания наведнъж. Изтребителят, известен като C.96, приличаше на американския McDonnell Douglas F / A-18 Hornet по оформление, но беше отхвърлен поради ниски конструктивни данни и липса на потенциал за модернизация. Проектът C.106 беше концептуално и външно подобен на изтребителя JAS 39 Gripen, който се появи много по -късно. Това леко едномоторно превозно средство трябваше да бъде въоръжено с вградено 27-милиметрово оръдие и две ракети Sky Flash. Максималната проектна скорост съответства на 1, 8M, излитно тегло - около 10 тона. Но тази опция не подхожда на военните поради малкото бойно натоварване и късата дистанция. Аеродинамично C.106 беше подобен на C.110. Но самолетът C.110 е проектиран с два двигателя, той трябва да има висока скорост, полезен товар и обхват.
Модел на изтребител Hawker Siddeley P.110
В Германия MVV и Dornier, в сътрудничество с American Northrop Corporation, работиха по проекта за многоцелеви изтребител TKF-90, който беше близък до британския C.110 по отношение на аеродинамичната конфигурация на канада и проектните данни за полета. TKF-90 е създаден, за да отговори на изискванията на Luftaff за изтребител за въздушно превъзходство от 90-те години (JF-90). Макет на самолета е показан за първи път публично през 1980 г. на авиошоу в Хановер. Това трябваше да бъде двукилев изтребител с делтоидно крило и два турбореактивна двигателя RB.199.
Така трябваше да изглежда западногерманският изтребител TKF-90.
Но за разлика от британския проект, това беше автомобил с висок коефициент на новост. Гледайки от височините през последните години, човек е изумен от оптимизма на западните германци. В продължение на 5-7 години те планираха да създадат статично нестабилен суперманеврен изтребител с EDSU, двигател с отклонен вектор на тягата и с модерна авионика и оръжия. Освен това този самолет трябваше да съкрати излитането и кацането.
Французите напреднаха доста далеч в проектирането на нов изтребител от ново поколение: на авиационното изложение в Льо Бурже беше демонстриран макет на изтребител, на който беше планирано да се използват два от най-новите американски двигатели General Electric F404 на това време. Изтребителят се фокусира предимно върху борбата с превъзходството във въздуха и осигуряването на противовъздушна отбрана. Той се отличаваше с относителна простота, имаше ниско тегло при излитане и високо съотношение тяга / тегло, добри характеристики при излитане и кацане. Въоръжението трябваше да включва ракети въздух-въздух със среден обсег. Той също така предвиждаше създаването на палубна версия за ВМС.
През 1979 г. Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) и British Aerospace (BAe) заедно поканиха своите правителства да започнат работа по програмата ECF (European Collaborative Fighter). През същата година Dassault изрази интерес да се присъедини към програмата. Именно на този етап от проекта името Eurofighter беше официално присвоено на самолета.
През 1981 г. правителствата на Великобритания, Германия и Италия решават да обединят усилията си и да използват разработените теоретични и технически решения, за да създадат един обещаващ боен самолет. Година по-късно на авиосалона Farnborough беше представен мащабен дървен макет на изтребител, построен от британските BAe.
Модел на изтребител ASA
Той получи означението ACA (Agile Combat Aircraft - High maneuverable combat aircraft). Според плановете този самолет в края на 80-те години трябваше да замени изтребителя-бомбардировач Tornado в серийно производство. Предполагаше се, че това ще бъде сравнително прост и евтин изтребител, с нормално излетно тегло около 15 тона, развиващ максимална скорост на полет от 2М, способен да надмине повечето съществуващи машини от своя клас в маневрени битки. За да се ускори изпълнението и да се намалят разходите по проекта, беше планирано да се използват редица компоненти и възли на самолета Tornado. Използване на TRDDF RB. 199-34 Mk. 104 с тяга на форсаж от 8000 kgf трябваше да осигури съотношение тяга към тегло повече от едно.
Скоро обаче стана ясно, че страните имат твърде различни представи за това какъв боен самолет се нуждаят. Участниците в изследването така и не успяха да изработят общи изисквания. Кралските военновъздушни сили искаха среден многофункционален изтребител, способен да извършва въздушни битки, прихващане и ударни операции в морето. Франция се нуждаеше от лек свръхзвуков изтребител-бомбардировач с излитно тегло до 10 тона, способен да маневрира въздушен бой. Луфтвафе искаше изтребител да спечели въздушно превъзходство; във ФРГ имаше достатъчно ударни превозни средства. Поради разногласия не бяха взети конкретни решения и продължиха консултациите.
Но в сравнение с проекта Panavia Tornado, преговорите за сключване на междуправителствено споразумение за началото на практическата работа бяха много бавни. В края на 1983 г. страните на ниво началници на щабове на ВВС на Германия, Великобритания, Франция, Италия и Испания успяха да се споразумеят за основните изисквания за нов самолет, наречен EFA (European Fighter Aircraft - European изтребител).
В началото на 80-те години военновъздушните сили на европейските страни от НАТО разполагаха с доста сложни щурмови машини: Jaguar, Alpha Jet и Tornado, но нямаше собствен лек изтребител, който да може да се конкурира с американските F-15 и F-16 във въздушния бой… В допълнение към високото съотношение на тяга към теглото и наличието на голям резерв на тяга при полет в режим круиз, новият самолет трябваше да има висока ъглова честота на завой при дозвукови и свръхзвукови скорости. Обещаващ изтребител трябваше да има способността да води ракетен бой на средни разстояния, като същевременно поддържа способността да нанася удари по наземни цели. Въз основа на опита от конфликти в Близкия изток и Югоизточна Азия през 60 -те и 80 -те години беше решено значително да се увеличи броят на въздушните бойни ракети на борда.
Формирането на външния вид на самолетите EFA приключи през втората половина на 1986 г. Многобройни разработки, получени от европейците в предишни проекти, бяха реализирани в обещаващ изтребител. Но окончателният технически вид беше определен от специалистите на британското британско аерокосмическо пространство. Това беше едноместен двудвигателен, статично нестабилен самолет от тип патица с изцяло въртящ се PGO, оборудван с EDSU. Иновация е така нареченият „усмихнат“нерегулиран вентрален въздухозаборник, който има по-нисък RCS в сравнение с правоъгълния въздухозаборник. Според изчисленията, това разположение на самолета в комбинация със статично нестабилно разположение и EDSU е трябвало да осигури намаляване на съпротивлението и увеличение на повдигането с 30-35%. По време на проектирането бяха въведени мерки за намаляване на радарния подпис, като намаляването на вероятността от попадане на ракети беше осигурено от системата за заглушаване DASS (Подсистема за отбранителни средства).
Особено внимание беше обърнато на намаляване на разходите за жизнения цикъл на новия изтребител, както и на автономия в бойни условия, намаляване на уязвимостта, увеличаване на надеждността и ремонтопригодността. При оформянето на техническия външен вид и характеристики на EFA бяха приложени много по -високи изисквания и стандарти в сравнение с ранните европейски проекти за бойни самолети.
Въпреки това дори на етапа на проектиране възникнаха сериозни противоречия между страните. Французите отново станаха проблемни. Представители на тази страна настояваха да използват двигатели от френско производство, освен това искаха да получат изтребител с по-ниско излетно тегло, тъй като предвиждаха и създаването на палубна версия. Преговорите по този въпрос стигнаха до задънена улица, през август 1985 г. Франция отказа да продължи съвместната работа и Dassault започна самостоятелно разработване на изтребителя Rafale.
По това време 180 милиона лири стерлинги вече са били изразходвани за работата по програмата EFA, основната финансова тежест е поета от Обединеното кралство. При сключването на споразумението по програмата за ОДВ се предвиждаше разходите да бъдат разпределени по равно между правителствата на участващите държави и компаниите за развитие, но западногерманските и италианските правителства не бързаха да разпределят средства, а основните разходи от 100 милиона паунда падат върху индустриалците.
Лого на консорциум Eurofighter
През 1986 г. консорциумът Eurofighter Jagdflugzeug GmbH е официално регистриран в Мюнхен. Разходите за изследване и изграждане на прототипи бяха разделени между страните пропорционално на прогнозираните им покупки: Германия и Великобритания по 33%, Италия - 21%, Испания - 13%. Консорциумът включва компании: Deutsche Aerospace AG (Германия), BAe (Великобритания), Aeritalia (Италия) и СASA (Испания).
Консорциумът Eurojet Turbo GmbH е регистриран за разработването и производството на самолетни двигатели EJ200 от британската компания Rolls-Royce и западногерманската MTU Aero Engines AG в Hallbergmoos близо до Мюнхен. По -късно към него се присъединиха италианският Avio SpA и испанският ITP.
Самолетен двигател EJ200
При проектирането на двигателя за Eurofighter основният „локомотив“беше британската компания Rolls-Royce, която имаше богат опит в проектирането и производството на самолетни двигатели. Западногерманската фирма MTU Aero Engines AG, дъщерно дружество на MTU Friedrichshafen GmbH, известна като разработчик и производител на дизелови и газови турбини, започна да разработва самолетни двигатели, след като индустриалният гигант Daimler-Benz придоби Deutsche Aerospace AG. Това подразделение на концерна Daimler-Benz притежаваше впечатляващ машинен парк от висок клас и съвременни технологии за обработка на метали и сплави, без които, разбира се, беше невъзможно да се създаде модерен самолетен двигател. Италианската фирма Avio SpA и испанската ITP бяха отговорни за проектирането и производството на прикачени устройства и спомагателно оборудване и системи за управление на двигателя.
Както вече беше споменато, основната финансова тежест и по -голямата част от техническите изследвания на първия етап от проекта бяха поети от британците. През 1986 г. British Aerospace започва тестване на EAP (Experimental Aircraft Program).
Този прототип е създаден за тестване на нови технически решения и като демонстратор на технологии. Самолетът EAP, подобно на проектирания Eurofighter, имаше схема "патица", а дизайнът му имаше висок процент възли и части, изработени от композитни материали и титанови сплави. За създаването на тази машина във Великобритания са похарчени 25 милиона лири стерлинги. Вторият прототип трябваше да бъде построен в Германия, но германското ръководство не отпуска средства за това. Въпреки това, след успешни тестове, "партньорите" частично компенсираха разходите. Делът на Великобритания е 75%, Италия - 17%и Германия - 8%. Като цяло Западна Германия се оказа най -слабото звено в програмата за създаване на „европейски боец“- многократно поставяйки проекта в опасност или забавяйки изпълнението поради спорове относно техническите подробности и размера на финансирането.
Експериментален самолет на British Aerospace EAP
Със сигурност може да се каже, че без британския експериментален самолет EAP, Eurofighter никога нямаше да се проведе. За първи път самолетът излита на 8 август 1986 г. от завода на Уортън. Прототипът е оборудван с двигатели RB.199-104D, същите като на британския прехващач Tornado ADV. Още при първия пробен полет EAP надхвърли скоростта на звука. И през септември достигна скорост от 2M. EDSU беше тестван в самолета и доказа пълното си представяне. Също така беше тествано ново оборудване в пилотската кабина, което включваше многофункционални дисплеи, които бяха използвани вместо обичайните циферблати и индикаторни светлини.
Демонстрационен полет на самолет EAP на авиошоу във Фарнборо
Първата публична демонстрация на експерименталния самолет EAP се състоя през септември 1986 г. на авиосалона Farnborough. По време на изпитателните полети, продължили до 1 май 1991 г., самолетът излита 259 пъти, демонстрирайки висока надеждност и отлична маневреност. Въпреки че вградените и окачени оръжия на самолета EAP първоначално не бяха предоставени, на публични демонстрации той се издигна във въздуха с макети на въздушните бойни ракети Sky Flash и Sidewinder.
След успешни тестове на EAP, които показаха много обнадеждаващи резултати, през 1988 г. беше сключен договор за изграждане на предварителни серийни изтребители Eurofighter. Работата по проектиране продължи през следващите пет години, използвайки данни от изпитванията на EAP. Първоначалната поръчка след края на тестовете предвиждаше изграждането на 765 бойци. По държави той беше разпределен, както следва: Великобритания 250 самолета, Германия - 250, Италия - 165 и Испания -100.
В сравнение с експерименталното превозно средство, изтребителят EFA е претърпял редица промени. Външно най -забележимата разлика беше делта крилото с ъгъл на размах 53 ° (EAP имаше делта крило с променлива кривина). Самолетът EAP, който беше тестван в близост до авиобази, нямаше нужда от дълъг полет. При прототипите за предсерийно производство доставките на гориво на борда бяха значително увеличени. Резервоарите за гориво са разположени във фюзелажа и конзолите на крилата. Няколко резервоара за капка могат да бъдат поставени на външни възли. Има система за зареждане с въздух във въздуха. В самолета на EFA в процес на изграждане делът на пластмасите, подсилени с въглеродни влакна, се е увеличил, са направени значителни промени в дизайна на сенника и оформлението на пилотската кабина, което значително подобрява видимостта. Фюзелажът и крилата на самолета са 70% съставени от композитни материали, останалото са алуминиеви и титанови сплави. Големият дял на композитните материали в корпуса осигурява ниска ESR. Самолетът не може да се нарече напълно невидим, но видимостта му в радиолокационния спектър е значително намалена.
Прогнози за EAP и EFA
През 1990 г. проектът е в застой поради ожесточени спорове между Великобритания и Германия относно радара на изтребителя. Германците категорично настояха за инсталирането на станцията MSD 2000 на Eurofighter, което е съвместна разработка на американската корпорация Hughes Aircraft Company и германската компания Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. Дизайнът на радар MSD 2000 имаше много общо с радара AN / APG-65, инсталиран на F / A-18 Hornet.
Експозиционна проба на радар ECR-90
Англичаните искаха да имат много по-обещаващ радар с AFAR ECR-90 от Ferranti Defense Systems за изтребители. Страните успяха да се споразумеят, след като британският министър на отбраната Том Кинг увери западногерманския си колега Герхард Столтенберг, че британското правителство ще позволи на германските компании да участват в производството на радара.
Премахването на „съветската военна заплаха“и намаляването на отбранителните бюджети на страните от НАТО сериозно забавиха напредъка на проекта. След обединението на Германия и попълването на Луфтвафе с изтребители МиГ-29 от ВВС на ГДР, мнозина в Бундестага като цяло се съмняват в целесъобразността на продължаването на програмата Eurofighter. Редица германски политици изразиха мнение, че би било по -разумно да напусне консорциума, да получи допълнителна партида МиГ от Русия, за да изплати външния си дълг, и да сключи договор за услуги. Да, и във Великобритания, която беше основният финансов и технически „трактор“на проекта, на фона на намаляване на военните разходи и съкращаване на военновъздушните сили, необходимостта от изграждане и приемане на нов изтребител за служба изглеждаше съмнителна за мнозина. На свой ред САЩ, опитвайки се да не пропуснат потенциален пазар, лобираха усилено за своите изтребители F-15, F-16 и F / A-18, предлагайки ги на кредит и на преференциални цени. В резултат на това процесът на изпълнение на проекта на практика спря за около две години и бъдещето му „висеше във въздуха“.
